ໄລຍະເບຣກຂອງລົດຈັກທຽບກັບລົດຍົນ: ໃນສະຖານະການສຸກເສີນ ພາຫະນະໃດຢຸດໄດ້ໄວກວ່າ?

ຢູ່ເທິງເຈ້ຍ ພວກເຮົາມີຜົນການວັດແທກຈາກເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳ; ຢູ່ໜ້າຈໍຄອມພິວເຕີ ພວກເຮົາມີພາບຈາກວິດີໂອທີ່ຖ່າຍໄວ້. ເມື່ອເບິ່ງພາບເຫຼົ່ານັ້ນ ຂ້ອຍອົດຮູ້ສຶກໂລ່ງໃຈບໍ່ໄດ້ທີ່ຕອນນັ້ນຂ້ອຍຢູ່ເທິງລົດຈັກ ຫ່າງຈາກລົດຍົນຂ້າງໜ້າປະມານສາມແມັດ. ພວກເຮົາກຳລັງຈະຕັດສິນຂໍ້ຖົມຖຽງວ່າ ໄລຍະເບຣກຂອງລົດຍົນຫຼືລົດຈັກສັ້ນກວ່າກັນ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການຄຳຕອບສັ້ນໆກ່ອນອ່ານການທົດສອບເຕັມ: ໃນການເບຣກສຸກເສີນ ລົດຍົນເກືອບທຸກຄັ້ງຈະຢຸດໄດ້ໄວກວ່າລົດຈັກ. ແລະຂໍ້ເທັດຈິງນີ້ບໍ່ໄດ້ສຳຄັນສະເພາະຕໍ່ຜູ້ຂີ່ລົດຈັກເທົ່ານັ້ນ (ຢ່າງໜ້ອຍກໍສຳລັບຜູ້ທີ່ມີສະຕິ) ແຕ່ຍັງສຳຄັນຕໍ່ຜູ້ຂັບລົດຍົນດ້ວຍ.

ເປັນຫຍັງຄົນຈຶ່ງຄິດວ່າລົດຈັກເບຣກໄດ້ດີກວ່າລົດຍົນ?

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ວ່າລົດຈັກຄວນຫຼຸດຄວາມໄວໄດ້ດີເທົ່າກັບທີ່ມັນເລັ່ງຄວາມໄວ (ໂດຍສະເພາະເທິງພື້ນຖະໜົນທີ່ແຫ້ງແລະລຽບ) ອາດເກີດຈາກສະມັດຖະນະການເລັ່ງທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ. ແມ່ນແຕ່ BMW G 310 R ທີ່ເບິ່ງທຳມະດາ ພ້ອມເຄື່ອງຈັກສູບດຽວ 34 ແຮງມ້າ ກໍສາມາດເລັ່ງເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໄດ້ໃນພຽງເຈັດວິນາທີ. ດັ່ງນັ້ນ ຈຶ່ງອາດຄາດຫວັງວ່າລົດຈັກຈະເບຣກໄດ້ໜ້າປະທັບໃຈພໍໆກັນເມື່ອຕ້ອງຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນ. ແຕ່ການທົດສອບໃນສະພາບຈິງຂອງພວກເຮົາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເປັນຫຍັງສົມມຸດຖານນີ້ຈຶ່ງບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ຮູ້ຈັກພາຫະນະທົດສອບ: ປຽບທຽບລົດຍົນແລະລົດຈັກ

ຝ່າຍພາຫະນະສີ່ລໍ້ປະກອບມີ BMW M4, Kia Stinger GT ແລະ BMW X3. ສ່ວນຝ່າຍສອງລໍ້ມີລົດຫຼາຍຮູບແບບ ຕັ້ງແຕ່ຄຣູຊເຊີທົວຣິງຂະໜາດໃຫຍ່ BMW K 1600 Grand America ໄປຈົນເຖິງໂຣດສະເຕີທີ່ເບິ່ງທຳມະດາ BMW G 310 R. ລະຫວ່າງນັ້ນມີລົດຈັກທົວຣິງແນວຜະຈົນໄພສາມຄັນ (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS ແລະ BMW R 1200 GS Rallye) ພ້ອມກັບສະປອດໄບຄ໌ BMW S 1000 RR. ເມື່ອລວມ BMW GS Rallye ທີ່ໃຊ້ຢາງສຳລັບທາງວິບາກ ລາຍຊື່ລົດຈັກຂອງພວກເຮົາກໍຄອບຄຸມຮູບແບບຕ່າງໆຢ່າງກວ້າງຂວາງ ປະກອບມີ:

BMW K 1600 Grand America – ຄຣູຊເຊີທົວຣິງຂະໜາດເຕັມ
BMW S 1000 RR – ຊູເປີສະປອດ
Honda Africa Twin Adventure Sports – ລົດຈັກທົວຣິງແນວຜະຈົນໄພ, ລໍ້ໜ້າ 21 ນິ້ວ
BMW R 1200 GS – ລົດຈັກທົວຣິງແນວຜະຈົນໄພ, ຢາງຖະໜົນ
BMW R 1200 GS Rallye – ລົດຈັກທົວຣິງແນວຜະຈົນໄພ, ຢາງທາງວິບາກ
BMW G 310 R – ໂຣດສະເຕີລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 ທຽບກັບ BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

ພວກເຮົາທົດສອບໄລຍະເບຣກແນວໃດ

ພວກເຮົາຕັ້ງໃຈເລືອກຖະໜົນທີ່ບໍ່ລຽບສົມບູນ ໃຫ້ຄ້າຍກັບສະພາບທີ່ພົບໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ. ຄວາມດັນຢາງຖືກຕັ້ງຕາມຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ຜະລິດ. ໃນຂະນະເບຣກ ພວກເຮົາຈຳລອງການກົດແປ້ນເບຣກຢ່າງກະທັນຫັນ (ຄັນເບຣກໜ້າແລະແປ້ນເບຣກຫຼັງສຳລັບລົດຈັກ) ຈົນ ABS ເຮັດວຽກແລະພາຫະນະຢຸດສະນິດ.

ກວດສອບ BMW R 1200 GS ກ່ອນການທົດລອງຂັບ

ຟີຊິກຂອງການເບຣກລົດຈັກ

ປະສິດທິພາບການເບຣກຂອງລົດຈັກຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໄຈ ລວມທັງ:

ຄຸນລັກສະນະການຍຶດເກາະແລະໂຄງສ້າງຂອງຢາງ
ແຮງແລະໂມເມນຕຳຂອງຄວາມເສື່ອຍ
ການປ່ຽນແປງການຍຸບຕົວຂອງໂຊ້ກໜ້າໃນຂະນະຫຼຸດຄວາມໄວ
ທ່ານັ່ງແລະການເຄື່ອນໄຫວຂອງຜູ້ຂີ່
ການອອກແບບລະບົບເບຣກ
ການມີ ABS ແລະລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຂັ້ນສູງອື່ນໆ

ແນວໃດກໍຕາມ ບັນນາທິການໃຫຍ່ຂອງພວກເຮົາ ຜູ້ຫຼົງໄຫຼລົດຈັກແຕ່ລະອຽດຮອບຄອບຢ່າງບໍ່ຍອມຜ່ອນປົນ ຈະຢືນຢັນໃຫ້ພວກເຮົາຖົມຖຽງເລື່ອງແນວຄິດເຊັ່ນ “ແຮງເບຣກຕ່ຳ” ຫຼືຮ້າຍກວ່ານັ້ນ “ຢາງຍິ່ງກວ້າງ ພື້ນທີ່ສຳຜັດຍິ່ງໃຫຍ່.” ລາວຈະຮີບນຳເອົາເຈ້ຍທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍເວັກເຕີທັງແນວຍາວແລະແນວຂວາງອອກມາ ແລ້ວສືບຕໍ່ຖົມຖຽງຢ່າງບໍ່ຢຸດ ຈົນກວ່າຈະໄດ້ຂໍ້ສະຫຼຸບທີ່ມີເຫດຜົນກ່ຽວກັບຂະໜາດຂອງແຮງສຽດທານໃນພື້ນທີ່ທີ່ຢາງສຳຜັດກັບຖະໜົນ.

ແຮງທີ່ກະທຳຕໍ່ລົດຈັກແລະຜູ້ຂີ່ໃນຂະນະເບຣກ ໃນກອບອ້າງອີງທີ່ບໍ່ແມ່ນອິນເນີເຊຍ (ທີ່ຜູກກັບລົດຈັກທີ່ກຳລັງເລັ່ງ).

M — ຈຸດສູນກາງມວນຂອງລະບົບ “ລົດຈັກ + ຜູ້ຂີ່”.
F = Mg — ແຮງໂນ້ມຖ່ວງທີ່ຊີ້ລົງຕາມແນວຕັ້ງຈາກຈຸດສູນກາງມວນ.
Fin — ແຮງຄວາມເສື່ອຍ. ໃນຂະນະເບຣກ (ຫຼຸດຄວາມໄວ) ມັນຊີ້ໄປຕາມທິດທາງການເຄື່ອນທີ່ (ໄປຂ້າງໜ້າ).
F1 ແລະ F2 — ແຮງກົດຕັ້ງສາກ (ຫຼືແຮງຕອບສະໜອງຈາກພື້ນ) ທີ່ກະທຳຕໍ່ລໍ້ໜ້າແລະລໍ້ຫຼັງຕາມລຳດັບ. ໃນຂະນະເບຣກ ນ້ຳໜັກຈະຖ່າຍໄປຫາລໍ້ໜ້າ (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 ແລະ Fsc2 — ແຮງຍຶດເກາະ (ແຮງສຽດທານ) ຂອງລໍ້ໜ້າແລະລໍ້ຫຼັງ. ໃນຂະນະເບຣກ ແຮງເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ສວນທາງກັບທິດການເຄື່ອນທີ່ (ໄປຂ້າງຫຼັງ).

ເວົ້າໃຫ້ສັ້ນ ຖານລໍ້ຍິ່ງຍາວ ແລະຈຸດສູນຖ່ວງຍິ່ງຕ່ຳ ໄລຍະເບຣກກໍຍິ່ງສັ້ນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜົນຂ້າງຄຽງທີ່ບໍ່ພຶງປະສົງໃນການຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງຮຸນແຮງ ເຊັ່ນ ການຍົກລໍ້ຫຼັງຫຼືອາການທ້າຍປັດ ຊຶ່ງສະປອດໄບຄ໌ແລະລົດແນວເນກເກັດທີ່ມີຖານລໍ້ສັ້ນມັກຈະເກີດງ່າຍ. ນອກຈາກນີ້ ຍັງມີລາຍລະອຽດອີກຫຼາຍຢ່າງທີ່ຄວນສຳຫຼວດ.

_{ເກືອບທຸກລົດຈັກຈະມີສະຕິກເກີລະບຸຄວາມດັນຢາງທີ່ຖືກຕ້ອງ.}

ນັກແຂ່ງມືອາຊີບໃຊ້ແນວຄິດທີ່ເອີ້ນວ່າ “ການກົດລະບົບກັນສະເທືອນ” ເພື່ອເພີ່ມການຍຶດເກາະກັບພື້ນໃຫ້ສູງສຸດ. ນັກແຂ່ງຈາກຫຼາຍລາຍການຈະ “ກົດ” ໂຊ້ກໜ້າແລະໂມໂນຊັອກ ເພື່ອໃຫ້ລໍ້ທັງສອງຮັບນ້ຳໜັກ ແລະເພີ່ມພື້ນທີ່ສຳຜັດ. ແມ່ນວ່າຫຼາຍປັດໄຈຈະອະທິບາຍໄດ້ດ້ວຍຄວາມສຳພັນເສັ້ນຊື່ (ແຮງສຽດທານໃນພື້ນທີ່ສຳຜັດເທົ່າກັບຄ່າສຳປະສິດຄວາມສຽດທານຄູນດ້ວຍນ້ຳໜັກທີ່ກົດລົງເທິງລໍ້) ແຕ່ໃນການເບຣກ ພື້ນທີ່ສຳຜັດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຖືເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບແທ້ໆ. ແນວໃດກໍຕາມ ກ່ອນທີ່ຢາງໜ້າຈະສູນເສຍການຍຶດເກາະ ລົດຈັກຖານລໍ້ສັ້ນສ່ວນໃຫຍ່ກໍເລີ່ມຍົກລໍ້ຫຼັງຂຶ້ນຈາກພື້ນແລ້ວ. ເພື່ອຊະລໍອາການນີ້ ນັກແຂ່ງຈະເອນຕົວໄປຂ້າງຫຼັງໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຂະນະເບຣກ ເພື່ອຍ້າຍຈຸດສູນຖ່ວງໄປຫາລໍ້ຫຼັງ. ແຕ່ກົນລະຍຸດເຫຼົ່ານີ້ພົບໄດ້ຫຼາຍໃນການແຂ່ງລະດັບມືອາຊີບເທິງສະໜາມປິດ ບ່ອນທີ່ສ່ວນເສດຂອງວິນາທີກໍມີຄວາມໝາຍ. ແລ້ວໃນຖະໜົນທົ່ວໄປຈະເປັນແນວໃດ?

ຜົນໄລຍະເບຣກຂອງລົດຍົນ: ຈາກ 100 ກມ/ຊມ ຈົນຢຸດສະນິດ

ພາຫະນະສີ່ລໍ້ທັງໝົດ ເມື່ອຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງຮວດເລັວຈາກ 100 ກມ/ຊມ ໃຫ້ຜົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕາມທີ່ຄາດໄວ້:

BMW M4: 36.3 ແມັດ
BMW X3: 39.1 ແມັດ

ແນ່ນອນວ່າ ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ປິດ ABS ໂດຍສະເພາະເພາະລົດຈັກກໍຕິດຕັ້ງລະບົບປ້ອງກັນລໍ້ລັອກມາດົນແລ້ວ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2015 ABS ເປັນອຸປະກອນບັງຄັບສຳລັບລົດຈັກໃໝ່ທັງໝົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃຫຍ່ກວ່າ 125 ຊີຊີ ແລະຈຳໜ່າຍໃນເອີຣົບ. ອີກຢ່າງໜຶ່ງ BMW ເປັນໜຶ່ງໃນຜູ້ບຸກເບີກ ໂດຍເປີດຕົວ BMW K 100 ຮຸ່ນຜະລິດຈິງທີ່ມີ ABS ຕັ້ງແຕ່ປີ 1987.

BMW R1200GS ແລະ BMW R1200GS Adventure

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອລໍ້ໜ້າຂອງລົດຈັກລັອກ

ແມ່ນແຕ່ຜູ້ຂີ່ທີ່ມີປະສົບການ ດັ່ງທີ່ເຫັນໃນການແຂ່ງ MotoGP ລະດັບສູງ ກໍອາດເຮັດຜິດພາດຮ້າຍແຮງໂດຍເຮັດໃຫ້ລໍ້ໜ້າລັອກ. ສະຖານະການນີ້ອາດນຳໄປສູ່ຜົນຮ້າຍ ຕັ້ງແຕ່ການໄຖລົງພື້ນແບບບໍ່ຮຸນແຮງ ໄປຈົນເຖິງຜູ້ຂີ່ຖືກໂຍນຂຶ້ນຈາກລົດໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ໂຊກດີ. ຄວນຈື່ໄວ້ວ່າ ຜູ້ຂີ່ລົດທີ່ມີ ABS ກໍຍັງອາດພົບອາການລໍ້ໜ້າລັອກໄດ້. ຖ້າການແຂ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ ABS ຄວາມຕ້ອງການຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງຜູ້ຊົມ ແລະແຮງຈູງໃຈດ້ານກຳໄລຂອງຜູ້ຈັດແລະຜູ້ອອກອາກາດ ກໍອາດເຮັດໃຫ້ມີອຸບັດເຫດຫຼາຍຂຶ້ນ.

ອີກຢ່າງໜຶ່ງ ການລັອກລໍ້ຫຼັງກໍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ຄວນເກີດຢ່າງຍິ່ງ. ແມ່ນວ່າມັນບໍ່ໄດ້ນຳໄປສູ່ການລົ້ມທຸກຄັ້ງ ແຕ່ອາການທ້າຍລົດປັດໄປມາກໍບໍ່ຊ່ວຍທັງດ້ານຄວາມສະຖຽນແລະການຫຼຸດໄລຍະເບຣກ.

BMW 2 Series ແລະ BMW K 1600 Grand America

ຜົນໄລຍະເບຣກຂອງລົດຈັກ: ຈາກ 100 ກມ/ຊມ ຈົນຢຸດສະນິດ

ຕອນນີ້ມາເບິ່ງຝ່າຍລົດຈັກ. ຂ້ອຍຈະເລີ່ມຈາກຮຸ່ນທີ່ເຮັດຜົນໄດ້ດີທີ່ສຸດ: BMW K 1600 Grand America ທີ່ມີນ້ຳໜັກ 364 ກິໂລກຣາມເມື່ອບັນທຸກເຕັມ ຢຸດໄດ້ໃນໄລຍະສັ້ນທີ່ສຸດ — ພຽງ 42 ແມັດ. ທີ່ໜ້າປະຫຼາດໃຈຄື ຂ້ອຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ການເຄື່ອນໄຫວຊົດເຊີຍຫຼືປ້ອງກັນໃດໆ. ແທບຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ “ລີມູຊີນສອງລໍ້” ຄັນນີ້ຍົກລໍ້ຫຼັງ ແລະສິ່ງນີ້ເກີດຈາກຖານລໍ້ທີ່ຍາວທີ່ສຸດໃນກຸ່ມທົດສອບ ຄື 1,618 ມມ. ນອກຈາກນີ້ ຈຸດເດັ່ນຂອງ BMW ຄືລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າ Duolever ຂອງ “Big America.” ຈຸດພິເສດຂອງການອອກແບບທີ່ຄ້າຍລົດຍົນນີ້ຄື ບໍ່ວ່າຈະເບຣກແຮງພຽງໃດ ແນວໂນ້ມທີ່ລໍ້ຫຼັງຈະຍົກກໍຍັງຕ່ຳຫຼາຍ. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ ໃນຂະນະຫຼຸດຄວາມໄວ ບໍ່ມີອາການກະຊາກຫຼືບໍ່ສະຖຽນ — ລົດຈັກຍັງຄົງສະຖຽນຢ່າງໝັ້ນຄົງ.

_{ໂຊ້ກໜ້າຊ່ວງຍາວຂອງ Africa Twin ຍຸບຕົວຄືເຮືອນໄພ່ໃນການເບຣກສຸກເສີນ ແຕ່ຍັງບໍ່ເຖິງຂັ້ນຍົກລໍ້ຫຼັງຢ່າງອັນຕະລາຍ}

ລຳດັບຕໍ່ໄປໃນກຸ່ມ “ນັກເບຣກດີ” ຄືສະປອດໄບຄ໌ BMW S 1000 RR ດ້ວຍໄລຍະເບຣກ 42.5 ແມັດ ເຖິງແມ່ນຈະອັດແໜ້ນດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກຄືສະມາດໂຟນເທັກໂນໂລຊີສູງທີ່ມີຄົບທຸກຟັງຊັນ. ມັນມີ Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) ແລະເຊັນເຊີອັດສະລິຍະຂອງ Bosch ສຳລັບກວດກາການສຶກຂອງຜ້າເບຣກ ທັງໝົດຖືກລວມເຂົ້າກັບລະບົບເບຣກແບບເຊື່ອມໂຍງ. ເມື່ອກົດຄັນເບຣກໜ້າ ລະບົບຈະເລີ່ມໃຊ້ເບຣກຫຼັງບາງສ່ວນ. ຄວນສັງເກດວ່າ ລະບົບເບຣກແບບດຽວກັນນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນ BMW “ຮຸ່ນໃຫຍ່” ທຸກຄັນທີ່ຮ່ວມທົດສອບ ລວມທັງ BMW K 1600 GA ແລະ “ຫ່ານ” ສອງຄັນ.

_{BMW S 1000 RR ທຽບກັບ BMW X3: ໄລຍະເບຣກຈາກ 100 ກມ/ຊມ ຕ່າງກັນ 3.4 ແມັດ — ເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວແທ້ໆສຳລັບສະປອດໄບຄ໌.}

ກັບມາທີ່ລົດຈັກ ຂໍ້ເທັດຈິງໜຶ່ງທີ່ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ຄື: ຖານລໍ້ຍິ່ງສັ້ນ ລົດຈັກຍິ່ງບໍ່ສະຖຽນໃນຂະນະເບຣກແຮງ ແລະຍິ່ງມີແນວໂນ້ມຈະພິກຫຼືຍົກລໍ້ຫຼັງຊັດເຈນຂຶ້ນ.

Honda Africa Twin Adventure Sports ທີ່ມີ ABS ສອງຊ່ອງມາດຕະຖານ, ຊ່ວງຍຸບຂອງລະບົບກັນສະເທືອນຍາວຫຼາຍ, ຄາລິເປີເບຣກໜ້າແລະຫຼັງທີ່ອາໄສການຄວບຄຸມຂອງຜູ້ຂີ່ໂດຍກົງ ແລະລໍ້ໜ້າຂະໜາດ 21 ນິ້ວ ທີ່ເກືອບຄ້າຍລໍ້ລົດຖີບ ເຮັດຜົນໄດ້ດີຫຼາຍ. ໜ້າປະຫຼາດໃຈທີ່ມັນເຮັດຜົນດີກວ່າ BMW R 1200 GS ຮຸ່ນລະດັບດຽວກັນ ຊຶ່ງມີລໍ້ໜ້າ 19 ນິ້ວ ແລະໜ້າຢາງກວ້າງ 120 ມມ. ຄວນຈື່ໄວ້ວ່າ ຕາມສູດທາງການ ຄວາມກວ້າງບໍ່ໄດ້ມີຜົນໂດຍກົງຕໍ່ຂະໜາດພື້ນທີ່ສຳຜັດ; ມັນປ່ຽນຮູບຮ່າງແລະທິດທາງຂອງພື້ນທີ່ສຳຜັດ ແລະອາດແຈກຢາຍແຮງພາຍໃນໃໝ່ ໂດຍຍັງຮັກສາພື້ນທີ່ລວມເທົ່າເດີມ. ສ່ວນ “ຫ່ານ” ນັ້ນ ເຖິງແມ່ນຈະມີເອເລັກໂຕຣນິກຫຼາຍຄ້າຍກັບສະປອດໄບຄ໌ ແຕ່ຍັງຕ້ອງໃຊ້ໄລຍະ 45.4 ແມັດຈຶ່ງຢຸດສະນິດ.

BMW R 1250 GS

ແຕ່ດັ່ງຄຳກ່າວທີ່ວ່າ ໄດ້ຂອງຕາມລາຄາທີ່ຈ່າຍ. Honda Africa Twin Adventure Sports ຍົກລໍ້ຫຼັງຂຶ້ນໃນຂະນະເບຣກ ໃນຂະນະທີ່ BMW R 1200 GS ຍັງຄົງໝັ້ນຄົງແລະສະຖຽນ ດ້ວຍລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າ Telelever ອັນເປັນເອກະລັກ. ທີ່ໜ້າສົນໃຈຄື BMW G 310 R ລາຄາປະຢັດ ທີ່ມີຈານເບຣກດຽວ (ແຕ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ 300 ມມ) ແລະຄາລິເປີແບບເຣດຽນສີ່ລູກສູບຂອງ Bybre (ຜະລິດຕະພັນຕາມໃບອະນຸຍາດ Brembo) ຢຸດຈາກ 100 ກມ/ຊມ ຄ້າຍລົດໄຟບັນທຸກ ໂດຍໃຊ້ໄລຍະເຖິງ 48.7 ແມັດ. ແນວໃດກໍຕາມ ຕາມການຄຳນວນຂອງ Podorozhansky ມວນບໍ່ໄດ້ມີຜົນສຳຄັນຕໍ່ສົມຜົນທີ່ອະທິບາຍການຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດ. ຮຸ່ນ “ອິນໂດ-ເອີຣົບ” ນີ້ ທີ່ປະກອບຢູ່ໂຮງງານ TVS ໃນອິນເດຍ ປະພຶດຕົວໄດ້ດີພໍສົມຄວນດ້ວຍ ABS ສອງຊ່ອງແບບທຳມະດາ. ມັນບໍ່ພະຍາຍາມສູນເສຍການຄວບຄຸມ ແຕ່ເມື່ອເບິ່ງຜົນໃຫ້ລະອຽດກໍຈະເຫັນວ່າ…

_{ແມ່ນແຕ່ໃນການເບຣກຢ່າງຮຸນແຮງ ລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າ Telelever ອັນເປັນເອກະລັກກໍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ “ຫ່ານ” ກົ້ມຫົວຈິກພື້ນ.}

ຕໍ່ໄປແມ່ນ “ຫ່ານໃຫຍ່” BMW R 1200 GS Rallye ທີ່ໃສ່ຢາງທາງວິບາກ Michelin Anakee Wild ທີ່ຄ່ອນຂ້າງ “ດຸ” ແລະຕ້ອງໃຊ້ໄລຍະ 49.9 ແມັດຈຶ່ງຢຸດ. ເຫດຜົນຢູ່ທີ່ລັກສະນະການເຮັດວຽກຂອງດອກຢາງທາງວິບາກເທິງຢາງມະຕອຍ. ແຕ່ສິ່ງນີ້ກໍມີຜົນຂ້າງຄຽງທີ່ບໍ່ພຶງປະສົງ: ໃນຂະນະເຂົ້າໂຄ້ງ ລົດຈັກຈະສັ່ນແກວ່ງ ແລະອາການນີ້ປາກົດແມ່ນແຕ່ໃນມຸມເອຽງທີ່ບໍ່ມີບັນຫາສຳລັບຢາງຖະໜົນ. ນີ້ແມ່ນລາຄາທີ່ຕ້ອງຈ່າຍເພື່ອຄວາມສາມາດຂີ່ທາງວິບາກ ແລະເປັນເຫດຜົນສຳຄັນທີ່ຕ້ອງປັບຮູບແບບການຂີ່ເມື່ອຢູ່ເທິງຢາງມະຕອຍ. ສິ່ງສຳຄັນຄືຕ້ອງຈື່ວ່າ ໄລຍະເບຣກທີ່ດີເຫຼົ່ານີ້ຖືກວັດໃນສະພາບທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ແລະໃນເຫດສຸກເສີນຈິງ ຄວນບວກອີກຫ້າ ຫຼືແມ່ນແຕ່ສິບແມັດ.

ສະຫຼຸບໄລຍະເບຣກແບບເບິ່ງງ່າຍ

ສະຫຼຸບໄລຍະເບຣກທີ່ວັດໄດ້ຈາກ 100 ກມ/ຊມ ມີດັ່ງນີ້:

BMW M4 (ລົດຍົນ): 36.3 ມ
BMW X3 (ລົດຍົນ): 39.1 ມ
BMW K 1600 Grand America: 42 ມ
BMW S 1000 RR: 42.5 ມ
Honda Africa Twin Adventure Sports: ສັ້ນກວ່າ R 1200 GS ແຕ່ຍາວກວ່າ S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45.4 ມ
BMW G 310 R: 48.7 ມ
BMW R 1200 GS Rallye (ຢາງທາງວິບາກ): 49.9 ມ

_{* ຢາງທາງວິບາກ}

ABS ຊ່ວຍຫຼຸດໄລຍະເບຣກແທ້ໆແນວໃດ

ຕອນນີ້ມາເບິ່ງປະເດັນສຳຄັນຂອງ ABS. ຖ້າລະບົບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດໄລຍະເບຣກແທ້ ເຫດຜົນຫຼັກຄືມັນເພີ່ມຄວາມສະຖຽນໃນຂະນະຫຼຸດຄວາມໄວ ຈຶ່ງຫຼຸດໂອກາດທີ່ການເບຣກ (ແລະຂໍຢ່າໃຫ້ເກີດ ສະຖານະການທີ່ຄຸກຄາມຊີວິດ) ຈະຂຶ້ນກັບຢາງພຽງຢ່າງດຽວ ແທນທີ່ຈະອາໄສສ່ວນອື່ນໆຂອງການອອກແບບລົດຈັກແລະທັກສະຂອງຜູ້ຂີ່. ນອກຈາກນີ້ ເທິງພື້ນຖະໜົນຂຸລຂະ ABS ບາງຄັ້ງອາດເຮັດໃຫ້ໄລຍະເບຣກຍາວຂຶ້ນ.

ແຕ່ຂ້ອຍໃນຖານະຜູ້ຂີ່ລົດຈັກ ຈະເບຣກໄດ້ດີກວ່າຢ່າງໜ້ອຍ BMW X3 ໄດ້ບໍ? ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແຕ່ເປັນສະຖານະການໃນທາງທິດສະດີເປັນສ່ວນໃຫຍ່. ເພື່ອເຮັດໄດ້ ພວກເຮົາຕ້ອງມີຢາງມະຕອຍທີ່ສົມບູນ, BMW K 1600 Grand America ທີ່ມີຖານລໍ້ຍາວທີ່ສຸດໃນກຸ່ມທົດສອບ ແລະຢາງສລິກສຳລັບແຂ່ງທີ່ອຸ່ນເຖິງອຸນຫະພູມເໝາະສົມ ພ້ອມກັບປິດ ABS. ເຖິງແມ່ນແບບນັ້ນ ການປັບປຸງໃນການເບຣກກໍອາດມີພຽງເລັກນ້ອຍ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ ການນຶກພາບສະຖານະການເຊັ່ນນີ້ໃນຊີວິດປະຈຳວັນຂອງເຈົ້າຂອງຄຣູຊເຊີກໍເປັນເລື່ອງໄກຕົວ. ໃນການທົດລອງ ພວກເຮົາວັດໄລຍະເບຣກຂອງ BMW S 1000 RR ຈາກ 200 ກມ/ຊມ. ສະປອດໄບຄ໌ “ເຢຍລະມັນ” ກະໂດດເທິງພື້ນຂຸລຂະຢ່າງຄຶກຄື້ນ ຄ້າຍພະຍາຍາມຕ້ານແຮງໂນ້ມຖ່ວງ ປັດທ້າຍໄປມາ ແລະເກືອບຈະບິນອອກ — ກ່ອນຈະຢຸດຫຼັງຈາກໄລຍະທີ່ໜ້າຢ້ານ 177 ແມັດ.

ສຳລັບລົດຈັກຖານລໍ້ສັ້ນທີ່ມັກຍົກລໍ້ຫຼັງ ບັນນາທິການໃຫຍ່ທີ່ລະອຽດຮອບຄອບຂອງພວກເຮົາຢືນຢັນວ່າ ໂອກາດຈະເຮັດຄວາມແຮງການເບຣກໃຫ້ໃກ້ຄຽງລົດຍົນຈະສູງຂຶ້ນເມື່ອຄ່າສຳປະສິດຄວາມສຽດທານຫຼຸດລົງ. ຂ້ອຍຂໍເພີ່ມວ່າ ສິ່ງນີ້ຍັງຄົງເກີດໄດ້ຍາກ ເພາະຖະໜົນລື່ນສ້າງອຸປະສັກໃໝ່ໆ ທີ່ມັກຂັດຂວາງຄວາມພະຍາຍາມເບຣກຢ່າງຮຸນແຮງ.

_{ຂ້ອຍຢາກລະນຶກເຖິງຮູບຖ່າຍຈາກ 15 ປີກ່ອນ: ຜູ້ຂຽນບົດຄວາມນີ້ກຳລັງຍົກລໍ້ຫຼັງເທິງ Suzuki GSX-R1000 K3. ໂຊ້ກໜ້າທີ່ພັບແລະບິດໃນຮູບເປັນຄຳເຕືອນທີ່ຊັດເຈນເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງການຮູ້ຂີດຈຳກັດຂອງຕົນເອງ. ໂຊກດີທີ່ໃນຕອນນັ້ນ ຂ້ອຍສາມາດນຳລົດຈັກລົງສູ່ພື້ນດ້ວຍລໍ້ທັງສອງໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.}

ສາມາດເບຣກໄດ້ດີກວ່າ ABS ໃນລົດຈັກຫຼືບໍ?

ແລ້ວຈະເບຣກໄດ້ດີກວ່າ ABS ໃນລົດຈັກໄດ້ບໍ? ຄຳຕອບຄື ໄດ້ ແຕ່ມີເງື່ອນໄຂສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ. ຂ້ອຍເຄີຍເຮັດສຳເລັດຫຼາຍຄັ້ງໃນສະໜາມແຂ່ງ. ແຕ່ຕ້ອງອາໄສສະພາບທີ່ເໝາະສົມຢ່າງຍິ່ງ ເຊັ່ນ ຢາງສລິກແຂ່ງທີ່ອຸ່ນແລ້ວ, ຢາງມະຕອຍທີ່ສົມບູນ ແລະຈຸດເລີ່ມເບຣກທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຢຸດລົດຈັກຈົນສະນິດ ແຕ່ພຽງຫຼຸດຄວາມໄວກ່ອນເຂົ້າໂຄ້ງ. ສະພາບເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງຈາກການຂີ່ໃນຊີວິດຈິງຢ່າງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ ໃນ KTM 990 SMT ຂອງຂ້ອຍ ທີ່ສາມາດປິດ ABS ໄດ້ງ່າຍດ້ວຍການກົດປຸ່ມດຽວ ຂ້ອຍມັກຈະເປີດມັນໄວ້. ຖ້າຝົນຕົກ, ພື້ນຖະໜົນບໍ່ລຽບ ຫຼືຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຄົນອື່ນເຄື່ອນໄຫວກະທັນຫັນຈະເປັນແນວໃດ? ໃນທຸກສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ ABS ຈະເຮັດວຽກດີກວ່າທັກສະການເບຣກຂອງຜູ້ຂີ່ລົດຈັກ 99.9% ບໍ່ວ່າຈະມີປະສົບການລະດັບໃດ.

ຕອນນີ້ລອງພິຈາລະນາກໍລະນີທີ່ລົດຈັກບໍ່ມີ ABS ເລີຍ. ໃນກໍລະນີນີ້ ຄວນ “ກົດ” ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງດ້ວຍການໃຊ້ເບຣກຫຼັງ ພ້ອມກັບຄ່ອຍໆກົດຄັນເບຣກໜ້າຢ່າງນຸ່ມນວນ ແລະຮັກສາລໍ້ໜ້າໃຫ້ຢູ່ໃກ້ຂີດຈຳກັດກ່ອນລັອກ. ທີ່ໜ້າສົນໃຈຄື ຄຳແນະນຳນີ້ກໍນຳໃຊ້ໄດ້ກັບລົດຈັກທີ່ມີ ABS. ແຕ່ເຈົ້າຂອງລົດຈັກສະໄໝໃໝ່ທີ່ມີລະບົບເບຣກແບບລວມ ສາມາດຄວບຄຸມພຽງຄັນເບຣກໜ້າ ແລະປ່ອຍໃຫ້ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຈັດການສ່ວນທີ່ເຫຼືອ. ໃນອະນາຄົດ ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ອາດບໍ່ພຽງແຕ່ຕັດສິນວ່າຈະໃຊ້ເບຣກແນວໃດ ແຕ່ຍັງຕັດສິນເສັ້ນທາງການຂີ່ຂອງພວກເຮົາ. ກ່ອນອະນາຄົດນັ້ນຈະມາເຖິງ ການເລືອກຊື້ລົດຈັກທີ່ມີຫຼືບໍ່ມີ ABS ຈຶ່ງເຫຼືອພຽງຄຳຖາມງ່າຍໆວ່າ: ຂ້ອຍມີໂຊກແລະສຸຂະພາບຮ່າງກາຍດີພໍທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກບໍ່ມີ ABS ຫຼືບໍ?

ຢາງທີ່ໃຊ້ໃນການທົດສອບ

ລາຍຊື່ຢາງທີ່ຕິດຕັ້ງໃນແຕ່ລະພາຫະນະໃນຂະນະທົດສອບ:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (ໜ້າ), 275/35 R19 (ຫຼັງ)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (ໜ້າ), 255/35 R19 (ຫຼັງ)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (ໜ້າ), 190/55 R17 (ຫຼັງ)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (ໜ້າ), 190/55 R17 (ຫຼັງ)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (ໜ້າ), 150/70 R18 (ຫຼັງ)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (ໜ້າ), 170/60 R17 (ຫຼັງ)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (ໜ້າ), 150/60 R17 (ຫຼັງ)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (ໜ້າ), 170/60 R17 (ຫຼັງ)

ລາຍລະອຽດຂອງ ABS ສຳລັບພາຫະນະສອງລໍ້: ABS ມາດຕະຖານ ທຽບກັບ ABS ສຳລັບເຂົ້າໂຄ້ງ

ABS ສອງຊ່ອງອາໄສຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີທີ່ວັດຄວາມໄວເຊິງມຸມຂອງລໍ້ໜ້າແລະລໍ້ຫຼັງ. ເມື່ອກວດພົບຄວາມແຕກຕ່າງ (ຊີ້ວ່າລໍ້ໜຶ່ງອາດລັອກ) ມັນຈະປັບຄວາມດັນໃນວົງຈອນເບຣກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ໂດຍຫຼຸດແລ້ວເພີ່ມຄວາມດັນ. ແຕ່ລົດຍົນແລະລົດຈັກມີຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານ. ລົດຍົນ ຖ້າຈະເອຽງ ກໍເອຽງພຽງເລັກນ້ອຍ ແລະມັກເອຽງໄປໃນທິດກົງກັນຂ້າມກັບສູນກາງຂອງໂຄ້ງ. ສ່ວນລົດຈັກຈະເອຽງສະເໝີເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງ. ໃນປີ 2014 ຜູ້ຜະລິດຈາກອອສເຕຣຍ KTM ຮ່ວມກັບ Bosch ໄດ້ນຳສະເໜີລະບົບ “Cornering ABS” ໃນ KTM 1190 Adventure ແລະກາຍເປັນຜູ້ບຸກເບີກເທັກໂນໂລຊີນີ້. BMW ຕາມມາໃນປີ 2015 ໂດຍເອີ້ນຮຸ່ນຂອງຕົນວ່າ “ABS Pro” (ແນ່ນອນວ່າມີ Bosch ຮ່ວມດ້ວຍ). ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ພຽງເຊັນເຊີຄວາມໄວລໍ້ ແຕ່ຍັງມີເຊັນເຊີວັດມຸມເອຽງ. ມັນບໍ່ພຽງລະບຸມຸມເອຽງ ແຕ່ຍັງວິເຄາະການເລັ່ງຕາມແນວຍາວແລະແນວຂວາງ, ຕຳແໜ່ງຄັນເລັ່ງ, ເກຍທີ່ເລືອກ, ໂໝດເຄື່ອງຈັກ ແລະຂໍ້ມູນອື່ນໆ. ຈາກຂໍ້ມູນນີ້ ລະບົບຈະຕັດສິນວ່າຈະແບ່ງພາລະງານລະຫວ່າງເບຣກໜ້າແລະເບຣກຫຼັງໃນລະບົບເບຣກລວມແນວໃດ. Bosch ລະບຸວ່າ ການຕັດສິນເຫຼົ່ານີ້ເຮັດເຖິງ 100 ຄັ້ງຕໍ່ວິນາທີ.

ແຜນຜັງລະບົບເບຣກ Race ABS ໃນລົດຈັກ BMW S 1000 RR.

ຕໍ່ໄປ ມາເບິ່ງວ່າລະບົບນີ້ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກແນວໃດໃນການໃຊ້ງານຈິງ. ເມື່ອຂ້ອຍນຳ KTM 990 SMT ລົງສະໜາມ ຂ້ອຍມັກພົບວ່າ ABS ທົ່ວໄປແຊກແຊງແຮງເກີນໄປໃນຂະນະເຂົ້າໂຄ້ງ. ມັນປ່ອຍເບຣກກ່ອນຈະເຖິງຈຸດວິກິດຈິງ ແລະບາງຄັ້ງກໍເຮັດໃຫ້ແນວທາງຖືກດຶງໃຫ້ກົງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຕັ້ງໃຈ. ແຕ່ການແຊກແຊງຂອງ ABS “ສຳລັບເຂົ້າໂຄ້ງ” ໃນ BMW S 1000 RR ຫຼື KTM 1190 ແທບຈະຮູ້ສຶກບໍ່ໄດ້. ແຕ່ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີຫຼາຍ ໂດຍຊ່ວຍໃຫ້ຂ້ອຍເລື່ອນຈຸດເບຣກອອກໄປໄດ້ ໂດຍບໍ່ເພີ່ມລັດສະໝີໂຄ້ງ. ແມ່ນແຕ່ໃນຊ່ວງທີ່ເບຣກແຮງທີ່ສຸດ ຂ້ອຍຍັງຄວບຄຸມລົດຈັກໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳ ສາມາດປ່ຽນແນວທາງ ແລະເຮັດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເຄີຍບໍ່ກ້ານຶກຝັນ.

ວິທີໃຊ້ນິ້ວຈັບຄັນເບຣກທີ່ຖືກຕ້ອງ

ຕອນນີ້ມາເວົ້າເຖິງໜຶ່ງໃນຫົວຂໍ້ທີ່ຖົມຖຽງກັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນກຸ່ມຜູ້ຂີ່ລົດຈັກ: ຄວນໃຊ້ຈັກນິ້ວກົດຄັນເບຣກ — ໜຶ່ງ, ສອງ ຫຼືທັງສີ່ນິ້ວ? ຄຳຕອບງ່າຍໆຄື ໃຊ້ຈຳນວນນິ້ວເທົ່າທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຫຼຸດຄວາມໄວລົດຈັກຂອງທ່ານຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ໂດຍຍັງຄວບຄຸມການຈັບແຮນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ເຕັກນິກໃຊ້ສອງນິ້ວກົດຄັນເບຣກເພື່ອຕອບສະໜອງໄດ້ຮວດເລັວ.

ຂໍ້ສະຫຼຸບສຳຄັນ: ໄລຍະເບຣກຂອງລົດຈັກທຽບກັບລົດຍົນ

ໃນການເບຣກສຸກເສີນ ລົດຍົນເກືອບທຸກຄັ້ງຈະຢຸດໄດ້ໄວກວ່າລົດຈັກ ເພາະມີຊ່ວງລໍ້ກວ້າງກວ່າ, ມີພື້ນທີ່ສຳຜັດສີ່ຈຸດ ແລະມີຖານລໍ້ຍາວກວ່າເມື່ອທຽບກັບຄວາມສູງຂອງຈຸດສູນຖ່ວງ.
ຄວາມຍາວຂອງຖານລໍ້ແລະຄວາມສູງຂອງຈຸດສູນຖ່ວງ ເປັນປັດໄຈທີ່ມີຜົນຫຼາຍທີ່ສຸດຕໍ່ໄລຍະເບຣກແລະຄວາມສະຖຽນຂອງລົດຈັກ.
ABS ບໍ່ໄດ້ຫຼຸດໄລຍະເບຣກດ້ວຍຕົວມັນເອງສະເໝີໄປ — ປະໂຫຍດຫຼັກຄືຄວາມສະຖຽນແລະຄວາມສະໝ່ຳສະເໝີ ໂດຍສະເພາະສຳລັບຜູ້ຂີ່ທີ່ມີປະສົບການນ້ອຍ.
ABS ສຳລັບເຂົ້າໂຄ້ງ (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) ຊ່ວຍໃຫ້ເບຣກໄດ້ໃນຂະນະທີ່ລົດກຳລັງເອຽງ ຊຶ່ງ ABS ມາດຕະຖານບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.
ຢາງທາງວິບາກເຮັດໃຫ້ໄລຍະເບຣກເທິງຢາງມະຕອຍຍາວຂຶ້ນ ແລະອາດເຮັດໃຫ້ການເຂົ້າໂຄ້ງຮູ້ສຶກບໍ່ສະຖຽນ.
ຄວນບວກອີກ 5–10 ແມັດໃສ່ໄລຍະເບຣກທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ ເພື່ອຄຳນຶງເຖິງເວລາຕອບສະໜອງແລະສະພາບຖະໜົນໃນຊີວິດຈິງ.

ຜູ້ຂຽນ: Vladimir Zdorov
ພາບຖ່າຍ: Nikita Kolobanov

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ຈຸດທີ່ຫວນກັບບໍ່ໄດ້: ວິເຄາະລາຍລະອຽດການເບຣກລົດຈັກແລະລົດຍົນ