Remafstand van ’n motorfiets teenoor ’n motor: Watter een stop vinniger in ’n noodgeval?

Op papier het ons die resultate van metings wat met presisie-instrumente geneem is; op die rekenaarskerm het ons rame uit ’n video-opname. Terwyl ek dit bestudeer, kan ek nie anders as om verlig te voel dat ek op die motorfiets was, sowat drie meter agter die motor nie. Ons gaan nou die debat besleg oor wie se remafstand korter is: dié van ’n motor of dié van ’n motorfiets. Vir diegene wat die kort antwoord wil hê voordat hulle ons volledige remafstandtoets lees: in noodremsituasies stop motors byna altyd vinniger as motorfietse. En hierdie insig is nie net belangrik vir motorfietsryers nie (ten minste die verstandiges), maar ook vir motorbestuurders.

Waarom dink mense motorfietse rem beter as motors?

Die wanopvatting dat motorfietse net so doeltreffend behoort te vertraag as wat hulle versnel (veral op droë, gladde oppervlaktes), spruit waarskynlik uit hul indrukwekkende versnellingsdinamika. Selfs ’n oënskynlik beskeie BMW G 310 R, met sy onopvallende enkelsilinderenjin van 34 perdekrag, kan binne slegs sewe sekondes 100 km/h bereik. ’n Mens sou dus kon verwag dat motorfietse net so indrukwekkend rem wanneer ’n noodstop nodig word. Ons praktiese remtoets wys waarom dié aanname nie standhou nie.

Ontmoet die toetsvoertuie: motors en motorfietse vergelyk

Die vierwielgroep is deur die BMW M4, Kia Stinger GT en BMW X3 verteenwoordig. Aan die tweewielkant het ons ’n uiteenlopende reeks gehad, van die aansienlike toerkruser BMW K 1600 Grand America tot die beskeie roadster BMW G 310 R. Tussenin was drie avontuurtoermotorfietse (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS en BMW R 1200 GS Rallye), asook die sportmotorfiets BMW S 1000 RR. Met die BMW GS Rallye, wat met veldbande toegerus was, het ons motorfietsreeks werklik ’n omvattende verskeidenheid style gedek, waaronder:

BMW K 1600 Grand America – volgrootte-toerkruser
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – avontuurtoermotorfiets, 21-duim-voorwiel
BMW R 1200 GS – avontuurtoermotorfiets, padbande
BMW R 1200 GS Rallye – avontuurtoermotorfiets, veldbande
BMW G 310 R – intreevlak-roadster

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 teenoor BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

Hoe ons die remafstand getoets het

Ons het doelbewus paaie gekies wat nie heeltemal glad was nie, soortgelyk aan wat ’n mens tydens alledaagse ryery teëkom. Die banddruk is volgens die vervaardiger se aanbevelings gestel. Tydens remming het ons ’n paniekdruk op die rempedaal nageboots (die voorremhendel en agterrempedaal op motorfietse) totdat die ABS geaktiveer het en ons heeltemal tot stilstand gebring het.

Die BMW R 1200 GS word voor ’n toetsrit nagegaan

Die fisika van motorfietsremming

Die doeltreffendheid van motorfietsremming word deur talle faktore beïnvloed, waaronder:

Die greepeienskappe en konstruksie van die bande
Kragte en traagheidsmomente
Veranderings in die saamdrukking van die voorvurk tydens vertraging
Die ryer se posisie en bewegings
Die ontwerp van die remstelsel
Die teenwoordigheid van ABS en ander gevorderde hulpstelsels

Ons hoofredakteur, wat passievol oor motorfietse maar onbeskaamd noukeurig is, sou egter aandring op ’n bespreking van begrippe soos “lae remkrag” of, nog erger, “hoe breër die band, hoe groter die kontakvlak”. Hy sou onmiddellik ’n vel papier te voorskyn bring wat in die lengte en dwars met vektore bedek is, en onvermoeid probeer om ’n goed beredeneerde ooreenkoms te bereik oor die grootte van die wrywingskrag in die band se kontakvlak met die pad.

Kragte wat tydens remming op ’n motorfiets en ryer in ’n nie-traagheidsverwysingsraamwerk inwerk (gekoppel aan ’n versnellende motorfiets).

M – die massamiddelpunt van die “motorfiets + ryer”-stelsel.
F = Mg – die swaartekrag wat vertikaal afwaarts vanaf die massamiddelpunt gerig is.
Fin – die traagheidskrag. Tydens remming (vertraging) is dit in die bewegingsrigting (vorentoe) gerig.
F1 en F2 – onderskeidelik die normale drukkragte (of grondreaksies) op die voor- en agterwiel. Tydens remming word die gewig na die voorwiel herverdeel (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 en Fsc2 – die trekkragte (wrywingskragte) van die voor- en agterwiel. Tydens remming is hulle teen die bewegingsrigting (agtertoe) gerig.

Kortom: hoe langer die wielbasis en hoe laer die swaartepunt, hoe korter die remafstand. Dit lei tot minder ongewenste newe-effekte tydens hewige vertraging, soos stoppies of ’n swaaiende agterkant, waarvoor sportmotorfietse en nakeds met ’n korter wielbasis besonder vatbaar is. Daarbenewens is daar fynere besonderhede wat die moeite werd is om te ondersoek.

_{Op byna enige motorfiets is daar plakkers wat die korrekte banddruk aandui.}

Professionele renjaers gebruik ’n tegniek wat as “vering saamdruk” bekend staan om die greep met die oppervlak te maksimeer. Renjaers uit verskillende renreekse “druk” die voorvurk en monoskok plat om albei wiele te belas en sodoende hul kontakvlakke te vergroot. Hoewel lineêre verhoudings baie aspekte bepaal (die wrywingskrag in die kontakvlak is die produk van die wrywingskoëffisiënt en die gewig wat op die wiel rus), is ’n groter kontakvlak in die konteks van remming inderdaad voordelig. Lank voordat die voorband egter greep verloor, begin die meeste motorfietse met ’n kort wielbasis hul agterwiel in die lug lig. Om dit uit te stel, leun renjaers tydens remming so ver moontlik agtertoe en verskuif die swaartepunt na die agterwiel. Hierdie strategieë kom nietemin hoofsaaklik in professionele wedrenne op geslote bane voor, waar breukdele van ’n sekonde die verskil maak. Maar wat gebeur op gewone paaie?

Resultate vir motors se remafstand: van 100 km/h tot stilstand

Al die vierwielvoertuie het, toe hulle vinnig vanaf 100 km/h vertraag het, soos verwag ’n reeks resultate opgelewer:

BMW M4: 36.3 meter
BMW X3: 39.1 meter

Ons het natuurlik nie die ABS afgeskakel nie, veral omdat motorfietse reeds lank met sluitweerremstelsels toegerus word. Trouens, ABS is sedert 2015 verpligtend vir alle nuwe motorfietse met enjins groter as 125 cc wat in Europa verkoop word. Terloops, BMW was een van die baanbrekers en het reeds in 1987 die BMW K 100, ’n produksiemodel met ABS, bekend gestel.

BMW R1200GS en BMW R1200GS Adventure

Wat gebeur wanneer ’n motorfiets se voorwiel sluit?

Selfs ervare ryers kan, soos in die hoogste MotoGP-klas gesien word, die kritieke fout maak om die voorwiel te laat sluit – ’n scenario wat byna seker op ’n ramp uitloop, van ’n betreklik sagte gly tot op die grond tot, onder ongelukkige omstandighede, ’n ryer wat die lug in geslinger word. Dit is belangrik om daarop te let dat ryers met ABS ook ’n voorwielsluiting kan ervaar. Indien ABS in wedrenne toegelaat sou word, is dit veilig om te sê dat die skare se begeerte na skouspel en die winsmotiewe van organiseerders en uitsaaiers waarskynlik tot meer ongelukke sou lei.

Terloops, ’n geslote agterwiel is ook hoogs ongewens. Hoewel dit nie altyd ’n ongeluk veroorsaak nie, is ’n motorfiets se swaaiende agterkant beslis nie bevorderlik vir stabiliteit of ’n korter remafstand nie.

BMW 2 Series en BMW K 1600 Grand America

Resultate vir motorfietse se remafstand: van 100 km/h tot stilstand

Kom ons verskuif nou die fokus na motorfietse. Ek begin met die beste presteerder in ons reeks: die swaar BMW K 1600 Grand America (364 kg volledig gelaai) het binne die kortste afstand tot stilstand gekom – net 42 meter. Opmerklik genoeg het dit geen regstellende of verdedigende bewegings van my vereis nie. Dit is byna onmoontlik om hierdie tweewiel-limousine tot ’n stoppie te dwing, en daarvoor kan ons die langste wielbasis (1618 mm) onder ons toetsvoertuie bedank. BMW se troefkaart hier is boonop die Duolever-voorvering op “Groot Amerika”. Die uitstaande eienskap van hierdie byna motoragtige ontwerp is dat die neiging van die voorwiel om te lig minimaal bly, ongeag hoe hard jy rem. Met ander woorde, daar is tydens vertraging geen rukkerigheid of onstabiliteit nie – die motorfiets bly rotsvas.

_{Africa se langslagvoorvurk vou soos ’n kaarthuis onder noodremming in, maar dit ontwikkel nie tot ’n gevaarlike stoppie nie}

Volgende op ons lys van “rempresteerders” is die BMW S 1000 RR-sportmotorfiets, met ’n remafstand van 42.5 meter, ondanks ’n elektroniese pakket wat soos ’n hoëtegnologie-slimfoon met al die moontlike funksies voel. Dit beskik oor Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) en Bosch se intelligente remblokslytasiesensor, alles geïntegreer met ’n gekoppelde remstelsel. Wanneer die voorremhendel ingetrek word, skakel die stelsel die agterrem gedeeltelik in. Dit is vermeldenswaardig dat dieselfde remstelsel op al die “groot” BMW’s in ons toets aangebring is, insluitend die BMW K 1600 GA en die twee “ganse”.

_{BMW S 1000 RR teenoor BMW X3: ’n verskil van 3.4 meter wanneer vanaf 100 km/h gerem word – ’n ware fiasko vir die sportmotorfiets.}

As ons na die bespreking van motorfietse terugkeer, bly een onbetwisbare waarheid staan: hoe korter die wielbasis, hoe onsekerder word die motorfiets tydens hewige remming – en hoe duideliker is sy neiging om vooroor te kantel.

Die Honda Africa Twin Adventure Sports, met ’n standaard tweekanaal-ABS, buitengewoon lang veringweg, voor- en agterremkalipers wat uitsluitlik op die ryer se insette reageer, en ’n voorwiel met ’n deursnee van 21 duim – amper soos ’n fietswiel – het hom uitstekend van sy taak gekwyt. Verrassend genoeg het hy, ondanks hierdie eienskappe, beter gevaar as sy klasgenoot, die BMW R 1200 GS, wat ’n 19-duim-voorwiel met ’n 120 mm-profielwydte het. Dit is die moeite werd om te onthou dat die oppervlakte van die kontakvlak volgens die formele formules nie direk deur breedte beïnvloed word nie; die breedte verander eerder die vorm en oriëntasie van die kontakvlak en kan die laste daarin herverdeel terwyl die totale oppervlakte dieselfde bly. Wat die “gans” betref, is dit opvallend dat hy, ondanks ’n elektronika-belaaide opstelling soortgelyk aan dié van die sportmotorfiets, steeds 45.4 meter nodig gehad het om heeltemal tot stilstand te kom.

BMW R 1250 GS

Maar soos die spreekwoord lui: jy kry waarvoor jy betaal. Honda se Africa Twin Adventure Sports het tydens remming die agterwiel in die lug gelig, terwyl die BMW R 1200 GS stewig en stabiel gebly het danksy sy kenmerkende Telelever-voorwielvering. Interessant genoeg het die bekostigbare BMW G 310 R, met ’n enkele remskyf (weliswaar met ’n aansienlike deursnee van 300 mm) en ’n vier-suier radiale remkaliper van Bybre (’n gelisensieerde Brembo-produk), van 100 km/h af byna soos ’n goederetrein tot stilstand gekom en ’n aansienlike 48.7 meter afgelê. Dit is egter belangrik om daarop te let dat massa volgens Podorozhansky se berekeninge nie ’n beduidende uitwerking het op die vergelyking wat maksimum vertraging beskryf nie. Hierdie “Indo-Europese” model, wat by die TVS-fabriek in Indië gemonteer word, het met sy eenvoudige tweekanaal-ABS heel ordentlik opgetree. Dit het nie probeer om beheer te verloor nie, maar ’n nadere blik op die resultaat toon…

_{Selfs tydens uiterste remming keer die kenmerkende Telelever-voorvering dat die “gans” die grond pik.}

Vervolgens kom ons by die “groot gans” – die BMW R 1200 GS Rallye, toegerus met betreklik “aggressiewe” Michelin Anakee Wild-veldbande, wat 49.9 meter nodig gehad het om tot stilstand te kom. Die verklaring lê in die besondere werking van veldbandloopvlakke op asfalt. Dit het egter ’n onwelkome newe-effek: in draaie begin die motorfiets wieg, en hierdie wiegbewegings verskyn selfs by hellingshoeke wat vir padbande onbeduidend sou wees. Dit is die prys wat ’n mens betaal vir die vermoë om veldterrein te baasraak en ’n belangrike rede om jou rystyl op asfalt aan te pas. Dit is noodsaaklik om te onthou dat al hierdie indrukwekkende remafstande onder beheerde toestande behaal is; in ’n werklike noodgeval behoort jy nog vyf of selfs tien meter by hierdie afstande te tel.

Remafstande in ’n oogopslag

Hier is ’n vinnige opsomming van die remafstande wat vanaf 100 km/h aangeteken is:

BMW M4 (motor): 36.3 m
BMW X3 (motor): 39.1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42.5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: korter as die R 1200 GS, langer as die S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45.4 m
BMW G 310 R: 48.7 m
BMW R 1200 GS Rallye (veldbande): 49.9 m

_{* veldbande}

Hoe ABS die remafstand werklik verminder

Kom ons kyk nou na ’n deurslaggewende aspek van ABS. Indien hierdie stelsel wel help om remafstande te verkort, is dit hoofsaaklik omdat dit stabiliteit tydens vertraging verbeter en sodoende die kans verminder dat die remproses (en, die hemel behoed, ’n lewensgevaarlike situasie) uitsluitlik van die bande afhang, eerder as van ander komponente van die motorfiets se ontwerp en die ryer se vaardighede. Op ongelyke padoppervlakke kan ABS die remafstand boonop soms verleng.

Maar sou ek, as motorfietsryer, ten minste die BMW X3-kruismotor se remvermoë kon oortref? Die moontlikheid bestaan, hoewel dit grootliks ’n hipotetiese scenario is. Daarvoor sou ons onberispelike asfalttoestande nodig hê, die langste wielbasis onder ons toetsvoertuie – die BMW K 1600 Grand America – en ren-slicks wat tot die ideale werkstemperatuur verhit is, alles met die ABS afgeskakel. Selfs dan sou enige verbetering in remverrigting waarskynlik gering wees. Dit is boonop moeilik om so ’n scenario in die daaglikse lewe van ’n krusereienaar voor te stel. In ons eksperiment het ons die remafstand van die BMW S 1000 RR vanaf 200 km/h gemeet. Die “Duitse” sportmotorfiets het vrolik oor ongelykhede gehop, probeer om swaartekrag te trotseer, sy agterkant heen en weer geswaai en byna ontsnappingsnelheid bereik – voordat hy ná ’n skrikwekkende 177 meter tot stilstand gekom het.

Wat motorfietse met korter wielbasisse betref wat geneig is om stoppies te maak, hou ons noukeurige hoofredakteur vol dat die kans om motoragtige remintensiteit te bereik groter word namate die wrywingskoëffisiënt afneem. Ek wil byvoeg dat dit steeds onwaarskynlik bly weens die nuwe hindernisse wat gladde paaie skep en wat pogings tot hewige remming dikwels verydel.

_{Ek dink graag terug aan ’n foto van 15 jaar gelede: ’n stoppie op ’n Suzuki GSX-R1000 K3 wat deur die skrywer van hierdie artikel uitgevoer is. Die gevoude en verdraaide vurk op die foto is ’n duidelike herinnering aan hoe belangrik dit is om jou eie perke te ken. Gelukkig kon ek die motorfiets destyds veilig op albei wiele laat land.}

Kan jy op ’n motorfiets beter as ABS rem?

Maar kan jy ABS op ’n motorfiets oortref? Die antwoord is ja, maar met belangrike voorbehoude. Ek het dit al verskeie kere suksesvol op renbane reggekry. Dit vereis egter ideale toestande, soos verhitte ren-slicks, foutlose asfalt en voorafbepaalde punte op die baan waar ek begin rem het. Ek het die motorfiets boonop nie heeltemal tot stilstand gebring nie, maar slegs spoed verminder voordat ek ’n draai ingegaan het. Hierdie toestande is hemelsbreed verwyder van werklike padryery. Daarom hou ek die ABS op my KTM 990 SMT, waar dit maklik met een druk op ’n knoppie afgeskakel kan word, gewoonlik geaktiveer. Wat as dit reën, die padoppervlak ongelyk is of ander padgebruikers onverwagte bewegings maak? In al hierdie omstandighede sal ABS die remvaardighede van 99.9% van motorfietsryers oortref, ongeag hul ervaring.

Kom ons oorweeg nou ’n motorfiets sonder enige ABS. In so ’n geval is dit raadsaam om die agtervering te “laat sak” deur die agterrem aan te wend terwyl die voorremhendel terselfdertyd glad en geleidelik ingetrek word, sodat die voorwiel net op die grens van sluiting bly. Interessant genoeg geld hierdie advies selfs vir motorfietse wat met ABS toegerus is. Eienaars van gevorderde motorfietse met gekombineerde remstelsels kan egter slegs die voorremhendel bedien, waarna die elektroniese beheerstelsels die res oorneem. In die toekoms kan hierdie elektroniese stelsels moontlik nie net bepaal hoe om te rem nie, maar ook besluite oor ons rylyn neem. Totdat daardie toekoms aanbreek, kom die keuse tussen ’n motorfiets met of sonder ABS neer op ’n eenvoudige vraag: Is ek gelukkig en fisiek gesond genoeg om ’n motorfiets sonder ABS te bekostig?

Bande wat in die toets gebruik is

Hier is ’n oorsig van die bande wat tydens die toets op elke voertuig gemonteer was:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (voor), 275/35 R19 (agter)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (voor), 255/35 R19 (agter)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (voor), 190/55 R17 (agter)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (voor), 190/55 R17 (agter)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (voor), 150/70 R18 (agter)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (voor), 170/60 R17 (agter)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (voor), 150/60 R17 (agter)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (voor), 170/60 R17 (agter)

Nuanses van ABS vir tweewielers: standaard-ABS teenoor draaivriendelike ABS

Tweekanaal-ABS steun op data van sensors wat die hoeksnelheid van die voor- en agterwiel meet. Wanneer dit ’n verskil bespeur (wat op die moontlikheid dui dat een wiel sluit), moduleer dit die druk in die betrokke remkring deur dit eers te verminder en daarna weer te verhoog. Daar is egter ’n fundamentele verskil tussen motors en motorfietse. Motors hel, indien enigsins, slegs effens oor en dikwels in die teenoorgestelde rigting van die middelpunt van die draai. Motorfietse hel daarenteen altyd oor wanneer hulle draai. In 2014 het die Oostenrykse vervaardiger KTM, in vennootskap met Bosch, die sogenaamde “Cornering ABS” op die KTM 1190 Adventure bekend gestel en sodoende ’n baanbreker in hierdie tegnologie geword. BMW het in 2015 gevolg en sy weergawe “ABS Pro” genoem (natuurlik ook met Bosch se betrokkenheid). Hierdie stelsels gaan verder as wielspoedsensors en sluit ’n hellingshoeksensor in. Hulle bepaal nie net die hellingshoek nie, maar ontleed ook data oor longitudinale en laterale versnelling, gashendelposisie, gekose rat, enjinmodus en meer. Op grond van hierdie data besluit hulle hoe die werklading tussen die voor- en agterremme in die gekombineerde remstelsel versprei moet word. Bosch beweer dat hierdie besluite ’n verstommende 100 keer per sekonde geneem word.

’n Diagram van die Race ABS-remstelsel op ’n BMW S 1000 RR-motorfiets.

Kom ons ondersoek vervolgens hoe dit in die praktyk voel. Wanneer ek my KTM 990 SMT op die baan neem, vind ek dikwels dat gewone ABS geneig is om tydens draaie te aggressief in te gryp. Dit laat die remme los lank voordat ’n werklik kritieke oomblik bereik word, hoewel die rylyn effens onwillekeurig reguit trek. Wanneer die “draaivriendelike” ABS op die BMW S 1000 RR of KTM 1190 ingryp, is dit daarenteen byna onmerkbaar. Tog verrig dit wondere deur my toe te laat om my rempunte verder uit te stel sonder om die draairadius te vergroot. Selfs gedurende die aktiefste remfase behou ek steeds presiese beheer oor die motorfiets, sodat ek sy rylyn kan verander en maneuvers kan uitvoer waarvan ek vroeër nooit gedroom het nie.

Die korrekte vingergreep op die remhendel

Kom ons kyk nou na een van die mees besproke onderwerpe onder motorfietsryers: hoeveel vingers moet jy op die remhendel gebruik – een, twee of dalk al vier? Die antwoord is eenvoudig: gebruik soveel vingers as wat nodig is om jou spesifieke motorfiets doeltreffend te vertraag, terwyl jy volle beheer oor die handvatsel behou.

Tweevingertegniek op die remhendel vir ’n vinnige reaksie.

Belangrikste gevolgtrekkings: remafstand van motorfietse teenoor motors

Motors stop byna altyd vinniger as motorfietse tydens noodremming, danksy ’n breër spoorwydte, vier kontakvlakke en ’n langer wielbasis in verhouding tot hul swaartepunt.
Die lengte van die wielbasis en die hoogte van die swaartepunt is die belangrikste faktore wat ’n motorfiets se remafstand en stabiliteit bepaal.
ABS verkort nie noodwendig op sigself die remafstand nie – die grootste voordeel daarvan is stabiliteit en konsekwentheid, veral vir minder ervare ryers.
Draaivriendelike ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) maak remming moontlik terwyl die motorfiets oorhel, iets wat standaard-ABS nie veilig kan doen nie.
Veldbande verleng die remafstand op asfalt en kan ’n motorfiets minder stabiel in draaie laat voel.
Voeg 5–10 meter by enige gepubliseerde remafstand om voorsiening te maak vir werklike reaksietyd en padtoestande.

Skrywer: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Punt van geen terugkeer: ons ondersoek die besonderhede van remming op ’n motorfiets en in ’n motor