Цаасан дээр нарийвчлалтай багажуудаар хийсэн хэмжилтийн үр дүн, компьютерын дэлгэц дээр видео зураг авалтын кадрууд байна. Тэдгээрийг харах зуур би автомашинаас ойролцоогоор гурван метрийн ард мотоцикл дээр явж байсандаа өөрийн эрхгүй тайвширна. Автомашин, мотоцикл хоёрын аль нь богино тоормосны замтай вэ гэсэн маргааныг одоо шийдэх гэж байна. Тоормосны замын бүрэн туршилтад орохоосоо өмнө товч хариултыг мэдэхийг хүсвэл: ослын үеийн огцом тоормослолтын нөхцөлд автомашин бараг үргэлж мотоциклоос хурдан зогсдог. Энэ дүгнэлт зөвхөн мотоциклчдод (ядаж ухаалаг хүмүүст нь) төдийгүй автомашины жолооч нарт ч чухал.
Хүмүүс яагаад мотоцикл автомашинаас илүү сайн тоормослодог гэж боддог вэ?
Мотоцикл хурд авдагтайгаа адил үр дүнтэйгээр хурдаа сааруулах ёстой гэсэн ташаа ойлголт (ялангуяа хуурай, тэгш гадаргуу дээр) тэдний гайхалтай хурдатгалын үзүүлэлтээс үүдэлтэй бололтой. Ердөө 34 морины хүчтэй, нэг цилиндртэй энгийн хөдөлгүүр бүхий даруухан BMW G 310 R хүртэл 100 км/ц хурдыг долоон секундэд авч чадна. Тиймээс сандран зогсох мөчид мотоцикл мөн адил гайхалтай тоормослоно гэж хүлээж болох юм. Гэвч бодит нөхцөлд хийсэн манай тоормосны туршилт энэ таамаг яагаад зөв бишийг харууллаа.
Туршилтын тээврийн хэрэгслүүд: Автомашин ба мотоциклийн харьцуулалт
Дөрвөн дугуйтнуудыг BMW M4, Kia Stinger GT болон BMW X3 төлөөлөв. Харин хоёр дугуйт талд том оврын аяллын круйзер BMW K 1600 Grand America-аас эхлээд даруухан роудстер BMW G 310 R хүртэл олон төрлийн загвар багтсан. Тэдгээрийн дунд гурван adventure touring мотоцикл (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS, BMW R 1200 GS Rallye) болон спорт мотоцикл BMW S 1000 RR байв. Бартаат замын дугуйтай BMW GS Rallye-г тооцвол манай мотоциклийн бүрэлдэхүүн дараах зэрэг үнэхээр өргөн хүрээний хэв маягийг хамарсан:
- BMW K 1600 Grand America – бүрэн хэмжээний аяллын круйзер
- BMW S 1000 RR – суперспорт
- Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure touring мотоцикл, 21 инчийн урд дугуйтай
- BMW R 1200 GS – adventure touring мотоцикл, замын дугуйтай
- BMW R 1200 GS Rallye – adventure touring мотоцикл, бартаат замын дугуйтай
- BMW G 310 R – анхан шатны роудстер
Тоормосны замыг хэрхэн туршсан бэ?
Өдөр тутмын уналтын үед тааралддагтай төстэй, төгс тэгш бус замыг бид зориуд сонгосон. Дугуйн даралтыг үйлдвэрлэгчийн зөвлөмжийн дагуу тохируулсан. Тоормослох үед автомашины тоормосны дөрөөг (мотоциклын хувьд урд тоормосны хөшүүрэг болон арын тоормосны дөрөөг) сандран хүчтэй дарж буйг дуурайлган, ABS ажиллаж бүрэн зогстол тоормослов.
Мотоциклийн тоормослолтын физик
Мотоциклийн тоормослолтын үр нөлөөнд олон хүчин зүйл нөлөөлдөг. Үүнд:
- Дугуйн барьцалдах шинж чанар ба хийц
- Хүч болон инерцийн моментууд
- Хурд саарах үед урд сэрээний шахалтын өөрчлөлт
- Жолоочийн байрлал ба хөдөлгөөн
- Тоормосны системийн хийц
- ABS болон бусад дэвшилтэт туслах систем байгаа эсэх
Гэхдээ мотоциклд дуртай атлаа өө сэвийг үл тэвчих нарийн нягт ерөнхий редактор маань “тоормосны хүч бага” гэх мэт ойлголт, бүр дордвол “дугуй өргөн байх тусам замтай шүргэлцэх талбай нь томорно” гэсэн асуудлыг заавал ярилцахыг шаардана. Тэр дор нь уртааш болон хөндлөн чиглэлийн векторуудаар дүүрсэн цаас гаргаж ирээд, дугуйн замтай шүргэлцэх хэсэг дэх үрэлтийн хүчний хэмжээг үндэслэлтэйгээр тохиролцохын тулд цуцалтгүй мэтгэлцэж эхэлнэ.
M – “мотоцикл + жолооч” системийн массын төв.
F = Mg – массын төвөөс босоо доош чиглэсэн хүндийн хүч.
Fin – инерцийн хүч. Тоормослох (хурд саарах) үед хөдөлгөөний чиглэлд буюу урагш чиглэнэ.
F1 ба F2 – урд болон арын дугуйнд үйлчлэх хэвийн даралтын хүчнүүд (эсвэл газрын тулгуурын урвал). Тоормослох үед жин урд дугуй руу шилжин хуваарилагдана (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 ба Fsc2 – урд болон арын дугуйн татах (үрэлтийн) хүчнүүд. Тоормослох үед эдгээр нь хөдөлгөөний эсрэг чиглэлд буюу арагш чиглэнэ.
Товчхондоо, тэнхлэг хоорондын зай урт, хүндийн төв нам байх тусам тоормосны зам богино байна. Ингэснээр хүчтэй хурд сааруулах үед стоппи хийх, арын хэсэг савлах зэрэг хүсээгүй дагалдах нөлөө багасна. Тэнхлэг хоорондын зай богино спорт болон нэйкед мотоциклууд ийм үзэгдэлд онцгой өртөмтгий. Үүнээс гадна нарийвчлан авч үзэх өөр олон онцлог бий.
Мэргэжлийн уралдаанчид гадаргуутай барьцалдах чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд “түдгэлзүүлэлтийг шахах” гэж нэрлэдэг аргыг ашигладаг. Төрөл бүрийн уралдааны цувралын тамирчид хоёр дугуйнд ачаалал өгөхийн тулд урд сэрээ болон моношокийг “намсгаж”, улмаар замтай шүргэлцэх талбайг нь нэмэгдүүлдэг. Олон үзүүлэлт шугаман хамаарлаар тодорхойлогддог ч (шүргэлцэх талбай дахь үрэлтийн хүч нь үрэлтийн коэффициентийг дугуйнд ногдож буй жинтэй үржүүлсэнтэй тэнцүү), тоормослолтын үед илүү том шүргэлцэх талбай үнэхээр давуу тал болно. Гэвч урд дугуй барьцалдахаа алдахаас нэлээд өмнө тэнхлэг хоорондын зай богино ихэнх мотоцикл арын дугуйгаа агаарт өргөж эхэлдэг. Үүнийг хойшлуулахын тулд уралдаанчид тоормослох үед аль болох хойшоо налж, хүндийн төвийг арын дугуй руу шилжүүлдэг. Гэсэн ч ийм арга барил секундын өчүүхэн хэсэг ч шийдвэрлэх ач холбогдолтой хаалттай замын мэргэжлийн уралдаанд түгээмэл. Харин энгийн зам дээр юу болдог вэ?
Автомашины тоормосны замын үр дүн: 100 км/ц-аас бүрэн зогсох хүртэл
Дөрвөн дугуйт бүх тээврийн хэрэгсэл 100 км/ц хурднаас огцом саарах үед таамагласны дагуу дараах үр дүнг үзүүлэв:
- BMW M4: 36.3 метр
- BMW X3: 39.1 метр
Мэдээж бид ABS-ийг унтраагаагүй. Ялангуяа мотоциклууд ч түгжигдэхээс хамгаалах тоормосны системээр аль хэдийн олон жил тоноглогдож ирсэн. Үнэндээ 2015 оноос хойш Европт худалдаалагдаж буй 125 cc-ээс дээш хөдөлгүүртэй бүх шинэ мотоциклд ABS заавал байх болсон. Дашрамд дурдахад, BMW 1987 онд ABS-тэй үйлдвэрлэлийн загвар BMW K 100-ийг танилцуулж, анхдагчдын нэг болсон.
Мотоциклийн урд дугуй түгжигдвэл юу болдог вэ?
Дээд ангиллын MotoGP уралдаанаас харахад туршлагатай жолооч хүртэл урд дугуйгаа түгжих ноцтой алдаа гаргаж чадна. Энэ нь харьцангуй зөөлөн гулсаж унахаас эхлээд таагүй нөхцөлд жолооч агаарт шидэгдэх хүртэлх гамшигт хүргэх нь гарцаагүй. ABS-тэй мотоциклын жолооч ч урд дугуйгаа түгжих тохиолдол гарч болохыг анхаарах хэрэгтэй. Хэрэв уралдаанд ABS ашиглахыг зөвшөөрдөг байсан бол үзэгчдийн сүртэй үзүүлбэр хүсэх сонирхол, арга хэмжээ зохион байгуулагчид болон нэвтрүүлэгчдийн ашиг олох зорилго нь ослын тоог улам нэмэгдүүлэх байсан гэж хэлж болно.
Дашрамд хэлэхэд, арын дугуй түгжигдэх нь мөн маш хүсээгүй үзэгдэл. Энэ нь үргэлж осолд хүргэдэггүй ч мотоциклийн арын хэсэг загасны сүүл шиг савлах нь тогтвортой байдал болон тоормосны замыг богиносгоход огт тус болохгүй.
Мотоциклийн тоормосны замын үр дүн: 100 км/ц-аас бүрэн зогсох хүртэл
Одоо мотоциклууд руу анхаарлаа хандуулъя. Манай бүрэлдэхүүний шилдгээс эхэлье: бүрэн ачаалсан үедээ 364 кг жинтэй BMW K 1600 Grand America хамгийн богино буюу ердөө 42 метрийн дотор зогсов. Гайхалтай нь надаас ямар ч нөхөн засах эсвэл хамгаалах маневр шаардаагүй. Энэ хоёр дугуйт лимузинийг стоппи хийхэд хүргэх бараг боломжгүй бөгөөд үүнийг туршилтын загваруудаас хамгийн урт, 1618 мм тэнхлэг хоорондын зайтай нь холбон тайлбарлаж болно. Мөн BMW-ийн гол давуу тал нь “Big America” дээрх Duolever урд түдгэлзүүлэлт юм. Автомашиныхтай төстэй энэ хийцийн онцлог нь хэчнээн хүчтэй тоормослосон ч урд дугуй өргөгдөх хандлага хамгийн бага хэвээр байдагт оршино. Өөрөөр хэлбэл, хурд саарах үед огцом цочрол, тогтворгүй байдал үүсэхгүй бөгөөд мотоцикл бат тогтвортой хэвээр байна.
Манай “сайн тоормослогчдын” жагсаалтын дараагийнх нь 42.5 метрийн тоормосны замтай BMW S 1000 RR спорт мотоцикл байв. Энэ нь элдэв нэмэлтээр дүүрсэн өндөр технологийн ухаалаг утас шиг асар их электрониктой ч ийм үр дүнд хүрсэн. Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC), мөн Bosch-ийн тоормосны накладын элэгдлийг хянах ухаалаг мэдрэгч нь бүгд хосолсон тоормосны системд нэгтгэгдсэн. Урд тоормосны хөшүүргийг дарахад энэ систем арын тоормосыг хэсэгчлэн ажиллуулдаг. Ижил тоормосны систем манай туршилтын бүх “том” BMW-д, тухайлбал BMW K 1600 GA болон хоёр “галуу”-нд суурилуулсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Мотоциклийн тухай яриандаа эргэн оръё. Нэг маргашгүй үнэн хэвээр байна: тэнхлэг хоорондын зай богино байх тусам хүчтэй тоормослох үед мотоцикл улам эмзэг болж, хөмрөх хандлага нь илүү тод илэрнэ.
Стандарт хоёр сувгийн ABS, онцгой урт явалттай түдгэлзүүлэлт, зөвхөн жолоочийн үйлдлээр ажиллах урд ба арын тоормосны суппорт, мөн бараг унадаг дугуйнх шиг 21 инчийн диаметртэй урд дугуй бүхий Honda Africa Twin Adventure Sports өөрийгөө тун сайн харууллаа. Гайхалтай нь эдгээр онцлогтой ч 120 мм профилийн өргөнтэй 19 инчийн урд дугуйтай нэг ангиллын BMW R 1200 GS-ээс илүү үр дүн үзүүлэв. Албан ёсны томъёогоор шүргэлцэх талбайн хэмжээ өргөнөөс шууд хамаардаггүйг санах хэрэгтэй. Харин өргөн нь шүргэлцэх талбайн хэлбэр, чиглэлийг өөрчилж, нийт талбайг ижил хэвээр хадгалах зуур доторх ачааллыг дахин хуваарилж болзошгүй. “Галуу”-ны хувьд спорт мотоциклтой төстэй электроникоор дүүрэн хийцтэй ч бүрэн зогсоход 45.4 метр шаардагдсан нь анхаарал татна.
Гэхдээ “төлсөн хэмжээгээрээ авна” гэдэг үг бий. Honda Africa Twin Adventure Sports тоормослох үед арын дугуйгаа агаарт өргөсөн бол BMW R 1200 GS өөрийн онцгой Telelever урд түдгэлзүүлэлтийн ачаар бат тогтвортой хэвээр үлдсэн. Сонирхолтой нь, 300 мм-ийн нэлээд том диаметртэй ганц тоормосны диск болон Bybre-ийн дөрвөн поршент радиаль суппорттой (Brembo-ийн лицензтэй бүтээгдэхүүн) хямд төсөр BMW G 310 R 100 км/ц-аас ачааны галт тэрэг шиг удаан зогсож, 48.7 метрийн нэлээд их зам туулсан. Гэхдээ Podorozhansky-ийн тооцоогоор масс нь хамгийн их хурд сааруулалтыг тодорхойлох тэгшитгэлд мэдэгдэхүйц нөлөөлдөггүйг тэмдэглэх хэрэгтэй. Энэтхэг дэх TVS үйлдвэрт угсарсан энэ “Энэтхэг-Европын” загвар энгийн хоёр сувгийн ABS-тэйгээ боломжийн зан авир үзүүлсэн. Хяналтаа алдах гэж оролдоогүй ч үр дүнг ойроос харвал…
Цааш явбал харьцангуй “түрэмгий” хээтэй Michelin Anakee Wild бартаат замын дугуйгаар тоноглогдсон “том галуу” BMW R 1200 GS Rallye-д хүрнэ. Энэ мотоцикл зогсоход 49.9 метр шаардсан. Үүний шалтгаан нь бартаат замын дугуйн хээ асфальтан дээр хэрхэн ажилладгийн онцлогт оршино. Гэвч хүсээгүй дагалдах нөлөө бий: эргэлтэд мотоцикл савлаж, замын дугуйн хувьд үл мэдэгдэх налалтын өнцөг дээр ч энэ савлалт мэдрэгдэнэ. Энэ бол бартаат замыг туулах чадварын төлөөс бөгөөд асфальтан дээр явахдаа жолоодлогын хэв маягаа өөрчлөх чухал шалтгаан юм. Эдгээр сайн тоормосны замыг бүгдийг нь хяналттай нөхцөлд гаргасныг санах хэрэгтэй. Бодит ослын үед дээрх зайд дахин тав, бүр арван метр нэмэх ёстой.
Тоормосны замын товч харьцуулалт
100 км/ц-аас хэмжсэн тоормосны замын товч дүн:
- BMW M4 (автомашин): 36.3 м
- BMW X3 (автомашин): 39.1 м
- BMW K 1600 Grand America: 42 м
- BMW S 1000 RR: 42.5 м
- Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS-ээс богино, S 1000 RR-ээс урт
- BMW R 1200 GS: 45.4 м
- BMW G 310 R: 48.7 м
- BMW R 1200 GS Rallye (бартаат замын дугуй): 49.9 м
* бартаат замын дугуй
ABS тоормосны замыг үнэндээ хэрхэн багасгадаг вэ?
Одоо ABS-ийн нэг чухал тал руу оръё. Хэрэв энэ систем тоормосны замыг үнэхээр багасгадаг бол гол шалтгаан нь хурд саарах үеийн тогтвортой байдлыг сайжруулдагт оршино. Ингэснээр тоормослох үйл явц (бурхан өршөөг, амь насанд аюултай нөхцөл байдал) мотоциклийн хийцийн бусад бүрэлдэхүүн болон жолоочийн ур чадвараас илүүтэй зөвхөн дугуйнд найдах эрсдэл буурна. Түүнчлэн барзгар замын гадаргуу дээр ABS заримдаа тоормосны замыг уртасгаж болдог.
Гэхдээ би мотоциклын жолоочийн хувьд ядаж BMW X3 кроссовероос илүү сайн тоормослож чадах уу? Боломж бий, гэхдээ энэ нь ихэнхдээ онолын хувилбар юм. Үүний тулд төгс асфальт, туршилтын загваруудаас хамгийн урт тэнхлэг хоорондын зайтай BMW K 1600 Grand America, ажиллагааны хамгийн тохиромжтой температур хүртэл халаасан уралдааны слик дугуй, мөн унтраасан ABS хэрэгтэй. Тэгсэн ч тоормослолтын сайжрал өчүүхэн байх магадлалтай. Круйзерийн эзэмшигчийн өдөр тутмын амьдралд ийм нөхцөл төсөөлөхөд бэрх. Манай туршилтаар BMW S 1000 RR-ийн 200 км/ц-аас тоормослох замыг хэмжсэн. “Германы” спорт мотоцикл замын овон товон дээр хөгжилтэй мэт үсчиж, таталцлыг сөрөх гэж оролдон, арын хэсгээ савлуулж, бараг зугтах хурданд хүрэх шахсаар сүрдмээр 177 метрийн дараа зогсов.
Стоппи хийх хандлагатай, тэнхлэг хоорондын зай богино мотоциклуудын тухайд манай нягт нямбай ерөнхий редактор үрэлтийн коэффициент буурах тусам автомашинтай адил эрчимтэй тоормослох боломж нэмэгдэнэ гэж үздэг. Гэхдээ халтиргаатай зам хүчтэй тоормослох аливаа оролдлогыг саатуулах шинэ хүндрэлүүд бий болгодог тул энэ нь бодит байдалд мөн л магадлал багатай гэж би нэмж хэлнэ.
Мотоцикл дээр ABS-ээс илүү сайн тоормослож болох уу?
Мотоцикл дээр ABS-ийг давж тоормослож болох уу? Хариулт нь тийм, гэхдээ маш чухал нөхцөлүүдтэй. Би уралдааны зам дээр үүнийг хэд хэдэн удаа амжилттай хийж байсан. Гэхдээ халаасан уралдааны слик дугуй, өөгүй асфальт, тоормослож эхлэх урьдчилан тогтоосон цэгүүд зэрэг төгс нөхцөл шаардлагатай. Түүнчлэн би мотоциклыг бүрэн зогсоогоогүй, зөвхөн эргэлтэд орохын өмнө хурдыг нь бууруулсан. Эдгээр нөхцөл бодит замын уналтаас маш хол. Тиймээс нэг товчлуур дарж ABS-ийг амархан унтрааж болдог KTM 990 SMT дээрээ би ихэвчлэн үүнийг асаалттай байлгадаг. Бороо орвол, зам тэгш бус байвал эсвэл бусад замын хөдөлгөөнд оролцогч гэнэтийн маневр хийвэл яах вэ? Ийм бүх нөхцөлд ABS нь туршлагаас үл хамааран мотоциклчдын 99.9%-ийн тоормослох ур чадвараас илүү ажиллана.
Одоо мотоцикл огт ABS-гүй тохиолдлыг авч үзье. Ийм үед арын тоормосыг ашиглан арын түдгэлзүүлэлтийг “суулгахын” зэрэгцээ урд тоормосны хөшүүргийг жигд дарж, урд дугуйг түгжигдэхийн яг зааг дээр барихыг зөвлөдөг. Сонирхолтой нь энэ зөвлөгөө ABS-тэй мотоциклд ч хүчинтэй. Харин хосолсон тоормосны системтэй дэвшилтэт мотоциклийн эзэмшигчид зөвхөн урд тоормосны хөшүүргийг ашиглаж, үлдсэнийг электрон удирдлагын системд даатгаж болно. Ирээдүйд эдгээр электрон систем зөвхөн тоормосыг хэрхэн ажиллуулахаа шийдэхээс гадна бидний явах чиглэлийг ч сонгодог болж магадгүй. Тэр цаг иртэл ABS-тэй эсвэл ABS-гүй мотоцикл авах сонголт нэг энгийн асуултад тулна: ABS-гүй мотоцикл унахад надад хангалттай аз болон биеийн эрүүл мэнд бий юу?
Туршилтад ашигласан дугуйнууд
Туршилтын үеэр тээврийн хэрэгсэл бүрт суурилуулсан дугуйн жагсаалт:
- BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (урд), 275/35 R19 (хойд)
- Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (урд), 255/35 R19 (хойд)
- BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
- BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (урд), 190/55 R17 (хойд)
- BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (урд), 190/55 R17 (хойд)
- Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (урд), 150/70 R18 (хойд)
- BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (урд), 170/60 R17 (хойд)
- BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (урд), 150/60 R17 (хойд)
- BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (урд), 170/60 R17 (хойд)
Хоёр дугуйт тээврийн хэрэгслийн ABS-ийн онцлог: Стандарт ABS ба Cornering ABS
Хоёр сувгийн ABS нь урд болон арын дугуйн өнцгийн хурдыг хэмждэг мэдрэгчийн өгөгдөлд тулгуурлана. Зөрүү илрэхэд (нэг дугуй түгжигдэх боломжтойг илтгэнэ) тухайн тоормосны хэлхээний даралтыг эхлээд бууруулж, дараа нь нэмэгдүүлэх замаар зохицуулдаг. Гэхдээ автомашин болон мотоциклийн хооронд үндсэн ялгаа бий. Автомашин хазайлаа гэхэд маш бага хэмжээгээр, ихэвчлэн эргэлтийн төвийн эсрэг чиглэлд хазайна. Харин мотоцикл эргэхдээ үргэлж налдаг. 2014 онд Австрийн үйлдвэрлэгч KTM Bosch-той хамтран KTM 1190 Adventure дээр “Cornering ABS” хэмээх системийг нэвтрүүлж, энэ технологийн анхдагч болсон. BMW 2015 онд араас нь орж, өөрийн хувилбарыг “ABS Pro” гэж нэрлэсэн (мэдээж Bosch-ийн оролцоотой). Эдгээр систем зөвхөн дугуйн хурдны мэдрэгчээр хязгаарлагдахгүй, налалтын мэдрэгчийг ч ашигладаг. Тэд налалтын өнцгийг тодорхойлохоос гадна уртааш болон хөндлөн хурдатгал, газын бариулын байрлал, сонгосон араа, хөдөлгүүрийн горим болон бусад өгөгдлийг шинжилдэг. Энэ мэдээлэлд үндэслэн хосолсон тоормосны систем дэх ачааллыг урд болон арын тоормосны хооронд хэрхэн хуваарилахаа шийднэ. Bosch-ийн мэдээлснээр ийм шийдвэрийг секундэд 100 удаа гаргадаг.
Одоо энэ нь бодит нөхцөлд хэрхэн мэдрэгддэгийг авч үзье. KTM 990 SMT-ээ уралдааны замд гаргахад энгийн ABS эргэлт дунд хэт түрэмгий оролцох хандлагатайг би олонтаа анзаардаг. Үнэхээр аюултай мөчид хүрэхээс нэлээд өмнө тоормосыг суллаж, заримдаа чиглэлийг өөрийн эрхгүй шулуутгана. Харин BMW S 1000 RR эсвэл KTM 1190 дээрх “cornering” ABS ажиллахыг бараг мэдэрдэггүй. Гэсэн ч энэ нь эргэлтийн радиусыг нэмэгдүүлэхгүйгээр тоормослох цэгээ хойшлуулах боломж олгож, үнэхээр гайхалтай ажилладаг. Тоормослолтын хамгийн идэвхтэй үе шатанд ч би мотоциклоо нарийн хянаж, чиглэлийг нь өөрчлөх болон өмнө нь төсөөлж байгаагүй маневруудыг хийх боломжтой хэвээр байдаг.
Тоормосны хөшүүргийг хуруугаар зөв атгах нь
Одоо мотоциклчдын дунд хамгийн их маргаан дагуулдаг сэдвүүдийн нэгийг авч үзье: тоормосны хөшүүргийг нэг, хоёр эсвэл бүр дөрвөн хуруугаар дарах ёстой юу? Хариулт энгийн: жолооны бариулыг бүрэн хянахын зэрэгцээ тухайн мотоциклийн хурдыг үр дүнтэй сааруулахад шаардлагатай тооны хурууг ашигла.
Гол дүгнэлтүүд: Мотоцикл ба автомашины тоормосны зам
- Ослын үеийн тоормослолтод автомашин бараг үргэлж мотоциклоос хурдан зогсоно. Үүнд илүү өргөн дугуйн мөр, дөрвөн шүргэлцэх талбай, мөн хүндийн төвийн өндөртэй харьцуулахад урт тэнхлэг хоорондын зай нөлөөлдөг.
- Тэнхлэг хоорондын зай болон хүндийн төвийн өндөр нь мотоциклийн тоормосны зам, тогтвортой байдалд хамгийн их нөлөөлдөг хүчин зүйлс юм.
- ABS өөрөө заавал тоормосны замыг богиносгодоггүй. Үндсэн давуу тал нь тогтвортой, жигд ажиллагаа бөгөөд ялангуяа туршлага багатай жолооч нарт чухал.
- Cornering ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) нь мотоцикл налсан үед ч тоормослох боломж олгодог бөгөөд стандарт ABS үүнийг аюулгүй хийж чаддаггүй.
- Бартаат замын дугуй асфальтан дээр тоормосны замыг уртасгаж, эргэлтэд мотоциклийг тогтворгүй мэт мэдрүүлж болно.
- Бодит нөхцөл дэх хариу үйлдлийн хугацаа болон замын байдлыг тооцохын тулд нийтлэгдсэн аливаа тоормосны замд 5–10 метр нэм.
Зохиогч: Vladimir Zdorov
Гэрэл зураг: Nikita Kolobanov
Энэ бол орчуулга. Эх нийтлэлийг эндээс уншина уу: Буцах боломжгүй цэг: мотоцикл болон автомашины тоормослолтын нарийн ширийнийг судлах нь
Нийтлэгдсэн Есдүгээр сар 20, 2023 • 14м уншилт
