På papiret har vi resultatene av målinger utført med presisjonsinstrumenter; på dataskjermen har vi enkeltbilder fra et videoopptak. Når jeg studerer dem, kan jeg ikke annet enn å være lettet over at jeg satt på motorsykkelen, omtrent tre meter bak bilen. Nå skal vi avgjøre diskusjonen om hvem som har kortest bremselengde: bilen eller motorsykkelen. For dem som ønsker et kort svar før de går videre til hele bremselengdetesten vår: Ved nødbremsing stopper biler nesten alltid raskere enn motorsykler. Og denne kunnskapen er viktig ikke bare for motorsyklister (i hvert fall de fornuftige), men også for bilførere.
Hvorfor tror folk at motorsykler bremser bedre enn biler?
Misforståelsen om at motorsykler bør kunne bremse like effektivt som de akselererer (særlig på tørre, jevne underlag), skyldes trolig den imponerende akselerasjonen deres. Selv en tilsynelatende beskjeden BMW G 310 R, med en anonym ensylindret motor på 34 hestekrefter, kan nå 100 km/t på bare sju sekunder. Derfor kan man forvente at motorsykler bremser like imponerende når det plutselig blir nødvendig å bråstoppe. Vår bremselengdetest under virkelige forhold viser hvorfor denne antakelsen ikke holder.
Møt testkjøretøyene: Sammenligning av biler og motorsykler
Den firehjulte gruppen besto av BMW M4, Kia Stinger GT og BMW X3. På tohjulssiden hadde vi et variert utvalg, fra den store touringcruiseren BMW K 1600 Grand America til den beskjedne roadsteren BMW G 310 R. Mellom disse befant det seg tre adventure-tourere (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS og BMW R 1200 GS Rallye), i tillegg til sportsmotorsykkelen BMW S 1000 RR. Når vi også tar med BMW GS Rallye, som var utstyrt med terrengdekk, dekket motorsykkelutvalget vårt et virkelig bredt spekter av typer, blant annet:
- BMW K 1600 Grand America – touringcruiser i full størrelse
- BMW S 1000 RR – supersport
- Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure-tourer, 21-tommers forhjul
- BMW R 1200 GS – adventure-tourer, landeveisdekk
- BMW R 1200 GS Rallye – adventure-tourer, terrengdekk
- BMW G 310 R – roadster for nybegynnere
Slik testet vi bremselengden
Vi valgte med vilje veier som ikke var helt jevne, slik man ofte møter i vanlig kjøring. Dekktrykket ble stilt inn i henhold til produsentens anbefalinger. Under bremsingen simulerte vi et panikktrykk på bremsepedalen (forbremsespaken og bakbremsepedalen på motorsyklene) til ABS-systemet grep inn og kjøretøyet stanset helt.
Fysikken bak bremsing med motorsykkel
Hvor effektivt en motorsykkel bremser, påvirkes av en rekke faktorer, blant annet:
- Dekkenes grepsegenskaper og konstruksjon
- Krefter og treghetsmomenter
- Endringer i gaffelkompresjonen under retardasjon
- Førerens plassering og bevegelser
- Bremsesystemets konstruksjon
- ABS og andre avanserte hjelpesystemer
Sjefredaktøren vår, som er lidenskapelig opptatt av motorsykler, men samtidig kompromissløst grundig, ville imidlertid insistert på å diskutere begreper som «lav bremsekraft» eller, enda verre, «jo bredere dekk, desto større kontaktflate». Han ville straks ha funnet frem et ark fylt med vektorer både på langs og på tvers og utrettelig forsøkt å komme frem til en velbegrunnet enighet om størrelsen på friksjonskraften i dekkets kontaktflate mot veien.
M – massesenteret i systemet «motorsykkel + fører».
F = Mg – tyngdekraften som virker loddrett nedover fra massesenteret.
Fin – treghetskraften. Under bremsing (retardasjon) virker den i kjøreretningen (fremover).
F1 og F2 – normalkreftene (eller bakkens reaksjonskrefter) på henholdsvis for- og bakhjulet. Under bremsing overføres vekten til forhjulet (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 og Fsc2 – trekkraften (friksjonskraften) på for- og bakhjulet. Under bremsing virker de mot kjøreretningen (bakover).
Kort sagt: Jo lengre hjulbase og jo lavere tyngdepunkt, desto kortere bremselengde. Det gir færre uønskede bivirkninger ved kraftig retardasjon, som stoppies eller en urolig bakende, noe sportsmotorsykler og nakensykler med kortere hjulbase er spesielt utsatt for. I tillegg finnes det flere nyanser som er verdt å undersøke.
Profesjonelle førere bruker et prinsipp som kalles «å komprimere fjæringen» for å maksimere grepet mot underlaget. Førere i ulike racingserier «flater ut» forgaffelen og monodemperen for å belaste begge hjulene og dermed øke kontaktflaten. Selv om mange forhold følger lineære sammenhenger (friksjonskraften i kontaktflaten er produktet av friksjonskoeffisienten og vekten som hviler på hjulet), er en større kontaktflate faktisk en fordel ved bremsing. Men lenge før forhjulet mister grepet, begynner de fleste motorsykler med kort hjulbase å løfte bakhjulet fra bakken. For å utsette dette lener førerne seg så langt bakover som mulig under bremsing og flytter tyngdepunktet mot bakhjulet. Slike teknikker brukes imidlertid hovedsakelig i profesjonell racing på lukkede baner, der brøkdeler av et sekund kan avgjøre alt. Men hva skjer på vanlige veier?
Resultater for bilers bremselengde: Fra 100 km/t til full stopp
Alle de firehjulte kjøretøyene ga som forventet ulike resultater da de bremset kraftig fra 100 km/t:
- BMW M4: 36,3 meter
- BMW X3: 39,1 meter
Vi slo naturligvis ikke av ABS, særlig fordi motorsykler også lenge har vært utstyrt med blokkeringsfrie bremsesystemer. ABS har faktisk vært obligatorisk siden 2015 på alle nye motorsykler med motor over 125 cm³ som selges i Europa. BMW var for øvrig blant pionerene og lanserte allerede i 1987 BMW K 100, en serieprodusert modell med ABS.
Hva skjer når forhjulet på en motorsykkel låser seg?
Selv erfarne førere, slik man ser i MotoGP-løp i toppklassen, kan gjøre den kritiske feilen å låse forhjulet – et scenario som nærmest garanterer problemer, fra en relativt rolig skrens ned på bakken til at føreren i verste fall blir kastet opp i luften. Det er viktig å merke seg at også motorsykler med ABS kan få forhjulet til å låse seg. Hvis ABS hadde vært tillatt i racing, er det nærliggende å tro at publikums ønske om dramatikk og arrangørenes og kringkasternes jakt på fortjeneste sannsynligvis ville ført til flere krasj.
Det er for øvrig også svært uønsket at bakhjulet låser seg. Selv om det ikke alltid fører til et krasj, er en bakende som slenger fra side til side langt fra gunstig for stabiliteten eller bremselengden.
Resultater for motorsyklers bremselengde: Fra 100 km/t til full stopp
La oss nå rette oppmerksomheten mot motorsyklene. Jeg begynner med den beste i feltet: Den tunge BMW K 1600 Grand America (364 kg fullt lastet) stanset på kortest avstand – bare 42 meter. Bemerkelsesverdig nok krevde det ingen korrigerende eller defensive manøvrer fra min side. Det er nesten umulig å få denne tohjulte limousinen til å gjøre en stoppie, noe den lengste hjulbasen (1618 mm) blant testobjektene våre har mye av æren for. BMWs trumfkort her er dessuten Duolever-forstillingen på «Big America». Det fremste kjennetegnet ved denne nesten billignende konstruksjonen er at tendensen til at forhjulet løfter seg, forblir minimal uansett hvor hardt du bremser. Med andre ord oppstår det ingen rykk eller ustabilitet under retardasjonen – motorsykkelen holder seg svært stabil.
Neste på listen over våre beste «bremsere» er sportsmotorsykkelen BMW S 1000 RR, med en bremselengde på 42,5 meter, til tross for at den er proppfull av elektronikk som en avansert smarttelefon med alt tenkelig utstyr. Den har Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) og Boschs intelligente sensor for slitasje på bremseklossene, alt integrert i et kombinert bremsesystem. Systemet aktiverer bakbremsen delvis når føreren trykker inn forbremsespaken. Det er verdt å merke seg at det samme bremsesystemet er montert på alle de «store» BMW-modellene i testen, inkludert BMW K 1600 GA og de to «gjessene».
Når vi vender tilbake til motorsyklene, står én ubestridelig sannhet fast: Jo kortere hjulbase, desto mer ustabil blir motorsykkelen ved kraftig bremsing – og desto tydeligere blir tendensen til å tippe over.
Honda Africa Twin Adventure Sports, med standard tokanals ABS, svært lang fjæringsvei, bremsekalipere foran og bak som utelukkende reagerer på førerens input, og et 21-tommers forhjul – nesten som et sykkelhjul – klarte seg imponerende godt. Til tross for disse egenskapene presterte den overraskende nok bedre enn klassekameraten BMW R 1200 GS, som har et 19-tommers forhjul med en profilbredde på 120 mm. Det er verdt å huske at kontaktflatens areal ifølge de formelle formlene ikke påvirkes direkte av bredden; bredden endrer i stedet kontaktflatens form og retning og kan dermed omfordele belastningene i den, samtidig som det totale arealet forblir det samme. Når det gjelder «gåsen», er det verdt å merke seg at den, til tross for en elektronikkpakket konfigurasjon som ligner sportsmotorsykkelens, fortsatt trengte 45,4 meter for å stanse helt.
Men som ordtaket sier: Du får det du betaler for. Honda Africa Twin Adventure Sports løftet bakhjulet fra bakken under bremsing, mens BMW R 1200 GS holdt seg stødig og stabil takket være sin karakteristiske Telelever-forstilling. Den rimelige BMW G 310 R, med én bremseskive (riktignok med en solid diameter på 300 mm) og en radial firestempelkaliper fra Bybre (et lisensiert Brembo-produkt), klarte interessant nok å stanse fra 100 km/t nesten som et godstog og brukte hele 48,7 meter. Det er imidlertid viktig å merke seg at massen ifølge Podorozhanskys beregninger ikke har noen vesentlig innvirkning på ligningen som beskriver maksimal retardasjon. Denne «indo-europeiske» modellen, som er bygget ved TVS-fabrikken i India, oppførte seg anstendig med sitt enkle tokanals ABS-system. Den forsøkte ikke å komme ut av kontroll, men en nærmere titt på resultatet viser …
Deretter kommer vi til «storgåsen» – BMW R 1200 GS Rallye, som var utstyrt med relativt «aggressive» Michelin Anakee Wild-terrengdekk og trengte 49,9 meter for å stanse. Forklaringen ligger i hvordan mønsteret på terrengdekk fungerer på asfalt. Dette gir imidlertid en uønsket bivirkning: Motorsykkelen begynner å vagge i svinger, og denne uroen oppstår selv ved nedleggsvinkler som ville vært uproblematiske med landeveisdekk. Det er prisen man betaler for å kunne ta seg frem i terrenget, og en viktig grunn til å tilpasse kjørestilen på asfalt. Det er avgjørende å huske at alle disse gode bremselengdene ble oppnådd under kontrollerte forhold. I en virkelig nødssituasjon bør du legge til ytterligere fem eller til og med ti meter.
Bremselengdene i korte trekk
Her er en rask oppsummering av bremselengdene som ble registrert fra 100 km/t:
- BMW M4 (bil): 36,3 m
- BMW X3 (bil): 39,1 m
- BMW K 1600 Grand America: 42 m
- BMW S 1000 RR: 42,5 m
- Honda Africa Twin Adventure Sports: kortere enn R 1200 GS, lengre enn S 1000 RR
- BMW R 1200 GS: 45,4 m
- BMW G 310 R: 48,7 m
- BMW R 1200 GS Rallye (terrengdekk): 49,9 m
* terrengdekk
Slik reduserer ABS faktisk bremselengden
La oss nå se nærmere på et viktig aspekt ved ABS. Hvis systemet faktisk bidrar til å redusere bremselengden, skyldes det først og fremst at det øker stabiliteten under retardasjon. Dermed reduseres risikoen for at bremseprosessen (og, gud forby, en livstruende situasjon) avhenger utelukkende av dekkene i stedet for andre deler av motorsykkelens konstruksjon og førerens ferdigheter. På ujevne veidekker kan ABS dessuten noen ganger øke bremselengden.
Men kunne jeg som motorsyklist ha overgått bremseegenskapene til i det minste crossoveren BMW X3? Muligheten finnes, selv om scenariet i stor grad er hypotetisk. Da måtte vi hatt feilfri asfalt, den lengste hjulbasen blant testobjektene våre – BMW K 1600 Grand America – og oppvarmede racingslicks med optimal arbeidstemperatur, alt med ABS slått av. Selv da ville forbedringen i bremsingen trolig vært marginal. Det er dessuten vanskelig å forestille seg et slikt scenario i hverdagen til en cruiser-eier. I forsøket målte vi bremselengden til BMW S 1000 RR fra 200 km/t. Den «tyske» sportsmotorsykkelen hoppet muntert over ujevnhetene, forsøkte å trosse tyngdekraften, lot bakenden slenge og var nær ved å nå unnslipningshastighet – før den stanset etter skremmende 177 meter.
Når det gjelder motorsykler med kortere hjulbase som har en tendens til å gjøre stoppies, insisterer vår grundige sjefredaktør på at muligheten for å oppnå en bremseintensitet som ligner bilens, øker når friksjonskoeffisienten synker. Jeg vil legge til at dette fortsatt er lite sannsynlig på grunn av de nye hindringene glatte veier skaper, og som ofte forhindrer ethvert forsøk på kraftig bremsing.
Kan du bremse bedre enn ABS på en motorsykkel?
Men kan du overgå ABS på en motorsykkel? Svaret er ja, men med betydelige forbehold. Jeg har klart det flere ganger på racerbaner. Det krever imidlertid ideelle forhold, som oppvarmede racingslicks, perfekt asfalt og forhåndsbestemte punkter på banen der jeg begynte å bremse. Dessuten stanset jeg ikke motorsykkelen helt, men reduserte bare farten før jeg kjørte inn i en sving. Disse forholdene er svært forskjellige fra vanlig kjøring. På min KTM 990 SMT, der ABS enkelt kan slås av med ett knappetrykk, lar jeg det derfor som regel være aktivert. Hva om det regner, veidekket er ujevnt eller andre trafikanter gjør uventede manøvrer? I alle disse situasjonene vil ABS overgå bremseferdighetene til 99,9 % av alle motorsyklister, uansett erfaringsnivå.
La oss nå se på en motorsykkel som ikke har ABS i det hele tatt. Da anbefales det å «sette» bakfjæringen ved å bruke bakbremsen samtidig som forbremsespaken aktiveres jevnt og kontrollert, slik at forhjulet holdes helt på grensen til å låse seg. Interessant nok gjelder rådet også for motorsykler med ABS. Eiere av avanserte motorsykler med kombinerte bremsesystemer kan imidlertid nøye seg med forbremsespaken, mens de elektroniske styresystemene tar seg av resten. I fremtiden kan slike systemer ikke bare bestemme hvordan bremsene skal brukes, men også ta avgjørelser om kjøreruten vår. Frem til den dagen kommer, kan valget mellom en motorsykkel med eller uten ABS reduseres til ett enkelt spørsmål: Har jeg flaksen og den fysiske helsen som kreves for å ha råd til en motorsykkel uten ABS?
Dekkene som ble brukt i testen
Her er en oversikt over dekkene som satt på hvert kjøretøy under testen:
- BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (foran), 275/35 R19 (bak)
- Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (foran), 255/35 R19 (bak)
- BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
- BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (foran), 190/55 R17 (bak)
- BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (foran), 190/55 R17 (bak)
- Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (foran), 150/70 R18 (bak)
- BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (foran), 170/60 R17 (bak)
- BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (foran), 150/60 R17 (bak)
- BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (foran), 170/60 R17 (bak)
Nyansene ved ABS på tohjulinger: Standard ABS kontra kurve-ABS
Tokanals ABS bruker data fra sensorer som måler vinkelhastigheten til for- og bakhjulet. Når systemet oppdager en forskjell (som tyder på at ett av hjulene kan være i ferd med å låse seg), regulerer det trykket i den aktuelle bremsekretsen ved først å redusere og deretter øke det. Det finnes imidlertid en grunnleggende forskjell mellom biler og motorsykler. Biler heller, hvis de gjør det i det hele tatt, bare svakt og ofte i motsatt retning av svingens sentrum. Motorsykler heller derimot alltid når de svinger. I 2014 lanserte den østerrikske produsenten KTM, i samarbeid med Bosch, det som kalles «Cornering ABS» på KTM 1190 Adventure og ble dermed en pioner på området. BMW fulgte etter i 2015 og kalte sin versjon «ABS Pro» (selvsagt også med Bosch involvert). Disse systemene går lenger enn hjulhastighetssensorer og har også en hellingssensor. De registrerer ikke bare nedleggsvinkelen, men analyserer også data om lengde- og sideakselerasjon, gasspådrag, valgt gir, motormodus og mer. På grunnlag av disse dataene bestemmer systemet hvordan belastningen skal fordeles mellom for- og bakbremsen i det kombinerte bremsesystemet. Bosch hevder at disse avgjørelsene tas hele 100 ganger i sekundet.
La oss fortsette med hvordan dette oppleves i praksis. Når jeg tar KTM 990 SMT ut på banen, opplever jeg ofte at vanlig ABS griper inn for aggressivt i svinger. Det slipper bremsene lenge før situasjonen virkelig blir kritisk, samtidig som kjørebanelinjen ufrivillig rettes noe ut. Inngrepet fra «kurve-ABS» på BMW S 1000 RR eller KTM 1190 er derimot nesten umerkelig. Likevel gjør systemet underverker ved at jeg kan flytte bremsepunktene senere uten å øke svingradiusen. Selv i den mest intense bremsefasen beholder jeg presis kontroll over motorsykkelen, slik at jeg kan endre linjen og utføre manøvrer jeg tidligere aldri hadde drømt om.
Riktig fingergrep på bremsespaken
La oss nå gå inn på et av de mest omdiskuterte temaene blant motorsyklister: Hvor mange fingre bør du bruke på bremsespaken – én, to eller kanskje alle fire? Svaret er enkelt: Bruk så mange fingre som er nødvendig for å bremse akkurat din motorsykkel effektivt, samtidig som du beholder full kontroll over styrehåndtaket.
Viktigste konklusjoner: Bremselengde for motorsykkel kontra bil
- Biler stopper nesten alltid raskere enn motorsykler ved nødbremsing, takket være større sporvidde, fire kontaktflater og en lengre hjulbase i forhold til tyngdepunktet.
- Hjulbasens lengde og tyngdepunktets høyde er de viktigste faktorene for motorsykkelens bremselengde og stabilitet.
- ABS forkorter ikke nødvendigvis bremselengden i seg selv – den viktigste fordelen er stabilitet og forutsigbarhet, særlig for mindre erfarne førere.
- Kurve-ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) gjør det mulig å bremse mens motorsykkelen ligger ned i en sving, noe vanlig ABS ikke kan håndtere like sikkert.
- Terrengdekk øker bremselengden på asfalt og kan få motorsykkelen til å føles mindre stabil i svinger.
- Legg til 5–10 meter på enhver oppgitt bremselengde for å ta høyde for reaksjonstid og virkelige veiforhold.
Forfatter: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Punktet uten retur: Vi undersøker detaljene ved bremsing med motorsykkel og bil
Publisert September 20, 2023 • 15m å lese
