Remweg van motorfiets versus auto: welk voertuig stopt sneller in een noodsituatie?

Op papier hebben we de resultaten van metingen met precisie-instrumenten; op het computerscherm zien we beelden van een video-opname. Terwijl ik ze bekijk, voel ik me opgelucht dat ik op de motorfiets zat, ongeveer drie meter achter de auto. We gaan nu de discussie beslechten over wie de kortste remweg heeft: een auto of een motorfiets. Voor wie het korte antwoord wil voordat we onze volledige remwegtest behandelen: bij een noodstop komen auto’s vrijwel altijd sneller tot stilstand dan motorfietsen. En dat inzicht is niet alleen belangrijk voor motorrijders – althans de verstandige – maar ook voor automobilisten.

Waarom denken mensen dat motorfietsen beter remmen dan auto’s?

De misvatting dat motorfietsen net zo doeltreffend zouden moeten vertragen als ze accelereren – vooral op een droog en vlak wegdek – komt waarschijnlijk voort uit hun indrukwekkende acceleratie. Zelfs een ogenschijnlijk bescheiden BMW G 310 R, met zijn onopvallende eencilindermotor van 34 pk, kan in slechts zeven seconden 100 km/u bereiken. Men zou daarom kunnen verwachten dat motorfietsen even indrukwekkend remmen zodra een noodstop nodig is. Onze remtest in de praktijk laat zien waarom die veronderstelling niet klopt.

Maak kennis met de testvoertuigen: auto’s en motorfietsen vergeleken

De vierwielers werden vertegenwoordigd door de BMW M4, Kia Stinger GT en BMW X3. Aan de kant van de tweewielers hadden we een gevarieerde selectie, van de forse toercruiser BMW K 1600 Grand America tot de bescheiden roadster BMW G 310 R. Daartussen stonden drie adventure-tourmotoren – Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS en BMW R 1200 GS Rallye – plus de sportmotor BMW S 1000 RR. Met de BMW GS Rallye op terreinbanden bestreek onze motorselectie werkelijk een breed scala aan typen, waaronder:

• BMW K 1600 Grand America – volwaardige toercruiser
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure-tourmotor met 21-inch voorwiel
• BMW R 1200 GS – adventure-tourmotor met wegbanden
• BMW R 1200 GS Rallye – adventure-tourmotor met terreinbanden
• BMW G 310 R – roadster voor beginners

Hoe we de remweg hebben getest

We kozen bewust wegen die niet volkomen vlak waren en leken op wat men tijdens alledaags rijden tegenkomt. De bandenspanning werd ingesteld volgens de aanbevelingen van de fabrikant. Tijdens het remmen simuleerden we een paniekreactie op het rempedaal – bij de motorfietsen de voorremhendel en het achterrempedaal – totdat het ABS ingreep en ons volledig tot stilstand bracht.

De natuurkunde achter remmen met een motorfiets

De doeltreffendheid van het remmen met een motorfiets wordt beïnvloed door tal van factoren, waaronder:

• De gripkenmerken en constructie van de banden
• Krachten en traagheidsmomenten
• Veranderingen in de compressie van de voorvork tijdens het vertragen
• De houding en bewegingen van de rijder
• Het ontwerp van het remsysteem
• De aanwezigheid van ABS en andere geavanceerde rijhulpsystemen

Onze hoofdredacteur, die gepassioneerd is over motorfietsen maar tegelijk onverzettelijk nauwgezet, zou echter aandringen op een bespreking van begrippen als “lage remkracht” of, nog erger, “hoe breder de band, hoe groter het contactvlak”. Hij zou onmiddellijk een vel papier tevoorschijn halen, het in de lengte en breedte met vectoren bedekken en onvermoeibaar streven naar een goed onderbouwde overeenstemming over de grootte van de wrijvingskracht in het contactvlak tussen de band en de weg.

Kort samengevat: hoe langer de wielbasis en hoe lager het zwaartepunt, hoe korter de remweg. Dit leidt tot minder ongewenste neveneffecten tijdens krachtig vertragen, zoals stoppies of een zwabberende achterkant, waarvoor sportmotoren en nakeds met een korte wielbasis bijzonder gevoelig zijn. Daarnaast zijn er nog nuances die het onderzoeken waard zijn.

Professionele coureurs gebruiken een principe dat bekendstaat als “de vering comprimeren” om de grip op het wegdek te maximaliseren. Coureurs uit verschillende raceklassen “drukken” de voorvork en monoshock in om beide wielen te belasten en zo hun contactvlak te vergroten. Hoewel veel aspecten door lineaire verbanden worden bepaald – de wrijvingskracht in het contactvlak is het product van de wrijvingscoëfficiënt en het gewicht dat op het wiel rust – is een groter contactvlak bij het remmen inderdaad een voordeel. Lang voordat de voorband zijn grip verliest, beginnen de meeste motorfietsen met een korte wielbasis echter het achterwiel van de grond te tillen. Om dit moment uit te stellen, leunen coureurs tijdens het remmen zo ver mogelijk naar achteren en verplaatsen ze het zwaartepunt richting het achterwiel. Deze technieken worden vooral gebruikt in professionele races op afgesloten circuits, waar fracties van een seconde het verschil maken. Maar wat gebeurt er op gewone wegen?

Remwegresultaten van auto’s: van 100 km/u tot stilstand

Alle vierwielige voertuigen leverden bij snel vertragen vanaf 100 km/u zoals verwacht uiteenlopende resultaten op:

• BMW M4: 36,3 meter
• BMW X3: 39,1 meter

Uiteraard schakelden we het ABS niet uit, temeer omdat motorfietsen al lange tijd met antiblokkeersystemen zijn uitgerust. ABS is sinds 2015 zelfs verplicht voor alle nieuwe motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 125 cc die in Europa worden verkocht. BMW behoorde overigens tot de pioniers en introduceerde al in 1987 de BMW K 100, een productiemodel met ABS.

Wat gebeurt er wanneer het voorwiel van een motorfiets blokkeert?

Zelfs ervaren rijders kunnen, zoals in MotoGP-races in de hoogste klasse te zien is, de kritieke fout maken het voorwiel te blokkeren. Dat scenario loopt vrijwel zeker verkeerd af, van een relatief milde schuiver tot, onder ongelukkige omstandigheden, een rijder die de lucht in wordt geslingerd. Het is belangrijk op te merken dat ook rijders met ABS een blokkering van het voorwiel kunnen meemaken. Als ABS in races zou zijn toegestaan, zouden de honger naar spektakel bij het publiek en de commerciële belangen van organisatoren en omroepen waarschijnlijk tot meer crashes leiden.

Ook het blokkeren van het achterwiel is overigens zeer ongewenst. Hoewel dit niet altijd tot een valpartij leidt, draagt een slingerende achterkant beslist niet bij aan stabiliteit of een kortere remweg.

Remwegresultaten van motorfietsen: van 100 km/u tot stilstand

Laten we onze aandacht nu op de motorfietsen richten. Ik begin met de beste van het testveld: de zware BMW K 1600 Grand America – 364 kg volledig beladen – kwam over de kortste afstand tot stilstand, namelijk slechts 42 meter. Opmerkelijk genoeg hoefde ik geen corrigerende of defensieve manoeuvres uit te voeren. Het is bijna onmogelijk om deze limousine op twee wielen tot een stoppie te verleiden, wat mede te danken is aan de langste wielbasis van onze testvoertuigen: 1.618 mm. BMW’s troef is hier bovendien de Duolever-voorwielophanging van de “Big America”. Het opvallende kenmerk van dit bijna autotechnische ontwerp is dat de neiging om het voorwiel te liften minimaal blijft, hoe hard men ook remt. Met andere woorden: tijdens het vertragen zijn er geen schokken of instabiliteit en blijft de motorfiets onverstoorbaar stabiel.

De volgende op onze lijst van beste “remmers” is de sportmotor BMW S 1000 RR, met een remweg van 42,5 meter, ondanks een hoeveelheid elektronica die doet denken aan een geavanceerde smartphone met alle denkbare functies. Hij beschikt over Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) en Boschs intelligente sensor voor remblokslijtage, allemaal geïntegreerd in een gecombineerd remsysteem. Dit systeem activeert de achterrem gedeeltelijk wanneer de voorremhendel wordt ingeknepen. Hetzelfde remsysteem is overigens gemonteerd op alle “grote” BMW’s in onze test, waaronder de BMW K 1600 GA en de twee “ganzen”.

Als we terugkeren naar de motorfietsen, blijft één onbetwistbare waarheid overeind: hoe korter de wielbasis, hoe instabieler de motorfiets wordt tijdens krachtig remmen en hoe duidelijker zijn neiging om voorover te kantelen.

De Honda Africa Twin Adventure Sports hield zich bewonderenswaardig staande, ondanks een standaard tweekanaals-ABS, een uitzonderlijk lange veerweg, afzonderlijke remklauwen voor en achter die uitsluitend op de input van de rijder reageren, en een voorwiel met een diameter van 21 inch dat bijna aan een fietswiel doet denken. Verrassend genoeg presteerde hij beter dan zijn klassegenoot, de BMW R 1200 GS, die een 19-inch voorwiel met een profielbreedte van 120 mm heeft. Het is goed eraan te herinneren dat het oppervlak van het contactvlak volgens de formele formules niet rechtstreeks door de breedte wordt beïnvloed. De breedte verandert daarentegen de vorm en oriëntatie van het contactvlak en kan de belasting daarin herverdelen, terwijl het totale oppervlak gelijk blijft. Wat de “gans” betreft, is het opvallend dat hij ondanks een elektronicapakket dat vergelijkbaar is met dat van de sportmotor toch 45,4 meter nodig had om volledig tot stilstand te komen.

Maar zoals het gezegde luidt: je krijgt waarvoor je betaalt. De Honda Africa Twin Adventure Sports tilde tijdens het remmen zijn achterwiel op, terwijl de BMW R 1200 GS dankzij zijn kenmerkende Telelever-voorwielophanging onverstoorbaar en stabiel bleef. De betaalbare BMW G 310 R, uitgerust met één remschijf – zij het met een aanzienlijke diameter van 300 mm – en een radiale vierzuigerremklauw van Bybre, een Brembo-product onder licentie, kwam vanaf 100 km/u bijna als een goederentrein tot stilstand en had daarvoor maar liefst 48,7 meter nodig. Daarbij moet worden vermeld dat massa volgens de berekeningen van Podorozhansky geen grote invloed heeft op de vergelijking voor de maximale vertraging. Dit “Indo-Europese” model, dat in de TVS-fabriek in India wordt geassembleerd, gedroeg zich behoorlijk met zijn eenvoudige tweekanaals-ABS. Hij probeerde niet de controle te verliezen, maar een nadere blik op het resultaat laat zien…

Vervolgens komen we bij de “grote gans”, de BMW R 1200 GS Rallye, voorzien van relatief “agressieve” Michelin Anakee Wild-terreinbanden. Deze had 49,9 meter nodig om tot stilstand te komen. De verklaring ligt in de specifieke werking van het profiel van terreinbanden op asfalt. Dat heeft echter een ongewenst neveneffect: in bochten begint de motorfiets te deinen, en die bewegingen treden zelfs op bij hellingshoeken die met wegbanden nauwelijks van betekenis zouden zijn. Dat is de prijs voor terreinvaardigheid en een belangrijke reden om de rijstijl op asfalt aan te passen. Het is essentieel te onthouden dat al deze respectabele remwegen onder gecontroleerde omstandigheden zijn behaald. In een echte noodsituatie moet men er nog vijf of zelfs tien meter bij optellen.

Remwegen in één oogopslag

Hier volgt een kort overzicht van de remwegen die vanaf 100 km/u zijn gemeten:

• BMW M4 (auto): 36,3 m
• BMW X3 (auto): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: korter dan de R 1200 GS, langer dan de S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (terreinbanden): 49,9 m

Hoe ABS de remweg daadwerkelijk verkort

Laten we nu een cruciaal aspect van ABS bekijken. Als dit systeem de remweg inderdaad helpt verkorten, komt dat vooral doordat het de stabiliteit tijdens het vertragen vergroot. Daardoor neemt de kans af dat het remproces – en in het ergste geval een levensbedreigende situatie – uitsluitend afhankelijk is van de banden in plaats van van andere onderdelen van het motorfietsontwerp en de vaardigheden van de rijder. Op een ruw wegdek kan ABS de remweg soms juist verlengen.

Zou ik als motorrijder dan ten minste de remprestaties van de BMW X3-crossover kunnen overtreffen? Die mogelijkheid bestaat, al is het scenario grotendeels hypothetisch. Daarvoor zouden we onberispelijk asfalt nodig hebben, de langste wielbasis van onze testvoertuigen – die van de BMW K 1600 Grand America – en raceslicks die tot hun optimale bedrijfstemperatuur zijn opgewarmd, met het ABS uitgeschakeld. Zelfs dan zou de winst waarschijnlijk marginaal zijn. Bovendien is zo’n situatie in het dagelijks leven van een cruiserrijder moeilijk voorstelbaar. In ons experiment maten we ook de remweg van de BMW S 1000 RR vanaf 200 km/u. De “Duitse” sportmotor stuiterde vrolijk over de oneffenheden, tartte de zwaartekracht, zwaaide met zijn achterkant en kwam bijna op ontsnappingssnelheid, voordat hij na een indrukwekkende 177 meter tot stilstand kwam.

Voor motorfietsen met een kortere wielbasis die geneigd zijn tot stoppies, houdt onze nauwgezette hoofdredacteur vol dat de kans op een remintensiteit zoals bij een auto toeneemt naarmate de wrijvingscoëfficiënt afneemt. Ik wil daaraan toevoegen dat dit onwaarschijnlijk blijft door de nieuwe hindernissen die gladde wegen met zich meebrengen en die pogingen tot krachtig remmen vaak dwarsbomen.

Kun je op een motorfiets beter remmen dan ABS?

Kun je op een motorfiets dan beter remmen dan ABS? Het antwoord is ja, maar alleen onder belangrijke voorwaarden. Ik heb dit op racecircuits meerdere keren met succes gedaan. Daarvoor zijn echter ideale omstandigheden nodig, zoals opgewarmde raceslicks, onberispelijk asfalt en vooraf bepaalde punten op het circuit waar ik begon te remmen. Bovendien bracht ik de motorfiets niet volledig tot stilstand, maar verminderde ik alleen de snelheid vóór een bocht. Deze omstandigheden staan ver af van rijden in de praktijk. Daarom laat ik het ABS op mijn KTM 990 SMT doorgaans ingeschakeld, hoewel het met één druk op de knop eenvoudig kan worden uitgeschakeld. Wat als het regent, het wegdek ongelijk is of andere weggebruikers onverwachte manoeuvres maken? In al deze situaties zal ABS beter presteren dan de remvaardigheid van 99,9% van de motorrijders, ongeacht hun ervaringsniveau.

Laten we nu een situatie bekijken waarin een motorfiets helemaal geen ABS heeft. In dat geval is het raadzaam de achtervering “in te laten zakken” door de achterrem te gebruiken en tegelijkertijd de voorremhendel vloeiend en geleidelijk in te knijpen, zodat het voorwiel net op de grens van blokkeren blijft. Opmerkelijk genoeg geldt dit advies ook voor motorfietsen met ABS. Eigenaren van geavanceerde motorfietsen met gecombineerde remsystemen kunnen echter uitsluitend de voorremhendel bedienen, terwijl de elektronische regelsystemen de rest verzorgen. In de toekomst bepalen deze systemen misschien niet alleen hoe er moet worden geremd, maar nemen ze ook beslissingen over onze rijlijn. Tot die tijd komt de keuze tussen een motorfiets met of zonder ABS neer op één eenvoudige vraag: heb ik voldoende geluk en fysieke gezondheid om mij een motorfiets zonder ABS te kunnen veroorloven?

Banden die in de test zijn gebruikt

Hier volgt een overzicht van de banden waarmee elk voertuig tijdens de test was uitgerust:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (voor), 275/35 R19 (achter)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (voor), 255/35 R19 (achter)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (voor), 190/55 R17 (achter)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (voor), 190/55 R17 (achter)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (voor), 150/70 R18 (achter)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (voor), 170/60 R17 (achter)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (voor), 150/60 R17 (achter)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (voor), 170/60 R17 (achter)

Nuances van ABS op tweewielers: standaard-ABS versus bochten-ABS

Tweekanaals-ABS gebruikt gegevens van sensoren die de hoeksnelheid van het voor- en achterwiel meten. Wanneer het systeem een verschil vaststelt – wat erop kan wijzen dat een wiel dreigt te blokkeren – regelt het de druk in het betreffende remcircuit door deze eerst te verlagen en vervolgens weer te verhogen. Er is echter een fundamenteel verschil tussen auto’s en motorfietsen. Auto’s hellen, voor zover ze dat al doen, slechts licht over en vaak in de tegenovergestelde richting van het middelpunt van de bocht. Motorfietsen hellen daarentegen altijd over tijdens het sturen. In 2014 introduceerde de Oostenrijkse fabrikant KTM samen met Bosch het zogeheten “Cornering ABS” op de KTM 1190 Adventure en werd daarmee een pionier op dit gebied. BMW volgde in 2015 en noemde zijn versie “ABS Pro”, uiteraard eveneens met betrokkenheid van Bosch. Deze systemen gebruiken niet alleen wieltoerentalsensoren, maar ook een hellingshoeksensor. Ze bepalen niet alleen de hellingshoek, maar analyseren ook gegevens over langs- en dwarsversnelling, de stand van het gas, de gekozen versnelling, de motormodus en meer. Op basis van deze gegevens beslissen ze hoe de belasting tussen de voor- en achterrem van het gecombineerde remsysteem moet worden verdeeld. Volgens Bosch worden deze beslissingen maar liefst 100 keer per seconde genomen.

Laten we vervolgens bekijken hoe dit in de praktijk aanvoelt. Wanneer ik mijn KTM 990 SMT op het circuit rijd, merk ik vaak dat normaal ABS in bochten te nadrukkelijk ingrijpt. Het laat de remmen al ruim vóór werkelijk kritieke momenten los, zij het met enige onbedoelde rechttrekking van de rijlijn. De werking van bochten-ABS op de BMW S 1000 RR of KTM 1190 is daarentegen vrijwel onmerkbaar. Toch werkt het uitstekend, omdat ik mijn rempunten kan verleggen zonder de bochtradius te vergroten. Zelfs tijdens de meest actieve remfase behoud ik nauwkeurige controle over de motorfiets, zodat ik de lijn kan wijzigen en manoeuvres kan uitvoeren waarvan ik vroeger niet durfde te dromen.

De juiste vingergreep op de remhendel

Laten we nu ingaan op een van de meest besproken onderwerpen onder motorrijders: hoeveel vingers moet men op de remhendel gebruiken – één, twee of misschien alle vier? Het antwoord is eenvoudig: gebruik zoveel vingers als nodig zijn om uw specifieke motorfiets doeltreffend te vertragen, terwijl u volledige controle over het stuur behoudt.

Belangrijkste conclusies: remweg van motorfiets versus auto

• Auto’s komen bij een noodstop vrijwel altijd sneller tot stilstand dan motorfietsen, dankzij een grotere spoorbreedte, vier contactvlakken en een langere wielbasis in verhouding tot het zwaartepunt.
• De lengte van de wielbasis en de hoogte van het zwaartepunt zijn de belangrijkste factoren voor de remweg en stabiliteit van een motorfiets.
• ABS verkort de remweg op zichzelf niet noodzakelijk – het belangrijkste voordeel is stabiliteit en voorspelbaarheid, vooral voor minder ervaren rijders.
• Bochten-ABS (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) maakt remmen tijdens het overhellen mogelijk, iets wat met standaard-ABS niet veilig kan.
• Terreinbanden verlengen de remweg op asfalt en kunnen de motorfiets in bochten minder stabiel laten aanvoelen.
• Tel bij elke gepubliceerde remweg 5–10 meter op om rekening te houden met reactietijd en werkelijke wegomstandigheden.

Auteur: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Het punt waarop geen weg terug is: de nuances van remmen met een motorfiets en een auto onderzocht