バイク対自動車の制動距離：緊急時により速く停止できるのはどちらか？

紙の上には精密機器で測定した結果があり、コンピューターの画面には動画撮影のフレームがあります。それらを見ながら、私は自動車の約3メートル後方を走るバイクに乗っていたことに、思わず安堵しました。これから、自動車とバイクのどちらが短い制動距離で止まれるのかという議論に決着をつけます。完全な制動距離テストを読む前に結論だけ知りたい方のために先に答えると、緊急制動では、ほとんどの場合、自動車のほうがバイクよりも短い距離で停止します。この事実は、バイク乗り（少なくとも慎重な人たち）だけでなく、自動車のドライバーにとっても重要です。

なぜバイクのほうが自動車よりよく止まると思われているのか？

バイクは加速と同じくらい効果的に減速できるはずだという誤解は、特に乾燥した滑らかな路面において、その印象的な加速性能から生じているのでしょう。控えめに見えるBMW G 310 Rでさえ、34馬力の単気筒エンジンにより、わずか7秒で時速100kmに到達できます。そのため、パニックブレーキが必要になった際にも、バイクは同じように鮮やかに止まれると考えたくなります。しかし、実際の道路で行った制動テストは、その想定が成り立たない理由を示しています。

テスト車両の紹介：自動車とバイクを比較

四輪車側を代表したのはBMW M4、Kia Stinger GT、BMW X3です。二輪車側には、大型ツーリングクルーザーのBMW K 1600 Grand Americaから、控えめなロードスターのBMW G 310 Rまで、多彩な車種を用意しました。その中間には、3台のアドベンチャーツアラー（Honda Africa Twin Adventure Sports、BMW R 1200 GS、BMW R 1200 GS Rallye）と、スポーツバイクのBMW S 1000 RRが並びました。オフロードタイヤを装着したBMW GS Rallyeも含め、今回のバイク群は次のような幅広いカテゴリーを網羅しています。

• BMW K 1600 Grand America – フルサイズのツーリングクルーザー
• BMW S 1000 RR – スーパースポーツ
• Honda Africa Twin Adventure Sports – アドベンチャーツアラー、21インチ前輪
• BMW R 1200 GS – アドベンチャーツアラー、ロードタイヤ
• BMW R 1200 GS Rallye – アドベンチャーツアラー、オフロードタイヤ
• BMW G 310 R – エントリーレベルのロードスター

制動距離のテスト方法

日常の走行で遭遇する路面に近づけるため、あえて完全には平滑でない道路を選びました。タイヤ空気圧はメーカーの推奨値に設定しました。制動時には、ABSが作動して完全に停止するまで、ブレーキペダルをパニック時のように強く踏む操作を再現しました。バイクでは、前輪ブレーキレバーと後輪ブレーキペダルを使用しています。

バイクの制動に関する物理学

バイクの制動性能は、次のような多数の要因に左右されます。

• タイヤのグリップ特性と構造
• 力および慣性モーメント
• 減速中のフロントフォーク圧縮量の変化
• ライダーの姿勢と動き
• ブレーキシステムの設計
• ABSおよびその他の高度な支援システムの有無

しかし、バイクをこよなく愛しながらも妥協なく緻密な編集長なら、「小さな制動力」や、さらに厄介な「タイヤが太いほど接地面積が大きい」といった概念について議論すべきだと主張するでしょう。そしてすぐに、縦方向と横方向のベクトルで埋め尽くされた紙を取り出し、タイヤと路面の接地面に働く摩擦力の大きさについて、論理的に納得できる結論に達するまで徹底的に議論を続けるはずです。

簡潔に言えば、ホイールベースが長く、重心が低いほど、制動距離は短くなります。その結果、激しい減速時に生じるストッピーやリアの振れといった望ましくない挙動が少なくなります。こうした現象は、とりわけホイールベースの短いスポーツバイクやネイキッドで起こりやすいものです。ただし、さらに掘り下げる価値のある細かな要素もあります。

プロのレーサーは、路面とのグリップを最大化するために「サスペンションを沈める」という考え方を用います。さまざまなレースカテゴリーのライダーは、フロントフォークとモノショックを「押しつぶす」ように沈め、両輪に荷重をかけることで接地面を広げます。多くの要素は線形関係で説明できますが（接地面の摩擦力は、摩擦係数と車輪にかかる荷重の積）、制動においては接地面が大きいことが実際に有利です。しかし、フロントタイヤがグリップを失うよりはるか前に、ホイールベースの短いバイクの多くは後輪を浮かせ始めます。これを遅らせるため、レーサーは制動時にできる限り後方へ体を引き、重心を後輪側へ移動させます。ただし、こうした方法は、わずかな時間差が勝敗を分ける閉鎖されたサーキットでのプロレースに主に用いられるものです。では、一般道ではどうなるのでしょうか。

自動車の制動距離結果：時速100kmから停止まで

すべての四輪車は、時速100kmから急減速した際、予想どおり次のような結果を示しました。

• BMW M4：36.3メートル
• BMW X3：39.1メートル

もちろん、ABSは無効にしませんでした。バイクにも以前からアンチロック・ブレーキ・システムが搭載されているからです。実際、2015年以降、ヨーロッパで販売される排気量125cc超のすべての新型バイクにはABSの装着が義務付けられています。ちなみにBMWはその先駆者の一社で、1987年には量産車としてABSを搭載したBMW K 100を導入しています。

バイクの前輪がロックすると何が起こるのか

MotoGPの最高峰クラスでも見られるように、経験豊富なライダーでさえ、前輪をロックさせるという重大なミスを犯すことがあります。この状況は、比較的穏やかに地面へ滑る場合から、不運な状況ではライダーが宙へ投げ出される場合まで、重大な結果を招きます。ABS付きのバイクでも前輪がロックする可能性がある点には注意が必要です。もしレースでABSが認められていたなら、観客が求める見せ場や、イベント主催者・放送事業者の収益追求によって、むしろ転倒が増える可能性もあるでしょう。

なお、後輪のロックも非常に望ましくありません。必ずしも転倒につながるわけではありませんが、バイクの後部が左右に振られるフィッシュテール状態は、安定性にも制動距離の短縮にもまったく役立ちません。

バイクの制動距離結果：時速100kmから停止まで

ここからはバイクに注目しましょう。まずは今回のラインアップで最も優れた結果を出した車両です。フル装備時364kgの重量級BMW K 1600 Grand Americaは、わずか42メートルという最短距離で停止しました。驚くべきことに、私が補正操作や防御的な操作を行う必要はまったくありませんでした。この二輪のリムジンにストッピーをさせることはほぼ不可能で、その理由はテスト車両中最長の1,618mmというホイールベースにあります。さらにBMWの切り札は、「Big America」に採用されたDuoleverフロントサスペンションです。この自動車に近い構造の最大の特徴は、どれほど強くブレーキをかけても後輪が浮き上がろうとする傾向がごく小さいことです。つまり、減速時にも突き上げや不安定さがなく、バイクは終始しっかりと安定しています。

「よく止まるバイク」の次点は、制動距離42.5メートルのBMW S 1000 RRです。あらゆる機能を備えた高性能スマートフォンのように電子装備が満載で、Dynamic Damping Control（DDC）、Automatic Stability Control（ASC）、Dynamic Traction Control（DTC）、Boschのインテリジェントなブレーキパッド摩耗センサーを備え、これらすべてが連動ブレーキシステムに統合されています。このシステムは、前輪ブレーキレバーを握ると後輪ブレーキも部分的に作動させます。同じブレーキシステムは、BMW K 1600 GAや2台の「ガチョウ」を含む、今回のテストに登場したすべての大型BMWに搭載されています。

バイクの話に戻ると、揺るぎない事実が一つあります。ホイールベースが短いほど、強い制動時のバイクは不安定になり、前方へ転倒しようとする傾向がより明確になります。

Honda Africa Twin Adventure Sportsは、標準的な2チャンネルABS、非常に長いサスペンションストローク、ライダーの操作だけに依存する前後ブレーキキャリパー、そして自転車の車輪を思わせる直径21インチの前輪を備えていますが、見事に健闘しました。驚くことに、こうした特徴を持ちながら、19インチ前輪と120mm幅のプロファイルを備える同クラスのBMW R 1200 GSを上回りました。理論式によれば、接地面積そのものはタイヤ幅に直接左右されず、幅は接地面の形状と向きを変え、総面積を保ったまま内部の荷重分布を変える可能性があることを思い出しておく必要があります。「ガチョウ」については、スポーツバイクと同様に電子装備が豊富であるにもかかわらず、完全停止まで45.4メートルを要した点が注目されます。

しかし、よく言われるように、価格相応の違いがあります。Honda Africa Twin Adventure Sportsは制動時に後輪が浮きましたが、BMW R 1200 GSは独自のTeleleverフロントサスペンションのおかげで、落ち着きと安定性を保ちました。一方、比較的手頃なBMW G 310 Rは、ブレーキディスクが1枚だけでありながら直径300mmと大型で、Bybre製の4ピストン・ラジアルキャリパー（Bremboのライセンス製品）を装備しています。時速100kmから貨物列車のように停止し、48.7メートルもの距離を要しました。ただし、Podorozhanskyの計算によれば、質量は最大減速度を表す式に大きな影響を与えません。インドのTVS工場で組み立てられるこの「インド・ヨーロッパ」モデルは、シンプルな2チャンネルABSによってまずまずの挙動を示しました。制御を失おうとはしませんでしたが、結果を詳しく見ると……。

続いて「大きなガチョウ」、BMW R 1200 GS Rallyeです。比較的「攻撃的」なオフロード用Michelin Anakee Wildタイヤを履き、停止には49.9メートルを要しました。その理由は、オフロードタイヤのトレッドがアスファルト上で示す特有の挙動にあります。ただし、望ましくない副作用もあります。コーナリング時にバイクが揺れ、ロードタイヤなら問題にならない程度のバンク角でも、その揺れが現れるのです。これはオフロードを走破できる能力と引き換えに支払う代償であり、アスファルト上では走り方を変えるべき大きな理由でもあります。ここで示した良好な制動距離はすべて管理された条件下で得られたものであり、実際の緊急時には、さらに5メートル、場合によっては10メートルを加える必要があることを忘れてはいけません。

制動距離の一覧

時速100kmから測定した制動距離を簡潔にまとめると、次のとおりです。

• BMW M4（自動車）：36.3 m
• BMW X3（自動車）：39.1 m
• BMW K 1600 Grand America：42 m
• BMW S 1000 RR：42.5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports：R 1200 GSより短く、S 1000 RRより長い
• BMW R 1200 GS：45.4 m
• BMW G 310 R：48.7 m
• BMW R 1200 GS Rallye（オフロードタイヤ）：49.9 m

ABSが実際に制動距離を短縮する仕組み

ここで、ABSの重要な側面を詳しく見てみましょう。このシステムが制動距離の短縮に役立つとすれば、その主な理由は減速時の安定性を高めることにあります。その結果、制動という過程、そして万が一の生命に関わる状況が、バイクの設計要素やライダーの技能ではなく、タイヤだけに左右される可能性を減らします。また、凹凸のある路面では、ABSによって制動距離が長くなることもあります。

では、バイクのライダーである私が、少なくともBMW X3クロスオーバーの制動性能を上回ることはできるのでしょうか。可能性はありますが、ほとんど仮説上の話です。そのためには、完璧なアスファルト、今回の車両中で最長のホイールベースを持つBMW K 1600 Grand America、最適な作動温度まで暖めたレーシングスリック、そしてABSの無効化が必要です。それでも改善幅はわずかでしょう。さらに、クルーザー所有者の日常生活でそのような状況を想像するのは現実的ではありません。今回の実験では、BMW S 1000 RRが時速200kmから停止するまでの距離も測定しました。この「ドイツ製」スポーツバイクは路面の凹凸で楽しげに跳ね、重力に逆らおうとしながらリアを振り、脱出速度に達しそうな勢いで、恐るべき177メートルを走ってようやく停止しました。

ストッピーを起こしやすい短いホイールベースのバイクについて、緻密な編集長は、摩擦係数が低くなるほど自動車に近い制動強度を実現できる可能性が高まると主張します。ただし、滑りやすい路面がもたらす新たな問題によって強い制動の試みが妨げられるため、実際には依然として難しいと付け加えておきたいと思います。

バイクでABSより短く止まることはできるのか？

では、バイクでABSを上回る制動が可能なのでしょうか。答えは「可能」ですが、大きな条件が付きます。私はサーキットで何度も成功しています。しかし、そのためには、十分に暖めたレーシングスリック、完璧なアスファルト、あらかじめ決めた制動開始地点といった理想的な条件が必要です。また、バイクを完全停止させたのではなく、コーナーへ進入する前に速度を落としただけでした。こうした条件は現実の公道走行とは大きく異なります。そのため、ボタン一つでABSを簡単に無効化できる私のKTM 990 SMTでも、普段はABSを作動させたままにしています。雨が降っていたら、路面が荒れていたら、ほかの道路利用者が予想外の動きをしたらどうでしょうか。こうしたすべての状況で、ABSは経験の程度にかかわらず、99.9％のライダーの制動技術を上回ります。

次に、ABSをまったく備えていないバイクを考えてみましょう。その場合は、後輪ブレーキをかけてリアサスペンションを「沈める」と同時に、前輪がロックする寸前を保つよう、前輪ブレーキレバーを滑らかに徐々に握ることが推奨されます。興味深いことに、この助言はABS付きのバイクにも当てはまります。ただし、連動ブレーキシステムを備えた先進的なバイクの所有者は、前輪ブレーキレバーだけを操作し、残りを電子制御に任せることができます。将来、こうした電子システムはブレーキのかけ方だけでなく、走行軌道まで判断するようになるかもしれません。その未来が来るまで、ABS付きのバイクを買うか、ABSなしのバイクを買うかという選択は、単純な問いに行き着きます。私は、ABSのないバイクに乗れるほど幸運で、十分に健康なのだろうか。

テストで使用したタイヤ

テスト中に各車両へ装着したタイヤは次のとおりです。

• BMW M4：Michelin Pilot Super Sport、255/35 R19（前）、275/35 R19（後）
• Kia Stinger GT：Continental SportContact 6、225/40 R19（前）、255/35 R19（後）
• BMW X3：Pirelli Cinturato P7、245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America：Bridgestone Battlax BT-022、120/70 R17（前）、190/55 R17（後）
• BMW S 1000 RR：Pirelli Diablo Supercorsa、120/70 R17（前）、190/55 R17（後）
• Honda Africa Twin Adventure Sports：Dunlop Trailmax D610、90/90 R21（前）、150/70 R18（後）
• BMW R 1200 GS：Michelin Anakee、120/70 R19（前）、170/60 R17（後）
• BMW G 310 R：Michelin Pilot Street Radial、110/70 R17（前）、150/60 R17（後）
• BMW R 1200 GS Rallye：Michelin Anakee Wild、120/70 R19（前）、170/60 R17（後）

二輪車ABSの違い：標準ABS対コーナリングABS

2チャンネルABSは、前輪と後輪の角速度を測定するセンサーのデータを利用します。差を検知すると（一方の車輪がロックする可能性を示す）、対応するブレーキ回路の圧力をいったん下げ、その後再び高めることで調整します。ただし、自動車とバイクには根本的な違いがあります。自動車が傾くとしてもわずかであり、多くの場合、旋回中心とは反対側へ傾きます。一方、バイクは旋回中に必ず車体を傾けます。2014年、オーストリアのメーカーKTMはBoschと共同で、KTM 1190 Adventureに「Cornering ABS」と呼ばれるシステムを導入し、この技術の先駆者となりました。BMWも2015年に続き、自社版を「ABS Pro」と名付けました（もちろんBoschも関与しています）。これらのシステムは車輪速センサーだけでなく、傾斜センサーも使用します。バンク角を特定するだけでなく、前後・左右方向の加速度、スロットル開度、選択ギア、エンジンモードなどのデータも分析します。その情報に基づき、連動ブレーキシステム内で前後ブレーキの負担をどのように配分するかを判断します。Boschによれば、この判断は驚くことに毎秒100回行われます。

続いて、実際の走行ではどのように感じるのかを見てみましょう。KTM 990 SMTをサーキットへ持ち込むと、通常のABSはコーナー中にやや過敏に介入することが多いと感じます。本当に危険な状態へ達するよりかなり前にブレーキを緩め、意図せず走行ラインを直線方向へ戻そうとします。一方、BMW S 1000 RRやKTM 1190の「コーナリング」ABSの介入は、ほとんど気づかないほど自然です。それでも非常に効果的で、旋回半径を大きくすることなく制動開始地点を遅らせることができます。最も強くブレーキをかけている段階でもバイクを正確に制御でき、軌道を変更したり、以前なら想像もしなかった操作を行ったりできます。

ブレーキレバーにかける指の正しい使い方

ここで、ライダーの間で最も議論されるテーマの一つを取り上げます。ブレーキレバーには何本の指をかけるべきでしょうか。1本、2本、それとも4本すべてでしょうか。答えは単純です。ハンドルグリップを完全に制御できる状態を保ちながら、自分のバイクを効果的に減速させるために必要な本数の指を使ってください。

主な結論：バイクと自動車の制動距離

• 緊急制動では、より広いトレッド、4つの接地面、重心高に対して長いホイールベースを持つ自動車のほうが、ほとんどの場合バイクより短い距離で停止します。
• ホイールベースの長さと重心の高さは、バイクの制動距離と安定性を左右する最も重要な要因です。
• ABSそのものが必ず制動距離を短くするわけではありません。最大の利点は、特に経験の浅いライダーにとって、安定性と再現性を高めることです。
• コーナリングABS（BMW ABS Pro、KTM Cornering ABS）は、車体を傾けた状態での制動を可能にします。標準ABSでは同じ操作を安全に行えません。
• オフロードタイヤはアスファルト上での制動距離を延ばし、コーナリング時の安定感を低下させることがあります。
• 実際の反応時間と路面状況を考慮し、公表されている制動距離には5～10メートルを加えて考えてください。

著者：Vladimir Zdorov
写真：Nikita Kolobanov

この記事は翻訳版です。原文はこちらからお読みいただけます：後戻りできない地点：バイクと自動車の制動の複雑さを検証する