Մոտոցիկլի և ավտոմեքենայի արգելակման ճանապարհը․ ո՞րն է ավելի արագ կանգ առնում արտակարգ իրավիճակում

Թղթի վրա մեր առջև ճշգրիտ գործիքներով կատարված չափումների արդյունքներն են, իսկ համակարգչի էկրանին՝ տեսանկարահանման կադրերը։ Դրանք դիտելիս ակամա թեթևություն եմ զգում, որ մոտոցիկլով էի և մեքենայից մոտ երեք մետր հետ էի գտնվում։ Այժմ պատրաստվում ենք վերջնականապես պարզել, թե ում արգելակման ճանապարհն է կարճ՝ ավտոմեքենայի՞նը, թե՞ մոտոցիկլինը։ Նրանց համար, ովքեր ցանկանում են կարճ պատասխանը ստանալ նախքան մեր ամբողջական փորձարկմանը ծանոթանալը՝ արտակարգ արգելակման ժամանակ ավտոմեքենաները գրեթե միշտ ավելի արագ են կանգ առնում, քան մոտոցիկլները։ Եվ սա կարևոր է ոչ միայն մոտոցիկլավարների համար՝ առնվազն ողջամիտների, այլև ավտոմեքենաների վարորդների։

Ինչո՞ւ են մարդիկ կարծում, որ մոտոցիկլներն ավելի լավ են արգելակում, քան ավտոմեքենաները

Այն սխալ պատկերացումը, թե մոտոցիկլները պետք է նույնքան արդյունավետ դանդաղեն, որքան արագանում են, հատկապես չոր և հարթ մակերևույթի վրա, հավանաբար պայմանավորված է դրանց տպավորիչ արագացման դինամիկայով։ Նույնիսկ համեստ թվացող BMW G 310 R-ը՝ իր ոչ այնքան տպավորիչ 34 ձիաուժ հզորությամբ մեկգլան շարժիչով, ընդամենը յոթ վայրկյանում կարող է հասնել 100 կմ/ժ արագության։ Ուստի կարելի է սպասել, որ խուճապային արգելակման պահին մոտոցիկլը նույնքան տպավորիչ կերպով կկանգնի։ Սակայն իրական ճանապարհային պայմաններում անցկացված մեր փորձարկումը ցույց է տալիս, թե ինչու այդ ենթադրությունը ճիշտ չէ։

Ծանոթացեք փորձարկվող տրանսպորտային միջոցներին․ ավտոմեքենաների և մոտոցիկլների համեմատություն

Չորսանիվների խումբը ներկայացնում էին BMW M4-ը, Kia Stinger GT-ն և BMW X3-ը։ Երկանիվների շարքը բազմազան էր՝ խոշոր զբոսաշրջային կրուիզեր BMW K 1600 Grand America-ից մինչև համեստ ռոդսթեր BMW G 310 R։ Նրանց միջև տեղ էին գտել երեք արկածային զբոսաշրջային մոտոցիկլներ՝ Honda Africa Twin Adventure Sports-ը, BMW R 1200 GS-ը և BMW R 1200 GS Rallye-ն, ինչպես նաև սպորտբայք BMW S 1000 RR-ը։ Հաշվի առնելով, որ BMW GS Rallye-ն համալրված էր արտաճանապարհային անվադողերով, մեր մոտոցիկլային շարքը իսկապես ընդգրկում էր ոճերի լայն շրջանակ, այդ թվում՝

• BMW K 1600 Grand America – լիաչափ զբոսաշրջային կրուիզեր
• BMW S 1000 RR – սուպերսպորտ
• Honda Africa Twin Adventure Sports – արկածային տուրեր, 21-դյույմանոց առջևի անիվ
• BMW R 1200 GS – արկածային տուրեր, ճանապարհային անվադողեր
• BMW R 1200 GS Rallye – արկածային տուրեր, արտաճանապարհային անվադողեր
• BMW G 310 R – սկզբնական մակարդակի ռոդսթեր

Ինչպես ենք փորձարկել արգելակման ճանապարհը

Մենք միտումնավոր ընտրեցինք ոչ կատարյալ հարթ ճանապարհներ՝ նման այն ճանապարհներին, որոնց առնչվում ենք առօրյա երթևեկության ժամանակ։ Անվադողերի ճնշումը սահմանվեց արտադրողի հանձնարարականներին համապատասխան։ Արգելակման ժամանակ նմանակեցինք արգելակի ոտնակի խուճապային սեղմում՝ մոտոցիկլների դեպքում առջևի արգելակի լծակն ու հետևի արգելակի ոտնակը, մինչև ABS-ը գործարկվեց և ամբողջությամբ կանգնեցրեց տրանսպորտային միջոցը։

Մոտոցիկլի արգելակման ֆիզիկան

Մոտոցիկլի արգելակման արդյունավետության վրա ազդում են բազմաթիվ գործոններ, այդ թվում՝

• Անվադողերի կպչունության հատկություններն ու կառուցվածքը
• Իներցիայի ուժերն ու մոմենտները
• Դանդաղեցման ժամանակ պատառաքաղի սեղմման փոփոխությունները
• Մոտոցիկլավարի դիրքն ու շարժումները
• Արգելակային համակարգի կառուցվածքը
• ABS-ի և այլ առաջադեմ օժանդակ համակարգերի առկայությունը

Սակայն մեր գլխավոր խմբագիրը, որը կրքոտ մոտոցիկլիստ է և միաժամանակ անողոք բծախնդիր, անպայման կպնդեր քննարկել «փոքր արգելակման ուժ» կամ, ավելի վատ, «որքան լայն է անվադողը, այնքան մեծ է շփման բիծը» հասկացությունները։ Նա անմիջապես կհաներ երկարությամբ ու լայնությամբ վեկտորներով պատված թուղթը և համառորեն կփորձեր հասնել հիմնավորված համաձայնության՝ ճանապարհի հետ անվադողի շփման բծում շփման ուժի մեծության վերաբերյալ։

Կարճ ասած՝ որքան երկար է անիվային բազան և որքան ցածր է ծանրության կենտրոնը, այնքան կարճ է արգելակման ճանապարհը։ Այդ դեպքում ինտենսիվ դանդաղեցման ժամանակ առաջանում են ավելի քիչ անցանկալի երևույթներ, օրինակ՝ ստոպպի կամ հետևի մասի տատանումներ, որոնց հատկապես հակված են կարճ անիվային բազայով սպորտբայքերն ու նեյքեդները։ Սակայն կան նաև այլ նրբություններ, որոնք արժե ուսումնասիրել։

Պրոֆեսիոնալ մրցարշավորդները մակերևույթի հետ կպչունությունը առավելագույնի հասցնելու համար օգտագործում են «կախոցը սեղմելու» գաղափարը։ Տարբեր մրցաշարերի մարզիկները «հարթեցնում» են առջևի պատառաքաղն ու մոնոշոկը՝ երկու անիվներն էլ բեռնելով և այդպիսով մեծացնելով դրանց շփման բիծը։ Թեև շատ երևույթներ նկարագրվում են գծային կապերով՝ շփման բծում շփման ուժը հավասար է շփման գործակցի և անիվին ընկնող քաշի արտադրյալին, արգելակման ժամանակ ավելի մեծ շփման բիծն իսկապես առավելություն է։ Սակայն առջևի անվադողի կպչունությունը կորցնելուց շատ առաջ կարճ անիվային բազայով մոտոցիկլների մեծ մասը սկսում է հետևի անիվը բարձրացնել օդ։ Դա հետաձգելու համար մրցարշավորդները արգելակման ժամանակ հնարավորինս հետ են թեքվում՝ ծանրության կենտրոնը տեղափոխելով դեպի հետևի անիվը։ Այնուամենայնիվ, այս հնարքները բնորոշ են փակ ուղիներում անցկացվող պրոֆեսիոնալ մրցարշավներին, որտեղ վայրկյանի կոտորակներն ամեն ինչ են որոշում։ Իսկ ի՞նչ է տեղի ունենում սովորական ճանապարհներին։

Ավտոմեքենաների արգելակման ճանապարհի արդյունքները՝ 100 կմ/ժ-ից մինչև կանգառ

Բոլոր չորսանիվ տրանսպորտային միջոցները 100 կմ/ժ արագությունից կտրուկ դանդաղեցնելիս, ինչպես և սպասվում էր, ցույց տվեցին տարբեր արդյունքներ՝

• BMW M4․ 36.3 մետր
• BMW X3․ 39.1 մետր

Բնականաբար, մենք չանջատեցինք ABS-ը, հատկապես քանի որ մոտոցիկլներն էլ վաղուց են համալրվում հակաբլոկավորման համակարգերով։ Ավելին, 2015 թվականից Եվրոպայում վաճառվող 125 սմ³-ից մեծ շարժիչով բոլոր նոր մոտոցիկլների համար ABS-ը պարտադիր է։ Ի դեպ, BMW-ն այդ ոլորտի առաջամարտիկներից էր՝ դեռ 1987 թվականին ներկայացնելով ABS-ով սերիական BMW K 100-ը։

Ինչ է տեղի ունենում, երբ մոտոցիկլի առջևի անիվը բլոկավորվում է

Նույնիսկ փորձառու մոտոցիկլավարները, ինչպես երևում է MotoGP-ի բարձրագույն դասի մրցարշավներում, կարող են թույլ տալ առջևի անիվը բլոկավորելու ճակատագրական սխալը։ Այդ իրավիճակը գրեթե անխուսափելիորեն ավարտվում է վթարով՝ համեմատաբար մեղմ սահքով դեպի գետին կամ, դժբախտ հանգամանքներում, վարորդի օդ բարձրանալով։ Կարևոր է նշել, որ առջևի անիվի բլոկավորում կարող է պատահել նաև ABS ունեցող մոտոցիկլների վրա։ Եթե մրցարշավներում ABS-ը թույլատրված լիներ, հանդիսատեսի ավելի մեծ տեսարան տեսնելու ցանկությունն ու կազմակերպիչների և հեռարձակողների շահույթի ձգտումը, ամենայն հավանականությամբ, ավելի շատ վթարների կհանգեցնեին։

Ի դեպ, հետևի անիվի բլոկավորումը նույնպես խիստ անցանկալի է։ Թեև դա միշտ չէ, որ վթար է առաջացնում, մոտոցիկլի կողքից կողք շարժվող հետևի մասը հաստատ չի նպաստում կայունությանը կամ արգելակման ճանապարհի կրճատմանը։

Մոտոցիկլների արգելակման ճանապարհի արդյունքները՝ 100 կմ/ժ-ից մինչև կանգառ

Այժմ անցնենք մոտոցիկլներին։ Կսկսեմ մեր շարքի լավագույն արդյունք ցուցաբերած մոդելից․ ծանրաքաշ՝ լիովին բեռնված վիճակում 364 կգ, BMW K 1600 Grand America-ն կանգ առավ ամենակարճ ճանապարհով՝ ընդամենը 42 մետր։ Հատկանշական է, որ ես ստիպված չեղա որևէ փոխհատուցող կամ պաշտպանական շարժում կատարել։ Այս երկանիվ լիմուզինը ստոպպիի հասցնելը գրեթե անհնար է, և դրա համար պետք է շնորհակալ լինել մեր փորձարկվողների մեջ ամենաերկար՝ 1618 մմ անիվային բազային։ Բացի այդ, BMW-ի գլխավոր առավելությունն այստեղ «Մեծ Ամերիկայի» Duolever առջևի կախոցն է։ Այս գրեթե ավտոմոբիլային կառուցվածքի առանձնահատկությունն այն է, որ որքան էլ ուժեղ արգելակեք, առջևի անիվի բարձրանալու հակումը մնում է նվազագույն։ Այլ կերպ ասած՝ դանդաղեցման ժամանակ չկան ցնցումներ կամ անկայունություն, և մոտոցիկլը մնում է անսասան կայուն։

«Արգելակման առաջատարների» մեր ցուցակում հաջորդը BMW S 1000 RR սպորտբայքն է՝ 42.5 մետր արգելակման ճանապարհով, թեև այն էլեկտրոնիկայով լցված է այնպես, ինչպես բոլոր հնարավոր գործառույթներով ժամանակակից սմարթֆոնը։ Այն ունի Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) և Bosch-ի արգելակային կոճղակների մաշվածությունը վերահսկող խելացի սենսոր, որոնք բոլորը միավորված են համակցված արգելակային համակարգում։ Առջևի արգելակի լծակը սեղմելիս համակարգը մասամբ ակտիվացնում է հետևի արգելակը։ Նույն համակարգը տեղադրված է նաև մեր փորձարկման բոլոր «մեծ» BMW-ների վրա՝ ներառյալ BMW K 1600 GA-ն և երկու «սագերը»։

Վերադառնալով մոտոցիկլներին՝ մի անվիճելի ճշմարտություն մնում է անփոփոխ․ որքան կարճ է անիվային բազան, այնքան ավելի անկայուն է մոտոցիկլը ուժեղ արգելակման ժամանակ և այնքան ավելի ակնհայտ է շրջվելու նրա հակումը։

Honda Africa Twin Adventure Sports-ը՝ սովորական երկալիք ABS-ով, բացառիկ երկար ընթացքով կախոցով, առջևի և հետևի արգելակային սուպորտներով, որոնք ամբողջությամբ կախված են վարորդի գործողություններից, և 21 դյույմ տրամագծով՝ գրեթե հեծանվային առջևի անիվով, իրեն շատ արժանապատիվ պահեց։ Զարմանալիորեն, այդ բնութագրերով այն գերազանցեց իր դասակից BMW R 1200 GS-ին, որն ունի 19-դյույմանոց առջևի անիվ՝ 120 մմ պրոֆիլի լայնությամբ։ Հիշենք, որ ձևական բանաձևերի համաձայն շփման բծի մակերեսը լայնությունից ուղղակիորեն կախված չէ․ լայնությունը փոխում է բծի ձևն ու ուղղվածությունը և կարող է վերաբաշխել դրա ներսի բեռները՝ պահպանելով ընդհանուր մակերեսը։ Ինչ վերաբերում է «սագին», ապա նույնիսկ սպորտբայքին նման էլեկտրոնիկայով հագեցված լինելու դեպքում նրան ամբողջությամբ կանգ առնելու համար պահանջվեց 45.4 մետր։

Սակայն, ինչպես ասում են, ստանում ես այն, ինչի համար վճարում ես։ Honda Africa Twin Adventure Sports-ը արգելակման ժամանակ հետևի անիվը բարձրացրեց օդ, մինչդեռ BMW R 1200 GS-ը մնաց հաստատուն ու կայուն՝ իր բնորոշ Telelever առջևի կախոցի շնորհիվ։ Հետաքրքիր է, որ մատչելի BMW G 310 R-ը՝ մեկ արգելակային սկավառակով, թեև զգալի՝ 300 մմ տրամագծով, և Bybre-ի չորսմխոցանի ռադիալ սուպորտով՝ Brembo-ի լիցենզավորված արտադրանք, 100 կմ/ժ-ից կանգ առավ գրեթե բեռնատար գնացքի պես՝ անցնելով զգալի 48.7 մետր։ Սակայն պետք է նշել, որ Պոդորոժանսկու հաշվարկներով զանգվածը էականորեն չի ազդում առավելագույն դանդաղեցումը նկարագրող հավասարման վրա։ Հնդկաստանի TVS գործարանում հավաքված այս «հնդեվրոպական» մոդելը իր պարզ երկալիք ABS-ով իրեն պատշաճ պահեց։ Այն չէր փորձում կորցնել կառավարելիությունը, բայց արդյունքին ավելի ուշադիր նայելիս պարզվում է…

Հաջորդը «մեծ սագն» է՝ BMW R 1200 GS Rallye-ն, որը համալրված էր համեմատաբար «ագրեսիվ» արտաճանապարհային Michelin Anakee Wild անվադողերով և կանգ առնելու համար պահանջեց 49.9 մետր։ Պատճառը ասֆալտի վրա արտաճանապարհային անվադողերի քայլքի աշխատանքի առանձնահատկություններն են։ Սակայն կա նաև անցանկալի կողմնակի ազդեցություն․ շրջադարձերում մոտոցիկլը սկսում է տատանվել, և այդ տատանումները զգացվում են նույնիսկ այնպիսի թեքումների ժամանակ, որոնք ճանապարհային անվադողերի համար խնդիր չէին լինի։ Սա արտաճանապարհը հաղթահարելու հնարավորության գինն է և ասֆալտի վրա վարելու ոճը փոխելու լուրջ պատճառ։ Կարևոր է հիշել, որ այս տպավորիչ արգելակման ճանապարհները ստացվել են վերահսկվող պայմաններում, իսկ իրական արտակարգ իրավիճակում դրանց պետք է ավելացնել ևս հինգ կամ նույնիսկ տասը մետր։

Արգելակման ճանապարհները՝ համառոտ

Ահա 100 կմ/ժ արագությունից գրանցված արգելակման ճանապարհների արագ ամփոփումը․

• BMW M4 (ավտոմեքենա)․ 36.3 մ
• BMW X3 (ավտոմեքենա)․ 39.1 մ
• BMW K 1600 Grand America․ 42 մ
• BMW S 1000 RR․ 42.5 մ
• Honda Africa Twin Adventure Sports․ ավելի կարճ, քան R 1200 GS-ինը, բայց ավելի երկար, քան S 1000 RR-ինը
• BMW R 1200 GS․ 45.4 մ
• BMW G 310 R․ 48.7 մ
• BMW R 1200 GS Rallye (արտաճանապարհային անվադողեր)․ 49.9 մ

Ինչպես է ABS-ն իրականում կրճատում արգելակման ճանապարհը

Այժմ անդրադառնանք ABS-ի կարևոր առանձնահատկությանը։ Եթե այս համակարգն իսկապես օգնում է կրճատել արգելակման ճանապարհը, ապա առաջին հերթին այն պատճառով, որ դանդաղեցման ժամանակ բարձրացնում է կայունությունը՝ նվազեցնելով հավանականությունը, որ արգելակման ընթացքը և, Աստված մի արասցե, կյանքին սպառնացող իրավիճակի ելքը կախված լինեն միայն անվադողերից, այլ ոչ թե մոտոցիկլի կառուցվածքի մյուս տարրերից ու վարորդի հմտությունից։ Միևնույն ժամանակ անհարթ ճանապարհի վրա ABS-ը երբեմն կարող է նույնիսկ երկարացնել արգելակման ճանապարհը։

Բայց կարո՞ղ էի ես՝ որպես մոտոցիկլավար, գերազանցել գոնե BMW X3 քրոսովերի արգելակման հնարավորությունները։ Տեսականորեն՝ այո, թեև դա մեծապես հիպոթետիկ սցենար է։ Դրա համար անհրաժեշտ կլիներ անթերի ասֆալտ, մեր փորձարկվողներից ամենաերկար անիվային բազան ունեցող BMW K 1600 Grand America և աշխատանքային օպտիմալ ջերմաստիճանի հասցված մրցարշավային սլիքեր՝ անջատված ABS-ով։ Նույնիսկ այդ դեպքում արգելակման բարելավումը, հավանաբար, աննշան կլիներ։ Իսկ կրուիզերի սեփականատիրոջ առօրյայում նման իրավիճակ պատկերացնելն ընդհանրապես դժվար է։ Մեր փորձարկման ընթացքում չափեցինք BMW S 1000 RR-ի արգելակման ճանապարհը 200 կմ/ժ արագությունից։ «Գերմանական» սպորտբայքը ուրախ ցատկում էր անհարթությունների վրա, փորձում էր հաղթահարել ձգողականությունը, տատանում էր հետևի մասը և գրեթե հասնում փախուստի արագության՝ վերջապես կանգ առնելով ահռելի 177 մետր անց։

Ինչ վերաբերում է կարճ անիվային բազայով և ստոպպիի հակված մոտոցիկլներին, մեր բծախնդիր գլխավոր խմբագիրը պնդում է, որ մեքենային բնորոշ արգելակման ինտենսիվությանը հասնելու հավանականությունը մեծանում է շփման գործակցի նվազման հետ։ Ես կավելացնեի, որ դա միևնույն է քիչ հավանական է, քանի որ սայթաքուն ճանապարհը նոր խոչընդոտներ է ստեղծում և հաճախ ձախողում ուժեղ արգելակման ցանկացած փորձ։

Կարո՞ղ եք մոտոցիկլով ավելի արդյունավետ արգելակել, քան ABS-ը

Բայց հնարավո՞ր է մոտոցիկլով գերազանցել ABS-ին։ Պատասխանը՝ այո, սակայն լուրջ վերապահումներով։ Ես բազմիցս դա արել եմ մրցուղիներում։ Սակայն անհրաժեշտ են իդեալական պայմաններ՝ տաքացրած մրցարշավային սլիքեր, կատարյալ ասֆալտ և նախապես որոշված կետեր, որտեղ սկսում էի արգելակել։ Ավելին, ես մոտոցիկլը ամբողջությամբ չէի կանգնեցնում, այլ միայն նվազեցնում էի արագությունը շրջադարձ մտնելուց առաջ։ Այս պայմանները շատ հեռու են իրական ճանապարհային երթևեկությունից։ Այդ պատճառով իմ KTM 990 SMT-ի վրա, որտեղ ABS-ը հեշտությամբ անջատվում է մեկ կոճակով, սովորաբար այն միացված եմ պահում։ Իսկ եթե անձրև է, ճանապարհն անհարթ է կամ երթևեկության մյուս մասնակիցներն անսպասելի շարժումներ են անում։ Այս բոլոր իրավիճակներում ABS-ը կգերազանցի մոտոցիկլավարների 99.9 տոկոսի արգելակման հմտությունը՝ անկախ նրանց փորձից։

Այժմ դիտարկենք մոտոցիկլ, որն ընդհանրապես ABS չունի։ Այդ դեպքում խորհուրդ է տրվում հետևի արգելակը կիրառելով «նստեցնել» հետևի կախոցը և միաժամանակ սահուն սեղմել առջևի արգելակի լծակը՝ առջևի անիվը պահելով բլոկավորման եզրին։ Հետաքրքիր է, որ այս խորհուրդը կիրառելի է նաև ABS ունեցող մոտոցիկլների համար։ Սակայն համակցված արգելակային համակարգով ժամանակակից մոտոցիկլների սեփականատերերը կարող են գործել միայն առջևի արգելակի լծակով, իսկ մնացածը կհանձնվի էլեկտրոնային կառավարման համակարգերին։ Ապագայում այդ համակարգերը կարող են ոչ միայն որոշել, թե ինչպես արգելակել, այլև ընտրել մեր շարժման հետագիծը։ Մինչ այդ ապագան կգա, ABS-ով կամ առանց ABS մոտոցիկլ գնելու ընտրությունը հանգում է պարզ հարցի․ արդյո՞ք ես այնքան բախտավոր և ֆիզիկապես առողջ եմ, որ կարող եմ ինձ թույլ տալ առանց ABS մոտոցիկլ։

Փորձարկման ժամանակ օգտագործված անվադողերը

Ստորև ներկայացված են փորձարկման ժամանակ յուրաքանչյուր տրանսպորտային միջոցի վրա տեղադրված անվադողերը․

• BMW M4․ Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (առջև), 275/35 R19 (հետև)
• Kia Stinger GT․ Continental SportContact 6, 225/40 R19 (առջև), 255/35 R19 (հետև)
• BMW X3․ Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America․ Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (առջև), 190/55 R17 (հետև)
• BMW S 1000 RR․ Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (առջև), 190/55 R17 (հետև)
• Honda Africa Twin Adventure Sports․ Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (առջև), 150/70 R18 (հետև)
• BMW R 1200 GS․ Michelin Anakee, 120/70 R19 (առջև), 170/60 R17 (հետև)
• BMW G 310 R․ Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (առջև), 150/60 R17 (հետև)
• BMW R 1200 GS Rallye․ Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (առջև), 170/60 R17 (հետև)

Երկանիվների ABS-ի նրբությունները․ սովորական ABS-ն ընդդեմ շրջադարձային ABS-ի

Երկալիք ABS-ը հիմնվում է առջևի և հետևի անիվների անկյունային արագությունը չափող սենսորների տվյալների վրա։ Տարբերություն հայտնաբերելիս, որը կարող է վկայել անիվներից մեկի բլոկավորման մասին, համակարգը կարգավորում է համապատասխան արգելակային կոնտուրի ճնշումը՝ նախ նվազեցնելով, ապա բարձրացնելով այն։ Սակայն ավտոմեքենաների և մոտոցիկլների միջև հիմնարար տարբերություն կա։ Ավտոմեքենաները, եթե ընդհանրապես թեքվում են, ապա շատ քիչ և հաճախ շրջադարձի կենտրոնին հակառակ ուղղությամբ։ Մոտոցիկլները, ընդհակառակը, շրջադարձ կատարելիս միշտ թեքվում են։ 2014 թվականին ավստրիական KTM արտադրողը Bosch-ի հետ համագործակցությամբ KTM 1190 Adventure-ի վրա ներկայացրեց այսպես կոչված «Cornering ABS»-ը և դարձավ տեխնոլոգիայի առաջամարտիկ։ 2015 թվականին BMW-ն հետևեց նրան՝ իր համակարգը անվանելով «ABS Pro», նույնպես Bosch-ի մասնակցությամբ։ Այս համակարգերը չեն սահմանափակվում անիվների արագության սենսորներով և ներառում են նաև թեքության սենսոր։ Դրանք ոչ միայն որոշում են թեքման անկյունը, այլև վերլուծում երկայնական ու կողային արագացումները, շնչափողի դիրքը, ընտրված փոխանցումը, շարժիչի ռեժիմը և այլ տվյալներ։ Այդ տեղեկատվության հիման վրա համակարգը որոշում է, թե ինչպես բաշխել բեռը համակցված արգելակային համակարգի առջևի և հետևի արգելակների միջև։ Bosch-ը պնդում է, որ այդ որոշումները կայացվում են վայրկյանում ապշեցուցիչ 100 անգամ։

Շարունակենք և տեսնենք, թե այս ամենն ինչպես է զգացվում իրական պայմաններում։ Երբ իմ KTM 990 SMT-ով դուրս եմ գալիս մրցուղի, հաճախ նկատում եմ, որ սովորական ABS-ը շրջադարձերում չափազանց կտրուկ է միջամտում։ Այն արգելակները բաց է թողնում իրականում վտանգավոր պահից շատ առաջ՝ միաժամանակ որոշ չափով ինքնաբերաբար ուղղելով հետագիծը։ Իսկ BMW S 1000 RR-ի կամ KTM 1190-ի «շրջադարձային» ABS-ի միջամտությունը գրեթե աննկատ է։ Այնուամենայնիվ, համակարգը հրաշալի է աշխատում՝ թույլ տալով երկարացնել արգելակման հատվածը՝ առանց շրջադարձի շառավիղը մեծացնելու։ Նույնիսկ ամենաինտենսիվ արգելակման փուլում ես պահպանում եմ մոտոցիկլի ճշգրիտ կառավարումը, կարողանում եմ փոխել հետագիծը և կատարել այնպիսի մանևրներ, որոնց մասին նախկինում չէի էլ երազել։

Արգելակի լծակը մատներով ճիշտ բռնելու եղանակը

Այժմ անդրադառնանք մոտոցիկլավարների շրջանում ամենաքննարկվող հարցերից մեկին․ քանի՞ մատով պետք է սեղմել արգելակի լծակը՝ մեկ, երկու, թե բոլոր չորսով։ Պատասխանը պարզ է․ օգտագործեք այնքան մատ, որքան անհրաժեշտ է ձեր կոնկրետ մոտոցիկլը արդյունավետ դանդաղեցնելու համար՝ միաժամանակ պահպանելով ղեկի բռնակի լիարժեք վերահսկողությունը։

Հիմնական եզրակացություններ․ մոտոցիկլի և ավտոմեքենայի արգելակման ճանապարհը

• Արտակարգ արգելակման ժամանակ ավտոմեքենաները գրեթե միշտ ավելի արագ են կանգ առնում, քան մոտոցիկլները՝ ավելի լայն հետագծի, չորս շփման բծերի և ծանրության կենտրոնի նկատմամբ ավելի երկար անիվային բազայի շնորհիվ։
• Անիվային բազայի երկարությունն ու ծանրության կենտրոնի բարձրությունը մոտոցիկլի արգելակման ճանապարհի և կայունության վրա ազդող ամենակարևոր գործոններն են։
• ABS-ը ինքնին պարտադիր չէ, որ կրճատի արգելակման ճանապարհը․ դրա հիմնական առավելությունը կայունությունն ու կանխատեսելիությունն են, հատկապես պակաս փորձառու վարորդների համար։
• Շրջադարձային ABS-ը՝ BMW ABS Pro կամ KTM Cornering ABS, թույլ է տալիս արգելակել թեքված վիճակում, ինչը սովորական ABS-ը անվտանգ կերպով անել չի կարող։
• Արտաճանապարհային անվադողերը ասֆալտի վրա երկարացնում են արգելակման ճանապարհը և կարող են շրջադարձերում նվազեցնել կայունության զգացումը։
• Հրապարակված ցանկացած արգելակման ճանապարհին ավելացրեք 5–10 մետր՝ իրական պայմաններում արձագանքման ժամանակն ու ճանապարհի վիճակը հաշվի առնելու համար։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Զդորով
Լուսանկար՝ Նիկիտա Կոլոբանով

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Անվերադարձի կետը․ ուսումնասիրում ենք մոտոցիկլով և ավտոմեքենայով արգելակման նրբությունները