Papíron precíziós műszerekkel végzett mérések eredményei állnak előttünk; a számítógép képernyőjén pedig egy videófelvétel képkockái. Miközben vizsgálom őket, önkéntelenül is megkönnyebbülök, hogy a motorkerékpáron ültem, körülbelül három méterrel az autó mögött. Arra készülünk, hogy eldöntsük a vitát arról, melyiknek rövidebb a fékútja: az autónak vagy a motorkerékpárnak. Azoknak, akik a teljes fékútteszt elolvasása előtt a rövid választ szeretnék: vészfékezéskor az autók szinte mindig gyorsabban állnak meg, mint a motorkerékpárok. Ez a felismerés pedig nemcsak a motorosoknak — legalábbis a megfontoltaknak — fontos, hanem az autóvezetőknek is.
Miért gondolják sokan, hogy a motorkerékpárok jobban fékeznek, mint az autók?
Az a téves elképzelés, hogy a motorkerékpároknak ugyanolyan hatékonyan kellene lassulniuk, mint amilyen gyorsan gyorsulnak — különösen száraz, sima felületen —, valószínűleg lenyűgöző gyorsulási képességükből ered. Még a látszólag szerény BMW G 310 R is, visszafogott, 34 lóerős, egyhengeres motorjával, mindössze hét másodperc alatt elérheti a 100 km/h-t. Ezért joggal várhatnánk, hogy a pánikfékezés pillanatában a motorkerékpárok ugyanilyen meggyőzően lassítsanak. Valós körülmények között végzett féktesztünk azonban megmutatja, miért nem állja meg a helyét ez a feltételezés.
Ismerje meg a tesztjárműveket: autók és motorkerékpárok összehasonlítása
A négykerekűeket a BMW M4, a Kia Stinger GT és a BMW X3 képviselte. A kétkerekű oldalon változatos mezőny állt rajthoz: a tekintélyes BMW K 1600 Grand America túracruisertől a visszafogott BMW G 310 R roadsterig. Közöttük három túraenduro — a Honda Africa Twin Adventure Sports, a BMW R 1200 GS és a BMW R 1200 GS Rallye —, valamint a BMW S 1000 RR sportmotor kapott helyet. A terepgumikkal felszerelt BMW GS Rallye-t is figyelembe véve motorkerékpár-mezőnyünk valóban átfogó stílusválasztékot fedett le, többek között:
- BMW K 1600 Grand America – teljes méretű túracruiser
- BMW S 1000 RR – szupersportmotor
- Honda Africa Twin Adventure Sports – túraenduro, 21 colos első kerék
- BMW R 1200 GS – túraenduro, országúti gumik
- BMW R 1200 GS Rallye – túraenduro, terepgumik
- BMW G 310 R – belépőszintű roadster
Hogyan teszteltük a fékutat?
Szándékosan nem tökéletesen sima utakat választottunk, olyanokat, amilyenekkel a mindennapi motorozás során is találkozhatunk. A guminyomást a gyártó ajánlásai szerint állítottuk be. Fékezéskor a fékpedál pánikszerű lenyomását szimuláltuk — motorkerékpároknál az első fékkart és a hátsó fékpedált használva — egészen addig, amíg az ABS működésbe nem lépett, és teljesen meg nem állított bennünket.
A motorkerékpár-fékezés fizikája
A motorkerékpár fékezésének hatékonyságát számos tényező befolyásolja, többek között:
- A gumiabroncs tapadási jellemzői és szerkezete
- Erők és tehetetlenségi nyomatékok
- Az első villa összenyomódásának változásai lassítás közben
- A motoros testhelyzete és mozgásai
- A fékrendszer kialakítása
- Az ABS és más fejlett vezetéstámogató rendszerek megléte
Főszerkesztőnk azonban, aki szenvedélyesen szereti a motorkerékpárokat, ugyanakkor kérlelhetetlenül aprólékos, ragaszkodna az olyan fogalmak megvitatásához, mint az „alacsony fékerő”, vagy — ami még rosszabb — „minél szélesebb a gumi, annál nagyobb az érintkezési felület”. Azonnal elővenne egy papírlapot, amelyet hossz- és keresztirányú vektorokkal rajzolna tele, majd fáradhatatlanul törekedne arra, hogy kellően megalapozott egyetértésre jussunk a gumiabroncs úttal érintkező felületén fellépő súrlódási erő nagyságáról.
M – a „motorkerékpár + motoros” rendszer tömegközéppontja.
F = Mg – a tömegközéppontból függőlegesen lefelé ható nehézségi erő.
Fin – a tehetetlenségi erő. Fékezéskor — lassuláskor — a haladás irányába, vagyis előrefelé mutat.
F1 és F2 – az első, illetve a hátsó kerékre ható normálerők — vagy talajreakciók. Fékezéskor a tömeg az első kerékre helyeződik át (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 és Fsc2 – az első és a hátsó kerék vonóereje — súrlódási ereje. Fékezéskor a haladási iránnyal ellentétesen, vagyis hátrafelé mutatnak.
Röviden: minél hosszabb a tengelytáv és minél alacsonyabb a tömegközéppont, annál rövidebb a fékút. Ez intenzív lassításkor kevesebb nem kívánt mellékhatást eredményez, például stoppie-t vagy a motor hátuljának kígyózását, amelyekre a rövidebb tengelytávú sportmotorok és naked motorok különösen hajlamosak. Ezen túl azonban további, vizsgálatra érdemes árnyalatok is vannak.
A profi versenyzők a tapadás maximalizálására az úgynevezett „futómű összenyomása” módszert alkalmazzák. A különböző versenysorozatok pilótái „leültetik” az első villát és a központi rugóstagot, hogy mindkét kereket terheljék, ezáltal növelve az érintkezési felületet. Bár számos összefüggés lineáris — az érintkezési felületen fellépő súrlódási erő a súrlódási együttható és a kerékre jutó terhelés szorzata —, fékezéskor a nagyobb érintkezési felület valóban előnyt jelent. A legtöbb rövid tengelytávú motorkerékpár azonban jóval azelőtt elkezdi a levegőbe emelni a hátsó kerekét, hogy az első gumi elveszítené a tapadást. Ennek késleltetésére a versenyzők fékezéskor a lehető leghátrébb helyezkednek, és a tömegközéppontot a hátsó kerék felé tolják. Ezek a módszerek azonban elsősorban zárt pályán zajló profi versenyzésben elterjedtek, ahol a másodperc töredékei is döntőek. De mi történik a közutakon?
Az autók fékútjának eredményei: megállás 100 km/h-ról
A négykerekű járművek 100 km/h-ról történő gyors lassításakor előreláthatóan különböző eredmények születtek:
- BMW M4: 36,3 méter
- BMW X3: 39,1 méter
Természetesen nem kapcsoltuk ki az ABS-t, annál is inkább, mert a motorkerékpárokat is régóta blokkolásgátló fékrendszerrel szerelik. Európában 2015 óta kötelező az ABS minden új, 125 cm³-nél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpáron. A BMW egyébként az úttörők közé tartozott: már 1987-ben bemutatta az ABS-szel felszerelt sorozatgyártású BMW K 100 modellt.
Mi történik, ha blokkol a motorkerékpár első kereke?
Még a tapasztalt motorosok is elkövethetik az első kerék blokkolásának végzetes hibáját, ahogy azt a királykategóriás MotoGP-versenyeken is láthatjuk. Ez a helyzet szinte biztosan bajhoz vezet: a viszonylag enyhe talajra csúszástól egészen addig, hogy szerencsétlen körülmények között a motoros a levegőbe repül. Fontos megjegyezni, hogy az ABS-szel közlekedő motorosoknál is előfordulhat az első kerék blokkolása. Ha az ABS engedélyezett lenne a versenyeken, nyugodtan feltételezhetjük, hogy a közönség látvány iránti igénye, valamint a rendezvényszervezők és közvetítők profitérdeke valószínűleg még több bukáshoz vezetne.
Egyébként a hátsó kerék blokkolása is rendkívül nemkívánatos. Bár nem mindig okoz bukást, a motorkerékpár kitörő, ide-oda csapkodó hátulja egyáltalán nem segíti sem a stabilitást, sem a fékút csökkentését.
A motorkerékpárok fékútjának eredményei: megállás 100 km/h-ról
Most fordítsuk figyelmünket a motorkerékpárokra. A mezőny legjobb teljesítményével kezdem: a tekintélyes, menetkészen 364 kg-os BMW K 1600 Grand America állt meg a legrövidebb távon, mindössze 42 méteren. Figyelemre méltó, hogy részemről semmiféle korrekciós vagy védekező manőverre nem volt szükség. Ezt a kétkerekű limuzint szinte lehetetlen stoppie-ra késztetni, ami tesztalanyaink közül a leghosszabb, 1618 mm-es tengelytávnak köszönhető. A BMW másik ütőkártyája a „Nagy Amerikán” alkalmazott Duolever első felfüggesztés. Ennek a félig autószerű konstrukciónak az a legfontosabb tulajdonsága, hogy bármilyen erősen fékezünk, az első kerék elemelkedési hajlama minimális marad. Más szóval lassításkor nincs rángatás vagy instabilitás: a motorkerékpár rendíthetetlenül stabil marad.
A „legjobb fékezők” listáján a következő a BMW S 1000 RR sportmotor, 42,5 méteres fékúttal, annak ellenére, hogy annyi elektronikával van tele, mint egy minden extrával felszerelt csúcskategóriás okostelefon. Dinamikus csillapításszabályozással (DDC), automatikus menetstabilizálóval (ASC), dinamikus kipörgésgátlóval (DTC), valamint a Bosch intelligens fékbetétkopás-érzékelőjével rendelkezik, mindezt kombinált fékrendszerbe integrálva. A rendszer az első fékkar meghúzásakor részben működteti a hátsó féket is. Érdemes megjegyezni, hogy ugyanez a fékrendszer található tesztünk valamennyi „nagy” BMW-jén, köztük a BMW K 1600 GA-n és a két „libán” is.
Visszatérve a motorkerékpárokhoz, egy megdönthetetlen igazság továbbra is érvényes: minél rövidebb a tengelytáv, annál bizonytalanabbá válik a motorkerékpár intenzív fékezéskor, és annál nyilvánvalóbb a felborulási hajlama.
A hagyományos kétcsatornás ABS-szel, rendkívül hosszú rugóúttal, kizárólag a motoros beavatkozására támaszkodó első és hátsó féknyergekkel, valamint egy szinte kerékpárkerékre emlékeztető, 21 colos első kerékkel felszerelt Honda Africa Twin Adventure Sports becsülettel helytállt. Meglepő módon e tulajdonságok ellenére felülmúlta osztálytársát, a BMW R 1200 GS-t, amely 19 colos első kerékkel és 120 mm-es profilszélességgel rendelkezik. Érdemes felidézni, hogy a formális képletek szerint az érintkezési felület nagyságát a szélesség nem befolyásolja közvetlenül; inkább az érintkezési folt alakját és tájolását módosítja, esetleg átrendezve benne a terheléseket, miközben az összterület változatlan marad. Ami a „libát” illeti, figyelemre méltó, hogy a sportmotoros társához hasonló, elektronikával alaposan felszerelt konfigurációja ellenére is 45,4 méterre volt szüksége a teljes megálláshoz.
De ahogy mondani szokták, azt kapjuk, amiért fizetünk. A Honda Africa Twin Adventure Sports fékezéskor a levegőbe emelte a hátsó kerekét, míg a BMW R 1200 GS jellegzetes Telelever első felfüggesztésének köszönhetően rendíthetetlenül stabil maradt. Érdekes módon a kedvező árú BMW G 310 R egyetlen féktárcsával — igaz, tekintélyes, 300 mm-es átmérővel — és a Bybre négydugattyús radiális féknyergével — amely licenc alapján gyártott Brembo-termék — szinte tehervonatként állt meg 100 km/h-ról, jelentős, 48,7 méteres távot megtéve. Fontos azonban megjegyezni, hogy Podorozsanszkij számításai szerint a tömeg nem befolyásolja jelentősen a maximális lassulást leíró egyenletet. Ez az „indoeurópai” modell, amelyet az indiai TVS gyárban szereltek össze, tisztességesen viselkedett egyszerű, kétcsatornás ABS-ével. Nem próbálta elveszíteni az uralmát, de az eredmény alaposabb vizsgálata megmutatja…
Továbbhaladva elérkezünk a „nagy libához”, a BMW R 1200 GS Rallye-hoz, amelyet viszonylag „agresszív” Michelin Anakee Wild terepgumikkal szereltek fel, és 49,9 méterre volt szüksége a megálláshoz. Ennek magyarázata a terepgumik mintázatának aszfalton mutatott sajátos viselkedésében rejlik. Ez azonban kellemetlen mellékhatással jár: kanyarodás közben a motorkerékpár imbolyog, és ez már olyan dőlésszögeknél is jelentkezik, amelyek országúti gumiknál jelentéktelenek lennének. Ez az ára a terep leküzdésének, és komoly ok arra, hogy aszfalton megváltoztassuk vezetési stílusunkat. Fontos észben tartani, hogy mindezeket a tiszteletre méltó fékutakat ellenőrzött körülmények között mértük; valódi vészhelyzetben további öt, sőt akár tíz métert is hozzá kell adni ezekhez az értékekhez.
Fékutak egy pillantásra
Íme a 100 km/h-ról mért fékutak rövid összefoglalása:
- BMW M4 (autó): 36,3 m
- BMW X3 (autó): 39,1 m
- BMW K 1600 Grand America: 42 m
- BMW S 1000 RR: 42,5 m
- Honda Africa Twin Adventure Sports: rövidebb, mint az R 1200 GS-é, de hosszabb, mint az S 1000 RR-é
- BMW R 1200 GS: 45,4 m
- BMW G 310 R: 48,7 m
- BMW R 1200 GS Rallye (terepgumik): 49,9 m
* terepgumik
Hogyan csökkenti valójában az ABS a fékutat?
Most nézzük meg az ABS egyik kulcsfontosságú vonatkozását. Ha ez a rendszer valóban hozzájárul a fékút csökkentéséhez, annak elsődleges oka az, hogy lassítás közben javítja a stabilitást. Ezáltal kisebb az esélye annak, hogy a fékezési folyamat — és ne adj’ isten, egy életveszélyes helyzet kimenetele — kizárólag a gumiabroncsokon múljon, a motorkerékpár konstrukciójának más elemei és a motoros képességei helyett. Egyenetlen útfelületen ugyanakkor az ABS olykor növelheti is a fékutat.
De vajon motorosként képes lennék-e legalább a BMW X3 crossover fékteljesítményét felülmúlni? Elméletileg lehetséges, bár ez nagyrészt hipotetikus forgatókönyv. Ehhez kifogástalan aszfaltra, tesztalanyaink közül a leghosszabb tengelytávú BMW K 1600 Grand Americára, optimális üzemi hőmérsékletre melegített versenyslickekre és kikapcsolt ABS-re lenne szükség. Még ekkor is valószínűleg csak csekély javulást érnénk el. Ráadásul nehéz elképzelni ilyen helyzetet egy cruiser tulajdonosának mindennapi életében. Kísérletünk során a BMW S 1000 RR fékútját 200 km/h-ról is megmértük. A „német” sportmotor vidáman pattogott az útegyenetlenségeken, megpróbált dacolni a gravitációval, csóválta a farát, és majdnem elérte a szökési sebességet — végül félelmetes, 177 méteres táv után állt meg.
A rövidebb tengelytávú, stoppie-ra hajlamos motorkerékpárokkal kapcsolatban aprólékos főszerkesztőnk ragaszkodik ahhoz, hogy az autókéhoz hasonló fékezési intenzitás elérésének esélye a súrlódási együttható csökkenésével nő. Hozzátenném, hogy ez továbbra is valószínűtlen, mert a csúszós utak új akadályokat teremtenek, amelyek gyakran meghiúsítják az intenzív fékezés minden kísérletét.
Lehet-e jobban fékezni motorkerékpárral, mint az ABS?
De felül lehet-e múlni az ABS-t motorkerékpáron? A válasz igen, de komoly fenntartásokkal. Versenypályán többször is sikerült ezt megtennem. Ehhez azonban ideális körülmények szükségesek: felmelegített versenyslickek, hibátlan aszfalt, valamint előre meghatározott pontok a pályán, ahol megkezdtem a fékezést. Ráadásul nem állítottam meg teljesen a motorkerékpárt, csak lelassítottam a kanyar bejárata előtt. Ezek a feltételek nagyon távol állnak a közúti motorozástól. Ezért a KTM 990 SMT-men, amelyen az ABS egyetlen gombnyomással kényelmesen kikapcsolható, általában bekapcsolva hagyom. Mi történik, ha esik az eső, egyenetlen az út, vagy más közlekedők váratlan manővert hajtanak végre? Mindezekben a helyzetekben az ABS a motorosok 99,9%-ának fékezési képességeit felülmúlja, tapasztalati szintjüktől függetlenül.
Most képzeljünk el egy olyan helyzetet, amelyben a motorkerékpár egyáltalán nem rendelkezik ABS-szel. Ilyenkor ajánlatos a hátsó fék használatával „berogyasztani” a hátsó felfüggesztést, miközben egyidejűleg, finoman húzzuk az első fékkart, és az első kereket közvetlenül a blokkolás határán tartjuk. Érdekes módon ez a tanács ABS-szel felszerelt motorkerékpárokra is érvényes. A fejlett, kombinált fékrendszerrel rendelkező motorkerékpárok tulajdonosai ugyanakkor kizárólag az első fékkart kezelhetik, a többit az elektronikus vezérlőrendszerekre bízva. A jövőben ezek a rendszerek talán már nemcsak azt döntik el, hogyan fékezzünk, hanem a haladási ívünkről is határoznak. Amíg ez a jövő el nem érkezik, az ABS-es vagy ABS nélküli motorkerékpár megvásárlásának kérdése végül egyetlen egyszerű kérdésre szűkül: van-e akkora szerencsém és olyan jó fizikai állapotom, hogy megengedhessek magamnak egy ABS nélküli motorkerékpárt?
A tesztben használt gumiabroncsok
Az alábbiakban összefoglaljuk, milyen gumiabroncsokat szereltünk az egyes járművekre a teszt során:
- BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (elöl), 275/35 R19 (hátul)
- Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (elöl), 255/35 R19 (hátul)
- BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
- BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (elöl), 190/55 R17 (hátul)
- BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (elöl), 190/55 R17 (hátul)
- Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (elöl), 150/70 R18 (hátul)
- BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (elöl), 170/60 R17 (hátul)
- BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (elöl), 150/60 R17 (hátul)
- BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (elöl), 170/60 R17 (hátul)
A kétkerekű ABS sajátosságai: hagyományos ABS kontra kanyar-ABS
A kétcsatornás ABS az első és a hátsó kerék szögsebességét mérő érzékelők adataira támaszkodik. Ha különbséget észlel — ami az egyik kerék blokkolásának lehetőségére utal —, a megfelelő fékkörben először csökkenti, majd ismét növeli a nyomást. Az autók és a motorkerékpárok között azonban alapvető különbség van. Az autók, ha egyáltalán megdőlnek, csak kis mértékben teszik, gyakran a kanyar középpontjával ellentétes irányban. A motorkerékpárok viszont kanyarodáskor mindig bedőlnek. 2014-ben az osztrák KTM a Bosch közreműködésével a KTM 1190 Adventure modellen bemutatta az úgynevezett „Cornering ABS”-t, és e technológia úttörőjévé vált. A BMW 2015-ben követte a példát, saját változatát „ABS Pro”-nak nevezve — természetesen szintén a Bosch részvételével. Ezek a rendszerek nem állnak meg a kerékfordulatszám-érzékelőknél, hanem dőlésérzékelőt is alkalmaznak. Nemcsak a dőlésszöget határozzák meg, hanem elemzik a hossz- és keresztirányú gyorsulást, a gázkar állását, a kiválasztott sebességfokozatot, a motor üzemmódját és számos más adatot is. Ezek alapján döntik el, hogyan osszák el a terhelést az első és a hátsó fék között a kombinált fékrendszerben. A Bosch állítása szerint ezek a döntések elképesztő módon másodpercenként 100 alkalommal születnek meg.
Folytassuk azzal, milyen érzést nyújt mindez a valóságban. Amikor kiviszem a KTM 990 SMT-met a pályára, gyakran azt tapasztalom, hogy a hagyományos ABS túl agresszíven avatkozik be a kanyarokban. Jóval a valóban kritikus helyzet előtt felengedi a féket, miközben akaratlanul is kissé kiegyenesíti a haladási ívet. A BMW S 1000 RR vagy a KTM 1190 „kanyar-ABS-ének” beavatkozása ezzel szemben szinte észrevehetetlen. Mégis csodákra képes: lehetővé teszi, hogy későbbre toljam a fékezési pontokat anélkül, hogy növelném a kanyar sugarát. Még a fékezés legintenzívebb szakaszában is pontosan uralom a motorkerékpárt, így módosíthatom az ívét, és olyan manővereket hajthatok végre, amelyekről korábban álmodni sem mertem.
A fékkar helyes ujjfogása
Most térjünk rá a motorosok egyik legtöbbet vitatott kérdésére: hány ujjal kell használni a fékkart — eggyel, kettővel vagy akár mind a néggyel? A válasz egyszerű: annyi ujjat használjunk, amennyi az adott motorkerékpár hatékony lassításához szükséges, miközben a kormánymarkolat feletti teljes irányítást is megőrizzük.
Legfontosabb tanulságok: a motorkerékpár és az autó fékútjának összehasonlítása
- Vészfékezéskor az autók szinte mindig gyorsabban állnak meg, mint a motorkerékpárok, köszönhetően a szélesebb nyomtávnak, a négy érintkezési felületnek és a tömegközéppontjukhoz viszonyított hosszabb tengelytávnak.
- A tengelytáv hossza és a tömegközéppont magassága a motorkerékpár fékútját és stabilitását leginkább meghatározó tényezők.
- Az ABS önmagában nem feltétlenül rövidíti a fékutat; fő előnye a stabilitás és a kiszámíthatóság, különösen a kevésbé tapasztalt motorosok számára.
- A kanyar-ABS — BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS — lehetővé teszi a fékezést bedöntött motorkerékpárral is, amit a hagyományos ABS nem képes biztonságosan kezelni.
- A terepgumik aszfalton növelik a fékutat, és bizonytalanabbá tehetik a kanyarodást.
- A valós reakcióidő és útviszonyok figyelembevételéhez minden közzétett fékúthoz adjon hozzá 5–10 métert.
Szerző: Vlagyimir Zdorov
Fotó: Nyikita Kolobanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: A vissza nem térés pontja: a motorkerékpáros és autós fékezés sajátosságainak vizsgálata
Közzététel szeptember 20, 2023 • 15 perc olvasási idő
