Bremsweg von Motorrad und Auto im Vergleich: Wer kommt bei einer Notbremsung schneller zum Stehen?

Auf dem Papier liegen die Ergebnisse von Messungen mit Präzisionsinstrumenten vor, auf dem Computerbildschirm die Einzelbilder einer Videoaufnahme. Beim Betrachten bin ich erleichtert, dass ich auf dem Motorrad saß und mich etwa drei Meter hinter dem Auto befand. Nun klären wir die Frage, wessen Bremsweg kürzer ist: der eines Autos oder der eines Motorrads. Für alle, die vor unserem ausführlichen Bremswegtest bereits die knappe Antwort wissen möchten: Bei einer Notbremsung kommen Autos fast immer schneller zum Stehen als Motorräder. Und diese Erkenntnis ist nicht nur für Motorradfahrer (zumindest für die vernünftigen), sondern auch für Autofahrer wichtig.

Warum glauben viele, dass Motorräder besser bremsen als Autos?

Die Fehlannahme, Motorräder müssten ebenso wirkungsvoll verzögern, wie sie beschleunigen (insbesondere auf trockener, glatter Fahrbahn), beruht wahrscheinlich auf ihrer beeindruckenden Beschleunigungsdynamik. Selbst eine eher bescheiden wirkende BMW G 310 R mit ihrem unscheinbaren Einzylindermotor und 34 PS erreicht in nur sieben Sekunden 100 km/h. Daher könnte man erwarten, dass Motorräder bei einer Gefahrenbremsung ebenso beeindruckend verzögern. Unser Bremsversuch unter realen Bedingungen zeigt, warum diese Annahme nicht zutrifft.

Die Testfahrzeuge: Autos und Motorräder im Vergleich

Die vierrädrige Fraktion wurde durch den BMW M4, den Kia Stinger GT und den BMW X3 vertreten. Auf der Zweiradseite hatten wir ein vielfältiges Feld, das vom stattlichen Tourencruiser BMW K 1600 Grand America bis zum unauffälligen Roadster BMW G 310 R reichte. Dazwischen befanden sich drei Reiseenduros (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS und BMW R 1200 GS Rallye) sowie das Sportmotorrad BMW S 1000 RR. Berücksichtigt man die BMW GS Rallye mit ihren Geländereifen, deckte unser Motorradfeld tatsächlich ein umfassendes Spektrum an Bauarten ab:

• BMW K 1600 Grand America – großer Tourencruiser
• BMW S 1000 RR – Supersportler
• Honda Africa Twin Adventure Sports – Reiseenduro, 21-Zoll-Vorderrad
• BMW R 1200 GS – Reiseenduro, Straßenreifen
• BMW R 1200 GS Rallye – Reiseenduro, Geländereifen
• BMW G 310 R – Einsteiger-Roadster

So haben wir den Bremsweg getestet

Wir wählten bewusst Straßen aus, die nicht vollkommen eben waren und damit den Bedingungen des alltäglichen Fahrens ähnelten. Der Reifendruck wurde gemäß den Empfehlungen der Hersteller eingestellt. Beim Bremsen simulierten wir eine schlagartige Betätigung des Bremspedals (bei den Motorrädern des Vorderradbremshebels und des Hinterradbremspedals), bis das ABS regelte und das Fahrzeug vollständig zum Stillstand brachte.

Die Physik des Bremsens mit dem Motorrad

Die Wirksamkeit der Motorradbremsung wird von zahlreichen Faktoren beeinflusst, darunter:

• Haftungseigenschaften und Konstruktion der Reifen
• Kräfte und Trägheitsmomente
• Veränderungen der Gabeleinfederung während der Verzögerung
• Sitzposition und Bewegungen des Fahrers
• Konstruktion der Bremsanlage
• Vorhandensein von ABS und weiteren modernen Assistenzsystemen

Unser Chefredakteur, ein leidenschaftlicher Motorradfahrer und zugleich kompromissloser Pedant, würde jedoch auf einer Erörterung von Begriffen wie „geringe Bremskraft“ oder, noch schlimmer, „je breiter der Reifen, desto größer die Aufstandsfläche“ bestehen. Sofort würde er ein Blatt Papier hervorholen, das in Längs- und Querrichtung mit Vektoren bedeckt ist, und unermüdlich auf eine fundierte Einigung über die Größe der Reibungskraft in der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn hinarbeiten.

Kurz gesagt: Je länger der Radstand und je niedriger der Schwerpunkt, desto kürzer der Bremsweg. Dadurch treten bei starker Verzögerung weniger unerwünschte Begleiterscheinungen wie Stoppies oder ein pendelndes Heck auf, für die Sportmotorräder und Naked Bikes mit kurzem Radstand besonders anfällig sind. Darüber hinaus gibt es weitere Feinheiten, die eine nähere Betrachtung verdienen.

Profirennfahrer nutzen ein Verfahren, das als „Einfedern der Federung“ bezeichnet wird, um die Haftung auf der Fahrbahn zu maximieren. Fahrer verschiedener Rennserien „stauchen“ die Vorderradgabel und das Zentralfederbein, um beide Räder zu belasten und dadurch ihre Aufstandsflächen zu vergrößern. Viele Zusammenhänge sind zwar linear (die Reibungskraft in der Kontaktfläche ergibt sich aus dem Reibungskoeffizienten multipliziert mit der auf dem Rad lastenden Gewichtskraft), doch beim Bremsen ist eine größere Aufstandsfläche tatsächlich von Vorteil. Allerdings beginnen die meisten Motorräder mit kurzem Radstand bereits lange vor dem Haftungsverlust des Vorderreifens, das Hinterrad anzuheben. Um diesen Moment hinauszuzögern, lehnen sich Rennfahrer beim Bremsen so weit wie möglich nach hinten und verlagern den Schwerpunkt zum Hinterrad. Solche Strategien sind jedoch vor allem im professionellen Rennsport auf abgesperrten Strecken verbreitet, wo Sekundenbruchteile entscheidend sind. Doch was geschieht auf normalen Straßen?

Bremswegergebnisse der Autos: von 100 km/h bis zum Stillstand

Alle vierrädrigen Fahrzeuge lieferten bei einer starken Verzögerung aus 100 km/h erwartungsgemäß unterschiedliche Ergebnisse:

• BMW M4: 36,3 Meter
• BMW X3: 39,1 Meter

Selbstverständlich schalteten wir das ABS nicht ab, zumal auch Motorräder seit Langem mit Antiblockiersystemen ausgerüstet werden. Tatsächlich ist ABS seit 2015 für alle in Europa verkauften neuen Motorräder mit einem Hubraum von mehr als 125 cm³ vorgeschrieben. BMW gehörte übrigens zu den Vorreitern und brachte bereits 1987 mit der BMW K 100 ein Serienmodell mit ABS auf den Markt.

Was geschieht, wenn das Vorderrad eines Motorrads blockiert?

Selbst erfahrenen Fahrern kann, wie in der Königsklasse der MotoGP zu beobachten ist, der folgenschwere Fehler unterlaufen, das Vorderrad zu blockieren. Dieses Szenario endet unweigerlich schlecht: von einem vergleichsweise sanften Wegrutschen bis hin dazu, dass der Fahrer unter unglücklichen Umständen durch die Luft geschleudert wird. Wichtig ist, dass auch Fahrer von Motorrädern mit ABS ein blockierendes Vorderrad erleben können. Wäre ABS im Rennsport zugelassen, würden der Wunsch des Publikums nach Spektakel und die Gewinninteressen von Veranstaltern und Fernsehsendern vermutlich zu noch mehr Stürzen führen.

Auch das Blockieren des Hinterrads ist äußerst unerwünscht. Zwar führt es nicht immer zu einem Sturz, doch ein ausbrechendes Motorradheck ist weder der Stabilität noch einem kurzen Bremsweg zuträglich.

Bremswegergebnisse der Motorräder: von 100 km/h bis zum Stillstand

Wenden wir uns nun den Motorrädern zu. Ich beginne mit dem Spitzenreiter unseres Testfelds: Die schwere BMW K 1600 Grand America (voll beladen 364 kg) kam nach dem kürzesten Weg zum Stehen – nach nur 42 Metern. Bemerkenswerterweise musste ich weder ausgleichen noch irgendein Abfangmanöver ausführen. Diese zweirädrige Limousine zu einem Stoppie zu bewegen, ist nahezu unmöglich. Dafür sorgt der mit 1618 mm längste Radstand aller Testkandidaten. Ein weiterer Trumpf von BMW ist die Duolever-Vorderradaufhängung der „Big America“. Das herausragende Merkmal dieser beinahe automobilartigen Konstruktion besteht darin, dass die Neigung des Vorderrads zum Abheben selbst bei sehr starkem Bremsen minimal bleibt. Mit anderen Worten: Beim Verzögern gibt es weder Rucken noch Instabilität – das Motorrad bleibt unbeirrbar stabil.

Als Nächstes folgt in unserer Rangliste der „Bremskünstler“ das Sportmotorrad BMW S 1000 RR mit einem Bremsweg von 42,5 Metern, obwohl es mit Elektronik vollgepackt ist wie ein Hightech-Smartphone mit sämtlichen Extras. Es verfügt über Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) und den intelligenten Bremsbelagverschleißsensor von Bosch; all dies ist in ein Integralbremssystem eingebunden. Dieses System betätigt beim Ziehen des Vorderradbremshebels teilweise auch die Hinterradbremse. Bemerkenswert ist, dass dieselbe Bremsanlage bei allen „großen“ BMW-Motorrädern unseres Tests verbaut ist, also bei der BMW K 1600 GA und den beiden „Gänsen“.

Bei der Rückkehr zu unserer Betrachtung der Motorräder bleibt eine unumstößliche Wahrheit bestehen: Je kürzer der Radstand, desto heikler verhält sich das Motorrad bei einer starken Bremsung – und desto deutlicher wird seine Neigung zum Überschlag.

Die Honda Africa Twin Adventure Sports mit einem herkömmlichen Zweikanal-ABS, außergewöhnlich langen Federwegen, ausschließlich durch die Eingaben des Fahrers gesteuerten Bremssätteln vorn und hinten sowie einem 21 Zoll großen Vorderrad, das beinahe an ein Fahrrad erinnert, schlug sich hervorragend. Überraschenderweise war sie trotz dieser Eigenschaften besser als ihr Klassenkamerad, die BMW R 1200 GS, deren 19-Zoll-Vorderrad eine Reifenbreite von 120 mm aufweist. Dabei ist daran zu erinnern, dass die Fläche der Reifenaufstandsfläche nach den formalen Gleichungen nicht unmittelbar von der Breite abhängt. Die Breite verändert vielmehr Form und Ausrichtung der Kontaktfläche und kann die Belastungen darin umverteilen, während die Gesamtfläche gleich bleibt. Bei der „Gans“ fällt auf, dass sie trotz einer ähnlich umfangreichen Elektronikausstattung wie das Sportmotorrad 45,4 Meter bis zum vollständigen Stillstand benötigte.

Doch wie es so schön heißt: Man bekommt, wofür man bezahlt. Bei der Honda Africa Twin Adventure Sports hob sich das Hinterrad während der Bremsung, während die BMW R 1200 GS dank ihrer charakteristischen Telelever-Vorderradaufhängung ruhig und stabil blieb. Interessanterweise kam die preisgünstige BMW G 310 R mit nur einer Bremsscheibe (immerhin mit stattlichen 300 mm Durchmesser) und einem radial montierten Vierkolben-Bremssattel von Bybre (einem lizenzierten Brembo-Produkt) aus 100 km/h beinahe wie ein Güterzug zum Stillstand und benötigte dafür beachtliche 48,7 Meter. Nach Podorozhanskys Berechnungen hat die Masse allerdings keinen wesentlichen Einfluss auf die Gleichung, welche die maximale Verzögerung beschreibt. Dieses „indisch-europäische“ Modell, das im TVS-Werk in Indien montiert wird, verhielt sich mit seinem einfachen Zweikanal-ABS ordentlich. Es machte keine Anstalten, außer Kontrolle zu geraten, doch ein genauerer Blick auf das Ergebnis zeigt …

Als Nächstes kommen wir zur „großen Gans“ – der BMW R 1200 GS Rallye mit relativ „aggressiven“ Michelin-Anakee-Wild-Geländereifen, die 49,9 Meter bis zum Stillstand benötigte. Die Erklärung liegt in den besonderen Eigenschaften des Profils von Geländereifen auf Asphalt. Dies hat jedoch eine unerwünschte Nebenwirkung: In Kurven beginnt das Motorrad zu pendeln, und dieses Pendeln tritt bereits bei Schräglagen auf, die mit Straßenreifen völlig unproblematisch wären. Das ist der Preis für die Geländegängigkeit und ein wichtiger Grund, den Fahrstil auf Asphalt entsprechend anzupassen. Man darf nicht vergessen, dass all diese beachtlichen Bremswege unter kontrollierten Bedingungen erzielt wurden. In einer tatsächlichen Gefahrensituation sollten weitere fünf oder sogar zehn Meter hinzugerechnet werden.

Bremswege auf einen Blick

Hier eine kurze Übersicht der aus 100 km/h gemessenen Bremswege:

• BMW M4 (Auto): 36,3 m
• BMW X3 (Auto): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: kürzer als bei der R 1200 GS, länger als bei der S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (Geländereifen): 49,9 m

Wie ABS den Bremsweg tatsächlich verkürzt

Kommen wir nun zu einem entscheidenden Aspekt des ABS. Wenn dieses System tatsächlich zur Verkürzung des Bremswegs beiträgt, dann vor allem, weil es die Stabilität während der Verzögerung erhöht. Dadurch sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass der Bremsvorgang (und, Gott bewahre, eine lebensbedrohliche Situation) allein von den Reifen abhängt und nicht auch von anderen Konstruktionsmerkmalen des Motorrads sowie vom Können des Fahrers. Auf unebenen Fahrbahnen kann ABS den Bremsweg mitunter sogar verlängern.

Könnte ich als Motorradfahrer wenigstens die Bremsleistung des BMW-X3-Crossovers übertreffen? Diese Möglichkeit besteht, ist jedoch weitgehend hypothetisch. Dafür bräuchten wir makellosen Asphalt, den längsten Radstand unter unseren Testfahrzeugen – jenen der BMW K 1600 Grand America – sowie auf optimale Betriebstemperatur gebrachte Rennslicks, und das alles bei abgeschaltetem ABS. Selbst dann wäre die Verbesserung beim Bremsen vermutlich nur gering. Ein solches Szenario im Alltag eines Cruiser-Besitzers erscheint zudem reichlich wirklichkeitsfremd. In unserem Versuch maßen wir den Bremsweg der BMW S 1000 RR aus 200 km/h. Das „deutsche“ Sportmotorrad hüpfte vergnügt über Unebenheiten, versuchte der Schwerkraft zu trotzen, pendelte mit dem Heck und erreichte beinahe Fluchtgeschwindigkeit – bis es nach erschreckenden 177 Metern zum Stillstand kam.

Bei Motorrädern mit kürzerem Radstand, die zu Stoppies neigen, besteht unser akribischer Chefredakteur darauf, dass die Wahrscheinlichkeit einer mit dem Auto vergleichbaren Bremsintensität mit sinkendem Reibungskoeffizienten zunimmt. Ich würde ergänzen, dass dies dennoch unwahrscheinlich bleibt, weil rutschige Straßen neue Hindernisse schaffen, die intensive Bremsversuche häufig vereiteln.

Kann man auf einem Motorrad besser bremsen als das ABS?

Kann man das ABS auf einem Motorrad also übertreffen? Ja, aber nur unter erheblichen Einschränkungen. Auf Rennstrecken ist mir das mehrfach gelungen. Dafür sind jedoch ideale Bedingungen erforderlich: aufgewärmte Rennslicks, makelloser Asphalt und im Voraus festgelegte Punkte auf der Strecke, an denen ich zu bremsen begann. Außerdem brachte ich das Motorrad nicht vollständig zum Stillstand, sondern verringerte lediglich vor dem Einlenken die Geschwindigkeit. Solche Bedingungen haben mit dem Fahren im Alltag wenig gemeinsam. Deshalb lasse ich das ABS meiner KTM 990 SMT, obwohl es sich bequem mit einem einzigen Tastendruck abschalten lässt, normalerweise aktiviert. Was ist, wenn es regnet, die Fahrbahn uneben ist oder andere Verkehrsteilnehmer unerwartete Manöver ausführen? In all diesen Situationen wird das ABS die Bremsfähigkeiten von 99,9 % aller Motorradfahrer übertreffen – unabhängig von deren Erfahrung.

Betrachten wir nun ein Motorrad ganz ohne ABS. In diesem Fall empfiehlt es sich, das Heck durch Betätigen der Hinterradbremse „abzusenken“ und gleichzeitig den Vorderradbremshebel gleichmäßig und sanft zu ziehen, sodass sich das Vorderrad unmittelbar an der Blockiergrenze bewegt. Interessanterweise gilt dieser Rat auch für Motorräder mit ABS. Besitzer moderner Motorräder mit Integralbremssystem können jedoch ausschließlich den Vorderradbremshebel bedienen, während die elektronische Regelung den Rest übernimmt. Künftig könnten diese elektronischen Systeme nicht nur entscheiden, wie gebremst wird, sondern auch über unsere Fahrlinie bestimmen. Bis diese Zukunft eintritt, lässt sich die Entscheidung für oder gegen ein Motorrad mit ABS auf eine einfache Frage reduzieren: Habe ich genügend Glück und körperliche Gesundheit, um mir ein Motorrad ohne ABS leisten zu können?

Im Test verwendete Reifen

Hier eine Übersicht der Reifen, mit denen die einzelnen Fahrzeuge während des Tests ausgerüstet waren:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (vorn), 275/35 R19 (hinten)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (vorn), 255/35 R19 (hinten)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (vorn), 190/55 R17 (hinten)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (vorn), 190/55 R17 (hinten)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (vorn), 150/70 R18 (hinten)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (vorn), 170/60 R17 (hinten)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (vorn), 150/60 R17 (hinten)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (vorn), 170/60 R17 (hinten)

Besonderheiten von Motorrad-ABS: Standard-ABS gegenüber Kurven-ABS

Ein Zweikanal-ABS nutzt die Daten von Sensoren, welche die Winkelgeschwindigkeit des Vorder- und Hinterrads messen. Erkennt es eine Abweichung, die auf ein mögliches Blockieren eines Rads hinweist, regelt es den Druck im entsprechenden Bremskreis, indem es ihn zunächst verringert und anschließend wieder erhöht. Zwischen Autos und Motorrädern besteht jedoch ein grundlegender Unterschied. Autos neigen sich, wenn überhaupt, nur wenig und häufig sogar entgegen der Richtung zum Kurvenmittelpunkt. Motorräder hingegen legen sich in jeder Kurve in Schräglage. 2014 führte der österreichische Hersteller KTM gemeinsam mit Bosch auf der KTM 1190 Adventure das sogenannte „Cornering ABS“ ein und wurde damit zum Vorreiter dieser Technologie. BMW folgte 2015 und bezeichnete seine Variante als „ABS Pro“ – selbstverständlich ebenfalls unter Beteiligung von Bosch. Diese Systeme nutzen nicht nur Raddrehzahlsensoren, sondern zusätzlich einen Schräglagensensor. Sie ermitteln nicht nur den Neigungswinkel, sondern analysieren auch Längs- und Querbeschleunigung, Gasgriffstellung, eingelegten Gang, Motormodus und weitere Daten. Auf dieser Grundlage entscheiden sie, wie die Bremsarbeit im Integralbremssystem auf Vorder- und Hinterrad verteilt wird. Bosch zufolge werden diese Entscheidungen beeindruckende 100 Mal pro Sekunde getroffen.

Sehen wir uns nun an, wie sich das in der Praxis anfühlt. Wenn ich mit meiner KTM 990 SMT auf die Rennstrecke fahre, greift das herkömmliche ABS in Kurven häufig zu energisch ein. Es löst die Bremsen deutlich vor dem tatsächlich kritischen Moment, wobei sich die Fahrlinie unwillkürlich etwas aufrichtet. Der Eingriff des „Kurven-ABS“ bei der BMW S 1000 RR oder der KTM 1190 ist dagegen nahezu unmerklich. Dennoch wirkt es hervorragend, denn ich kann die Bremspunkte weiter nach hinten verlegen, ohne den Kurvenradius zu vergrößern. Selbst in der intensivsten Bremsphase behalte ich die präzise Kontrolle über das Motorrad, kann seine Fahrlinie verändern und Manöver ausführen, von denen ich früher nicht einmal zu träumen wagte.

Die richtige Fingerhaltung am Bremshebel

Kommen wir zu einem der meistdiskutierten Themen unter Motorradfahrern: Wie viele Finger sollte man am Bremshebel verwenden – einen, zwei oder vielleicht alle vier? Die Antwort ist einfach: Verwenden Sie so viele Finger, wie für eine wirksame Verzögerung Ihres konkreten Motorrads erforderlich sind, und behalten Sie dabei stets die vollständige Kontrolle über den Lenkergriff.

Die wichtigsten Erkenntnisse: Bremsweg von Motorrad und Auto

• Autos kommen bei einer Notbremsung fast immer schneller zum Stehen als Motorräder – dank der breiteren Spur, vier Kontaktflächen und eines im Verhältnis zum Schwerpunkt längeren Radstands.
• Die Länge des Radstands und die Höhe des Schwerpunkts sind die wichtigsten Einflussfaktoren auf Bremsweg und Stabilität eines Motorrads.
• ABS verkürzt den Bremsweg nicht zwangsläufig von sich aus – sein größter Vorteil liegt in Stabilität und gleichbleibendem Verhalten, insbesondere für weniger erfahrene Fahrer.
• Kurven-ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) ermöglicht das Bremsen in Schräglage, was mit einem herkömmlichen ABS nicht sicher möglich ist.
• Geländereifen verlängern den Bremsweg auf Asphalt und können das Fahrgefühl in Kurven instabiler machen.
• Rechnen Sie zu jedem veröffentlichten Bremsweg 5–10 Meter hinzu, um Reaktionszeit und Straßenbedingungen in der Praxis zu berücksichtigen.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Der Punkt ohne Wiederkehr: die Feinheiten des Bremsens mit Motorrad und Auto