Distância de travagem: motociclo vs. automóvel — qual para mais depressa numa emergência?

No papel, temos os resultados de medições efetuadas com instrumentos de precisão; no ecrã do computador, temos fotogramas de uma filmagem. Ao analisá-los, não consigo deixar de sentir alívio por estar no motociclo, cerca de três metros atrás do automóvel. Estamos prestes a resolver o debate sobre quem tem a distância de travagem mais curta: um automóvel ou um motociclo. Para quem pretende uma resposta breve antes de conhecer o nosso teste completo de distância de travagem: em situações de travagem de emergência, os automóveis quase sempre param mais depressa do que os motociclos. E esta conclusão é importante não só para os motociclistas — pelo menos para os sensatos —, mas também para os automobilistas.

Porque é que as pessoas pensam que os motociclos travam melhor do que os automóveis?

A ideia errada de que os motociclos deveriam desacelerar com a mesma eficácia com que aceleram — especialmente em superfícies secas e lisas — provavelmente resulta da sua impressionante capacidade de aceleração. Até uma aparentemente modesta BMW G 310 R, com o seu discreto motor monocilíndrico de 34 cavalos, consegue atingir os 100 km/h em apenas sete segundos. Por isso, seria natural esperar que os motociclos travassem de forma igualmente impressionante quando chega o momento de uma paragem de emergência. O nosso teste de travagem em condições reais mostra por que motivo essa suposição não se confirma.

Conheça os veículos do teste: comparação entre automóveis e motociclos

O grupo de quatro rodas foi representado pelo BMW M4, pelo Kia Stinger GT e pelo BMW X3. Entre os veículos de duas rodas, reunimos uma gama diversificada, desde o imponente cruiser de turismo BMW K 1600 Grand America até ao discreto roadster BMW G 310 R. Entre ambos estavam três motociclos de aventura e turismo — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS e BMW R 1200 GS Rallye —, além da desportiva BMW S 1000 RR. Considerando também a BMW GS Rallye, equipada com pneus todo-o-terreno, a nossa seleção de motociclos abrangia uma variedade verdadeiramente completa de estilos, incluindo:

BMW K 1600 Grand America – cruiser de turismo de grandes dimensões
BMW S 1000 RR – superdesportiva
Honda Africa Twin Adventure Sports – motociclo de aventura e turismo, roda dianteira de 21 polegadas
BMW R 1200 GS – motociclo de aventura e turismo, pneus de estrada
BMW R 1200 GS Rallye – motociclo de aventura e turismo, pneus todo-o-terreno
BMW G 310 R – roadster de entrada de gama

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé e BMW X3 contra BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America e BMW R 1200 GS Rallye

Como testámos a distância de travagem

Selecionámos deliberadamente estradas que não eram perfeitamente lisas, semelhantes às que se encontram na condução quotidiana. As pressões dos pneus foram ajustadas de acordo com as recomendações dos fabricantes. Durante a travagem, simulámos uma pressão de emergência no pedal do travão — no caso dos motociclos, no manípulo do travão dianteiro e no pedal do travão traseiro — até o ABS entrar em funcionamento e nos imobilizar por completo.

Verificação da BMW R 1200 GS antes de um ensaio de condução

A física da travagem de motociclos

A eficácia da travagem de um motociclo é influenciada por numerosos fatores, incluindo:

Características de aderência e construção dos pneus
Forças e momentos de inércia
Alterações na compressão da forquilha durante a desaceleração
Posição e movimentos do motociclista
Conceção do sistema de travagem
Presença de ABS e de outros sistemas avançados de assistência

No entanto, o nosso redator-chefe, apaixonado por motociclos e assumidamente meticuloso, insistiria numa discussão sobre conceitos como «baixa força de travagem» ou, pior ainda, «quanto mais largo o pneu, maior a área de contacto». Tiraria de imediato uma folha de papel, coberta de vetores longitudinais e transversais, e iniciaria uma busca incansável por um consenso devidamente fundamentado quanto à magnitude da força de atrito na área de contacto do pneu com a estrada.

Forças que atuam sobre um motociclo e o respetivo condutor durante a travagem num referencial não inercial — associado a um motociclo acelerado.

M – centro de massa do sistema “motociclo + condutor”.
F = Mg – força da gravidade dirigida verticalmente para baixo a partir do centro de massa.
Fin – força de inércia. Durante a travagem — desaceleração —, está orientada no sentido do movimento, para a frente.
F1 e F2 – forças normais de pressão — ou reações do solo — nas rodas dianteira e traseira, respetivamente. Durante a travagem, o peso é redistribuído para a roda dianteira (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 e Fsc2 – forças de tração — atrito — das rodas dianteira e traseira. Durante a travagem, estão orientadas no sentido oposto ao movimento, para trás.

Em resumo, quanto maior for a distância entre eixos e mais baixo estiver o centro de gravidade, menor será a distância de travagem. Isto reduz os efeitos secundários indesejáveis durante uma desaceleração intensa, como os stoppies ou as oscilações da traseira, aos quais as desportivas e naked com menor distância entre eixos são especialmente vulneráveis. Para além disso, há várias nuances que vale a pena analisar.

_{Existem autocolantes com a pressão correta em quase todos os motociclos.}

Os pilotos profissionais utilizam um conceito conhecido como «comprimir a suspensão» para maximizar a aderência à superfície. Pilotos de diferentes modalidades «achatam» a forquilha dianteira e o monoamortecedor para carregar ambas as rodas, aumentando assim a respetiva área de contacto. Embora muitos aspetos sejam definidos por relações lineares — a força de atrito na área de contacto é o produto do coeficiente de atrito pelo peso suportado pela roda —, no contexto da travagem, uma área de contacto maior constitui efetivamente uma vantagem. Contudo, muito antes de o pneu dianteiro perder aderência, a maioria dos motociclos com distância entre eixos curta começa a levantar a roda traseira. Para atrasar esse fenómeno, os pilotos inclinam-se o máximo possível para trás durante a travagem, deslocando o centro de gravidade em direção à roda traseira. Ainda assim, estas estratégias são comuns nas competições profissionais em circuitos fechados, onde frações de segundo fazem toda a diferença. Mas o que acontece nas estradas comuns?

Resultados da distância de travagem dos automóveis: dos 100 km/h até à imobilização

Como seria de esperar, todos os veículos de quatro rodas produziram diferentes resultados ao desacelerarem rapidamente a partir dos 100 km/h:

BMW M4: 36,3 metros
BMW X3: 39,1 metros

Naturalmente, não desativámos o ABS, sobretudo porque os motociclos também estão equipados com sistemas antibloqueio há muito tempo. Na verdade, o ABS é obrigatório desde 2015 em todos os motociclos novos com motores de cilindrada superior a 125 cm³ vendidos na Europa. A propósito, a BMW esteve entre os pioneiros ao apresentar, em 1987, o BMW K 100, um modelo de produção equipado com ABS.

BMW R1200GS e BMW R1200GS Adventure

O que acontece quando a roda dianteira de um motociclo bloqueia

Até os pilotos experientes, como se observa nas corridas da categoria principal do MotoGP, podem cometer o erro crítico de bloquear a roda dianteira — um cenário que conduz inevitavelmente a problemas, desde um deslizamento relativamente suave até ao chão até, em circunstâncias infelizes, o piloto ser projetado pelo ar. Importa salientar que também podem ocorrer bloqueios da roda dianteira em motociclos equipados com ABS. Se o ABS fosse permitido nas corridas, é razoável supor que o desejo de espetáculo do público e os interesses comerciais dos organizadores e das emissoras conduziriam provavelmente a mais quedas.

O bloqueio da roda traseira também é altamente indesejável. Embora nem sempre resulte numa queda, uma traseira que serpenteia está longe de favorecer a estabilidade ou a redução da distância de travagem.

BMW Série 2 e BMW K 1600 Grand America

Resultados da distância de travagem dos motociclos: dos 100 km/h até à imobilização

Concentremo-nos agora nos motociclos. Começarei pelo melhor desempenho do nosso grupo: a pesada BMW K 1600 Grand America — 364 kg com carga completa — imobilizou-se na menor distância, apenas 42 metros. Surpreendentemente, não exigiu qualquer manobra compensatória ou defensiva da minha parte. É quase impossível obrigar esta limusina de duas rodas a fazer um stoppie, algo que se deve à maior distância entre eixos — 1618 mm — entre todos os veículos testados. Além disso, o trunfo da BMW é aqui a suspensão dianteira Duolever da «Big America». A característica mais marcante desta conceção quase automóvel é que, por mais intensamente que se trave, a tendência para a roda dianteira levantar permanece mínima. Por outras palavras, durante a desaceleração não há solavancos nem instabilidade: o motociclo mantém-se firmemente estável.

_{A forquilha de longo curso da Africa Twin afunda-se como um castelo de cartas numa travagem de emergência, mas não chega ao perigoso desenvolvimento de um stoppie.}

Segue-se na nossa lista de «especialistas da travagem» a desportiva BMW S 1000 RR, com uma distância de travagem de 42,5 metros, apesar de estar carregada de eletrónica como um smartphone topo de gama com todos os extras. Dispõe de Controlo Dinâmico do Amortecimento — DDC —, Controlo Automático de Estabilidade — ASC —, Controlo Dinâmico de Tração — DTC — e do sensor inteligente de desgaste das pastilhas de travão da Bosch, todos integrados num sistema de travagem combinada. Quando o manípulo do travão dianteiro é acionado, este sistema aplica parcialmente o travão traseiro. Vale a pena referir que o mesmo sistema de travagem está instalado em todas as BMW «grandes» do teste, incluindo a BMW K 1600 GA e as duas «gansas».

_{BMW S 1000 RR contra BMW X3: uma diferença de 3,4 metros na travagem a partir dos 100 km/h — um verdadeiro fiasco para a desportiva.}

Voltando à nossa análise dos motociclos, uma verdade incontestável permanece: quanto menor for a distância entre eixos, mais instável se torna o motociclo durante uma travagem intensa — e mais evidente é a sua tendência para capotar para a frente.

A Honda Africa Twin Adventure Sports, equipada com ABS convencional de dois canais, um curso de suspensão excecionalmente longo, pinças de travão dianteiras e traseiras dependentes exclusivamente da atuação do condutor e uma roda dianteira de 21 polegadas — quase semelhante a uma roda de bicicleta —, comportou-se admiravelmente. Surpreendentemente, apesar destas características, superou a sua concorrente de classe, a BMW R 1200 GS, que dispõe de uma roda dianteira de 19 polegadas com um perfil de 120 mm de largura. Convém recordar que, segundo as fórmulas teóricas, a área da zona de contacto não é diretamente influenciada pela largura; esta altera antes a forma e a orientação da zona de contacto, podendo redistribuir as cargas no seu interior sem modificar a área total. Quanto à «gansa», é digno de nota que, apesar de ter uma configuração eletrónica semelhante à da desportiva, ainda necessitou de 45,4 metros para parar por completo.

BMW R 1250 GS

Mas, como se costuma dizer, recebe-se aquilo por que se paga. A Honda Africa Twin Adventure Sports levantou a roda traseira durante a travagem, enquanto a BMW R 1200 GS se manteve firme e estável graças à sua característica suspensão dianteira Telelever. Curiosamente, a acessível BMW G 310 R, equipada com um único disco de travão — embora com uns substanciais 300 mm de diâmetro — e uma pinça radial de quatro pistões da Bybre — um produto Brembo fabricado sob licença —, conseguiu parar a partir dos 100 km/h quase como um comboio de mercadorias, percorrendo uns consideráveis 48,7 metros. No entanto, importa referir que, segundo os cálculos de Podorozhansky, a massa não afeta significativamente a equação que descreve a desaceleração máxima. Este modelo «indo-europeu», montado na fábrica da TVS na Índia, apresentou um comportamento razoável com o seu simples ABS de dois canais. Não tentou perder o controlo, mas uma análise mais atenta do resultado revela…

_{Mesmo numa travagem extrema, a característica suspensão dianteira Telelever impede que a «gansa» bique o chão.}

Prosseguindo, chegamos à «gansa grande» — a BMW R 1200 GS Rallye —, equipada com pneus todo-o-terreno Michelin Anakee Wild relativamente «agressivos», que precisou de 49,9 metros para parar. A explicação reside nas particularidades do comportamento do piso dos pneus todo-o-terreno sobre o asfalto. Existe, porém, um efeito secundário indesejável: em curva, o motociclo oscila, e essas oscilações surgem mesmo em inclinações que seriam insignificantes com pneus de estrada. É o preço a pagar pela capacidade de enfrentar terrenos fora de estrada e uma razão importante para adaptar o estilo de condução no asfalto. É essencial recordar que todas estas respeitáveis distâncias de travagem foram obtidas em condições controladas; numa emergência real, deve acrescentar mais cinco ou até dez metros a estes valores.

Resumo das distâncias de travagem

Segue-se um resumo rápido das distâncias de travagem registadas a partir dos 100 km/h:

BMW M4 (automóvel): 36,3 m
BMW X3 (automóvel): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: menos do que a R 1200 GS, mais do que a S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (pneus todo-o-terreno): 49,9 m

_{* pneus todo-o-terreno}

Como o ABS reduz realmente a distância de travagem

Analisemos agora um aspeto essencial do ABS. Se este sistema ajuda efetivamente a reduzir as distâncias de travagem, isso deve-se sobretudo ao facto de melhorar a estabilidade durante a desaceleração, diminuindo assim a probabilidade de o processo de travagem — e, Deus nos livre, uma situação de risco de vida — depender apenas dos pneus, em vez de outros componentes da conceção do motociclo e da habilidade do condutor. Além disso, em pavimentos irregulares, o ABS pode por vezes aumentar a distância de travagem.

Mas conseguiria eu, enquanto motociclista, superar pelo menos a capacidade de travagem do crossover BMW X3? Essa possibilidade existe, embora seja um cenário em grande medida hipotético. Para tal, precisaríamos de um asfalto impecável, do veículo com a maior distância entre eixos do teste — a BMW K 1600 Grand America — e de pneus slick de competição aquecidos à temperatura ideal de funcionamento, tudo com o ABS desligado. Mesmo assim, qualquer melhoria na travagem seria provavelmente marginal. Além disso, é difícil imaginar tal cenário no quotidiano do proprietário de um cruiser. No nosso ensaio, medimos a distância de travagem da BMW S 1000 RR a partir dos 200 km/h. A desportiva «alemã» saltitava alegremente nas irregularidades, tentando desafiar a gravidade, abanando a traseira e quase atingindo a velocidade de escape — até finalmente parar após uns intimidantes 177 metros.

Quanto aos motociclos com menor distância entre eixos e tendência para fazer stoppies, o nosso meticuloso redator-chefe insiste que a probabilidade de alcançar uma intensidade de travagem semelhante à de um automóvel aumenta à medida que o coeficiente de atrito diminui. Acrescentaria que isso continua a ser improvável, devido aos novos obstáculos criados pelas estradas escorregadias, que frequentemente frustram qualquer tentativa de travagem intensa.

_{Gostaria de recordar uma fotografia de há 15 anos: um stoppie numa Suzuki GSX-R1000 K3 executado pelo autor deste artigo. A forquilha dobrada e virada da fotografia constitui um lembrete claro da importância de reconhecer os próprios limites. Felizmente, nessa altura consegui fazer o motociclo aterrar em segurança sobre as duas rodas.}

É possível travar melhor do que o ABS num motociclo?

Mas é possível superar o ABS num motociclo? A resposta é sim, mas com ressalvas importantes. Consegui fazê-lo várias vezes em circuitos de competição. Contudo, são necessárias condições ideais, como pneus slick de competição aquecidos, asfalto perfeito e pontos previamente definidos no circuito onde iniciava a travagem. Além disso, não imobilizava totalmente o motociclo; apenas reduzia a velocidade antes de entrar numa curva. Estas condições estão muito longe da condução real. Por isso, na minha KTM 990 SMT, cujo ABS pode ser facilmente desativado ao premir um único botão, normalmente mantenho-o ligado. E se estiver a chover, o piso for irregular ou outros utentes da estrada fizerem manobras inesperadas? Em todos estes cenários, o ABS superará a capacidade de travagem de 99,9% dos motociclistas, independentemente da sua experiência.

Consideremos agora um motociclo totalmente desprovido de ABS. Nesses casos, é aconselhável «baixar» a suspensão traseira aplicando o travão traseiro e, ao mesmo tempo, acionando de forma suave e progressiva o manípulo do travão dianteiro, mantendo a roda dianteira no limiar do bloqueio. Curiosamente, este conselho também é válido para motociclos equipados com ABS. No entanto, os proprietários de motociclos avançados com sistemas de travagem combinada podem utilizar apenas o manípulo do travão dianteiro, deixando o restante trabalho a cargo dos sistemas eletrónicos de controlo. No futuro, esses sistemas eletrónicos poderão não só determinar como aplicar os travões, mas também tomar decisões sobre a nossa trajetória. Até esse futuro chegar, a escolha entre comprar um motociclo com ABS ou sem ABS resume-se a uma pergunta simples: tenho sorte suficiente e condições físicas para me permitir um motociclo sem ABS?

Pneus utilizados no teste

Segue-se a lista dos pneus montados em cada veículo durante os testes:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (dianteiros), 275/35 R19 (traseiros)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (dianteiros), 255/35 R19 (traseiros)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (dianteiro), 190/55 R17 (traseiro)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (dianteiro), 190/55 R17 (traseiro)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (dianteiro), 150/70 R18 (traseiro)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (dianteiro), 170/60 R17 (traseiro)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (dianteiro), 150/60 R17 (traseiro)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (dianteiro), 170/60 R17 (traseiro)

Nuances do ABS em veículos de duas rodas: ABS convencional vs. ABS em curva

O ABS de dois canais utiliza dados de sensores que medem a velocidade angular das rodas dianteira e traseira. Quando deteta uma diferença — indicando a possibilidade de bloqueio de uma das rodas —, modula a pressão no circuito de travagem correspondente, reduzindo-a e voltando depois a aumentá-la. Existe, contudo, uma diferença fundamental entre automóveis e motociclos. Quando os automóveis inclinam, fazem-no apenas ligeiramente e muitas vezes no sentido oposto ao centro da curva. Os motociclos, por sua vez, inclinam sempre ao curvar. Em 2014, o fabricante austríaco KTM, em parceria com a Bosch, introduziu no KTM 1190 Adventure o sistema conhecido como «Cornering ABS», tornando-se pioneiro nesta tecnologia. A BMW seguiu-lhe os passos em 2015, chamando à sua versão «ABS Pro» — também com a participação da Bosch, naturalmente. Estes sistemas vão além dos sensores de velocidade das rodas e incorporam um sensor de inclinação. Não só identificam o ângulo de inclinação, como também analisam dados sobre acelerações longitudinais e laterais, posição do acelerador, mudança selecionada, modo do motor e muito mais. Com base nesses dados, decidem como distribuir o esforço entre os travões dianteiro e traseiro no sistema de travagem combinada. Segundo a Bosch, estas decisões são tomadas umas impressionantes 100 vezes por segundo.

Diagrama do sistema de travagem Race ABS num motociclo BMW S 1000 RR.

Vejamos agora como tudo isto se sente na prática. Quando levo a minha KTM 990 SMT para o circuito, verifico frequentemente que o ABS convencional tende a intervir de forma demasiado agressiva nas curvas. Liberta os travões muito antes de serem atingidos momentos verdadeiramente críticos, embora provoque algum endireitamento involuntário da trajetória. Já a intervenção do ABS «em curva» na BMW S 1000 RR ou na KTM 1190 é quase impercetível. Ainda assim, faz maravilhas, permitindo-me prolongar os pontos de travagem sem aumentar o raio da curva. Mesmo durante a fase mais intensa da travagem, mantenho um controlo preciso sobre o motociclo, o que me permite alterar a trajetória e executar manobras com que antes nem sonhava.

A posição correta dos dedos no manípulo do travão

Entremos agora num dos temas mais debatidos entre motociclistas: quantos dedos devem ser utilizados no manípulo do travão — um, dois ou talvez os quatro? A resposta é simples: utilize tantos dedos quantos forem necessários para desacelerar eficazmente o seu motociclo específico, sem deixar de manter o controlo total do punho do guiador.

Técnica de travagem com dois dedos para uma resposta rápida.

Principais conclusões: distância de travagem de motociclos vs. automóveis

Em travagens de emergência, os automóveis quase sempre param mais depressa do que os motociclos, graças a uma via mais larga, quatro áreas de contacto e uma maior distância entre eixos em relação ao centro de gravidade.
O comprimento da distância entre eixos e a altura do centro de gravidade são os principais fatores que determinam a distância de travagem e a estabilidade de um motociclo.
O ABS não reduz necessariamente a distância de travagem por si só — o seu principal benefício é a estabilidade e a consistência, sobretudo para motociclistas menos experientes.
O ABS em curva — BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS — permite travar com o motociclo inclinado, algo que o ABS convencional não consegue fazer em segurança.
Os pneus todo-o-terreno aumentam a distância de travagem no asfalto e podem reduzir a sensação de estabilidade em curva.
Acrescente 5–10 metros a qualquer distância de travagem publicada para considerar o tempo de reação e as condições reais da estrada.

Autor: Vladimir Zdorov
Fotografia: Nikita Kolobanov

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Ponto sem retorno: analisamos os pormenores da travagem em motociclo e automóvel