مسافة كبح الدراجة النارية مقابل السيارة: أيهما يتوقف أسرع في حالة طوارئ؟

لدينا على الورق نتائج قياسات أُجريت بأجهزة دقيقة، ولدينا على شاشة الكمبيوتر لقطات من تصوير فيديو. وبينما أتفحّصها، لا يسعني إلا أن أشعر بالارتياح لأنني كنت على الدراجة النارية، على مسافة نحو ثلاثة أمتار خلف السيارة. نحن على وشك حسم الجدل حول أيهما أقصر مسافة كبحًا: السيارة أم الدراجة النارية. ولمن يريد الإجابة المختصرة قبل التعمق في اختبارنا الكامل لمسافة الكبح: في حالات الكبح الطارئ، تتوقف السيارات في الغالب أسرع من الدراجات النارية. وهذه النتيجة مهمة ليس فقط لراكبي الدراجات النارية، أو العقلاء منهم على الأقل، بل لسائقي السيارات أيضًا.

لماذا يعتقد الناس أن الدراجات النارية تكبح أفضل من السيارات؟

يرجح أن الاعتقاد الخاطئ بأن الدراجات النارية ينبغي أن تتباطأ بالكفاءة نفسها التي تتسارع بها، ولا سيما على الأسطح الجافة والملساء، نابع من أدائها المذهل في التسارع. فحتى دراجة BMW G 310 R المتواضعة ظاهريًا، بمحركها الأحادي الأسطوانة ذي القدرة غير اللافتة البالغة 34 حصانًا، تستطيع بلوغ 100 كم/س خلال سبع ثوانٍ فقط. لذلك قد يتوقع المرء أن تكبح الدراجات النارية بالقوة المذهلة نفسها عندما يحين وقت التوقف المفاجئ. لكن اختبار الكبح في الظروف الواقعية يوضح لماذا لا يصح هذا الافتراض.

تعرّف إلى مركبات الاختبار: مقارنة السيارات بالدراجات النارية

مثّل فئة المركبات ذات العجلات الأربع كل من BMW M4 وKia Stinger GT وBMW X3. أما فئة العجلتين، فضمت مجموعة متنوعة تراوحت بين الدراجة السياحية الطرّادة الكبيرة BMW K 1600 Grand America ودراجة الرودستر المتواضعة BMW G 310 R. وبينهما كانت هناك ثلاث دراجات سياحية للمغامرات (Honda Africa Twin Adventure Sports وBMW R 1200 GS وBMW R 1200 GS Rallye)، إلى جانب الدراجة الرياضية BMW S 1000 RR. وباحتساب BMW GS Rallye المزودة بإطارات للطرق الوعرة، غطت مجموعتنا نطاقًا شاملًا بالفعل من الأنماط، من بينها:

• BMW K 1600 Grand America – دراجة طرّادة سياحية كاملة الحجم
• BMW S 1000 RR – دراجة فائقة الرياضية
• Honda Africa Twin Adventure Sports – دراجة سياحية للمغامرات، بعجلة أمامية مقاس 21 بوصة
• BMW R 1200 GS – دراجة سياحية للمغامرات، بإطارات طرق
• BMW R 1200 GS Rallye – دراجة سياحية للمغامرات، بإطارات للطرق الوعرة
• BMW G 310 R – دراجة رودستر للمبتدئين

كيف اختبرنا مسافة الكبح

اخترنا عمدًا طرقًا غير ملساء تمامًا، تشبه ما يواجهه الراكب في الاستخدام اليومي. وضُبط ضغط الإطارات وفق توصيات الشركة المصنّعة. وأثناء الكبح، حاكينا ضغطة ذعر على دواسة المكابح، أي ذراع المكبح الأمامي ودواسة المكبح الخلفي في الدراجات النارية، إلى أن تدخّل نظام ABS وأوقفنا تمامًا.

فيزياء كبح الدراجات النارية

تتأثر فعالية كبح الدراجة النارية بعوامل عديدة، منها:

• خصائص تماسك الإطارات وبنيتها
• القوى وعزوم القصور الذاتي
• التغيرات في انضغاط الشوكة الأمامية أثناء التباطؤ
• وضعية الراكب وحركاته
• تصميم نظام المكابح
• وجود نظام ABS وغيره من أنظمة المساعدة المتقدمة

لكن رئيس تحريرنا، الشغوف بالدراجات النارية والدقيق بلا اعتذار، كان سيصر على مناقشة مفاهيم مثل «قوة الكبح المنخفضة»، أو الأسوأ من ذلك: «كلما زاد عرض الإطار، كبرت رقعة التلامس». وسرعان ما كان سيخرج ورقة مغطاة بمتجهات طولية وعرضية، ويبدأ سعيًا لا يهدأ إلى اتفاق منطقي بشأن مقدار قوة الاحتكاك في رقعة تماس الإطار مع الطريق.

باختصار، كلما طالت قاعدة العجلات وانخفض مركز الثقل، قصرت مسافة الكبح. وينتج عن ذلك قدر أقل من الآثار الجانبية غير المرغوبة أثناء التباطؤ الشديد، مثل حركة رفع العجلة الخلفية «ستوبّي» أو تمايل المؤخرة، وهي ظواهر تكون الدراجات الرياضية والعارية ذات قاعدة العجلات الأقصر أكثر عرضة لها. وإلى جانب ذلك، توجد تفاصيل دقيقة تستحق الاستكشاف.

يستخدم المتسابقون المحترفون مفهومًا يُعرف باسم «ضغط نظام التعليق» لزيادة التماسك مع السطح إلى أقصى حد. ويقوم متسابقو مختلف البطولات «بتسطيح» الشوكة الأمامية والممتص الأحادي لتحميل العجلتين وزيادة رقعة تلامسهما. ورغم أن العلاقات الخطية تحدد جوانب كثيرة، إذ تساوي قوة الاحتكاك في رقعة التلامس حاصل ضرب معامل الاحتكاك في الوزن الواقع على العجلة، فإن اتساع رقعة التلامس يمنح بالفعل ميزة في سياق الكبح. لكن قبل أن يفقد الإطار الأمامي تماسكه بوقت طويل، تبدأ معظم الدراجات ذات قاعدة العجلات القصيرة في رفع العجلة الخلفية عن الأرض. ولتأخير ذلك، يميل المتسابقون إلى الخلف قدر الإمكان أثناء الكبح، فينقلون مركز الثقل نحو العجلة الخلفية. ومع ذلك، تنتشر هذه الأساليب في السباقات الاحترافية على الحلبات المغلقة، حيث تصنع أجزاء الثانية الفارق كله. فما الذي يحدث على الطرق العادية؟

نتائج مسافة كبح السيارات: من 100 كم/س إلى التوقف

عند التباطؤ السريع من سرعة 100 كم/س، حققت جميع المركبات ذات العجلات الأربع مجموعة متوقعة من النتائج:

• BMW M4: 36.3 مترًا
• BMW X3: 39.1 مترًا

بطبيعة الحال، لم نعطّل نظام ABS، خصوصًا أن الدراجات النارية مزودة منذ زمن طويل بأنظمة منع انغلاق المكابح أيضًا. وفي الواقع، أصبح ABS إلزاميًا منذ عام 2015 على جميع الدراجات النارية الجديدة ذات المحركات الأكبر من 125 سم³ والمباعة في أوروبا. وبالمناسبة، كانت BMW من الشركات الرائدة، إذ طرحت في عام 1987 طراز الإنتاج BMW K 100 المزود بنظام ABS.

ماذا يحدث عند انغلاق العجلة الأمامية للدراجة النارية؟

حتى الدراجون ذوو الخبرة، كما نرى في سباقات الفئة الأولى من MotoGP، قد يرتكبون الخطأ الحرج المتمثل في إغلاق العجلة الأمامية، وهو سيناريو يكاد يضمن الكارثة، بدءًا من انزلاق هادئ نسبيًا إلى الأرض ووصولًا، في الظروف السيئة، إلى قذف الراكب في الهواء. ومن المهم ملاحظة أن راكبي الدراجات المزودة بنظام ABS قد يتعرضون أيضًا لانغلاق العجلة الأمامية. ولو سُمح باستخدام ABS في السباقات، فمن المرجح أن تؤدي رغبة الجمهور في الإثارة ودوافع الربح لدى منظمي الفعاليات والجهات الناقلة إلى مزيد من الحوادث.

وبالمناسبة، فإن انغلاق العجلة الخلفية غير مرغوب فيه بشدة أيضًا. ورغم أنه لا يؤدي دائمًا إلى حادث، فإن تمايل مؤخرة الدراجة النارية لا يساعد إطلاقًا على الثبات أو تقليل مسافة الكبح.

نتائج مسافة كبح الدراجات النارية: من 100 كم/س إلى التوقف

لنحوّل تركيزنا الآن إلى الدراجات النارية. وسأبدأ بأفضل دراجة أداءً في مجموعتنا: توقفت BMW K 1600 Grand America الثقيلة، بوزن 364 كجم عند التحميل الكامل، في أقصر مسافة، بلغت 42 مترًا فقط. والأهم أنها لم تتطلب مني أي مناورة تصحيحية أو دفاعية. ويكاد يكون من المستحيل إجبار هذه الليموزين ذات العجلتين على تنفيذ حركة «ستوبّي»، ويعود الفضل في ذلك إلى أطول قاعدة عجلات بين مركبات الاختبار، بطول 1618 مم. كما أن ورقة BMW الرابحة هنا هي نظام التعليق الأمامي Duolever في «أميركا الكبيرة». وأبرز ما يميز هذا التصميم شبه الشبيه بالسيارات هو أن ميل العجلة الأمامية إلى الارتفاع يظل ضئيلًا مهما كانت شدة الكبح. وبعبارة أخرى، لا توجد أثناء التباطؤ ارتجاجات أو حالة عدم استقرار، بل تظل الدراجة ثابتة بثبات حاسم.

تأتي بعد ذلك في قائمة «نجوم الكبح» الدراجة الرياضية BMW S 1000 RR، بمسافة كبح تبلغ 42.5 مترًا، رغم أنها محمّلة بإلكترونيات تشبه هاتفًا ذكيًا متطورًا بكل الميزات الممكنة. فهي مزودة بأنظمة Dynamic Damping Control (DDC) وAutomatic Stability Control (ASC) وDynamic Traction Control (DTC)، إلى جانب حساس Bosch الذكي لتآكل بطانات المكابح، وجميعها مدمجة في نظام كبح مترابط. ويبدأ هذا النظام بتشغيل جزئي للمكبح الخلفي عند الضغط على ذراع المكبح الأمامي. وتجدر الإشارة إلى أن نظام الكبح نفسه مركب في جميع طرازات BMW «الكبيرة» في اختبارنا، بما فيها BMW K 1600 GA و«الإوزتان».

وبالعودة إلى حديثنا عن الدراجات النارية، تبقى حقيقة لا تقبل الجدل: كلما قصرت قاعدة العجلات، ازدادت هشاشة ثبات الدراجة أثناء الكبح الشديد، وازداد وضوح ميلها إلى الانقلاب إلى الأمام.

صمدت Honda Africa Twin Adventure Sports على نحو مثير للإعجاب، رغم تزويدها بنظام ABS قياسي ثنائي القناة، ومسافة حركة طويلة للغاية لنظام التعليق، وملاقط مكابح أمامية وخلفية تعتمد كليًا على مدخلات الراكب، وعجلة أمامية بقطر 21 بوصة تكاد تشبه عجلة دراجة هوائية. والمفاجئ أنها تفوقت، رغم هذه الخصائص، على زميلتها BMW R 1200 GS ذات العجلة الأمامية مقاس 19 بوصة وعرض المقطع 120 مم. ومن الجدير التذكير بأن مساحة رقعة التلامس، وفق المعادلات الرسمية، لا تتأثر مباشرة بالعرض؛ بل يغيّر العرض شكل رقعة التلامس واتجاهها، وقد يعيد توزيع الأحمال داخلها مع بقاء المساحة الإجمالية نفسها. أما «الإوزة»، فمن اللافت أنها احتاجت، رغم تجهيزها الإلكتروني الكثيف الشبيه بتجهيز الدراجة الرياضية، إلى 45.4 مترًا للتوقف التام.

لكن كما يقال: تحصل على ما تدفع ثمنه. فقد رفعت Honda Africa Twin Adventure Sports عجلتها الخلفية في الهواء أثناء الكبح، بينما ظلت BMW R 1200 GS راسخة ومستقرة بفضل نظام التعليق الأمامي المميز Telelever. ومن المثير للاهتمام أن BMW G 310 R الاقتصادية، المزودة بقرص مكابح واحد، وإن كان بقطر كبير يبلغ 300 مم، وبملقط شعاعي رباعي المكابس من Bybre، وهو منتج مرخص من Brembo، توقفت من 100 كم/س كما لو كانت قطار شحن، بعد قطع مسافة كبيرة بلغت 48.7 مترًا. لكن من المهم ملاحظة أن الكتلة، وفق حسابات Podorozhansky، لا تؤثر بدرجة كبيرة في المعادلة التي تصف أقصى تباطؤ. وقد أظهر هذا الطراز «الهندي-الأوروبي»، المجمّع في مصنع TVS في الهند، سلوكًا مقبولًا بفضل نظام ABS البسيط ثنائي القناة. لم يحاول فقدان السيطرة، لكن إلقاء نظرة أدق على النتيجة يكشف…

بعد ذلك نصل إلى «الإوزة الكبيرة»، BMW R 1200 GS Rallye، المزودة بإطارات Michelin Anakee Wild للطرق الوعرة ذات نقشة «هجومية» نسبيًا، والتي احتاجت إلى 49.9 مترًا للتوقف. ويرجع ذلك إلى خصائص أداء نقشة الإطارات المخصصة للطرق الوعرة على الأسفلت. لكن لهذا أثرًا جانبيًا غير مرغوب فيه: تتمايل الدراجة في المنعطفات، ويظهر هذا التمايل حتى عند زوايا ميل لا تُذكر بالنسبة إلى إطارات الطرق. وهذا هو الثمن المدفوع مقابل القدرة على اجتياز التضاريس الوعرة، وسبب مهم لتعديل أسلوب القيادة على الأسفلت. ومن الضروري تذكّر أن جميع مسافات الكبح الجيدة هذه تحققت في ظروف مضبوطة؛ أما في حالة طوارئ حقيقية، فينبغي إضافة خمسة أمتار أخرى، بل عشرة أمتار أحيانًا، إلى هذه المسافات.

مسافات الكبح في لمحة

فيما يلي ملخص سريع لمسافات الكبح المسجلة من سرعة 100 كم/س:

• BMW M4 (سيارة): 36.3 م
• BMW X3 (سيارة): 39.1 م
• BMW K 1600 Grand America: 42 م
• BMW S 1000 RR: 42.5 م
• Honda Africa Twin Adventure Sports: أقصر من R 1200 GS وأطول من S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45.4 م
• BMW G 310 R: 48.7 م
• BMW R 1200 GS Rallye (إطارات للطرق الوعرة): 49.9 م

كيف يقلل نظام ABS مسافة الكبح فعليًا

لننتقل الآن إلى جانب حاسم من نظام ABS. فإذا كان هذا النظام يساعد بالفعل على تقليل مسافة الكبح، فالسبب الرئيسي هو أنه يعزز الثبات أثناء التباطؤ، ويقلل بذلك احتمال اعتماد عملية الكبح، أو الموقف المهدد للحياة لا سمح الله، على الإطارات وحدها بدلًا من بقية عناصر تصميم الدراجة ومهارات الراكب. ومع ذلك، قد يؤدي ABS أحيانًا إلى زيادة مسافة الكبح على أسطح الطرق الوعرة أو غير المستوية.

لكن هل أستطيع، بصفتي راكب دراجة نارية، التفوق على قدرة كبح سيارة BMW X3 الكروس أوفر على الأقل؟ الاحتمال موجود، لكنه افتراضي إلى حد بعيد. ولتحقيق ذلك، سنحتاج إلى أسفلت مثالي، وأطول قاعدة عجلات بين مركبات الاختبار، أي BMW K 1600 Grand America، وإطارات سباق ملساء مسخنة إلى درجة التشغيل المثلى، وكل ذلك مع تعطيل ABS. وحتى عندئذ، سيكون أي تحسن في الكبح هامشيًا على الأرجح. كما أن تصور هذا السيناريو في الحياة اليومية لمالك دراجة طرّادة يبدو بعيدًا عن الواقع. وفي تجربتنا، قسنا مسافة كبح BMW S 1000 RR من سرعة 200 كم/س. وكانت الدراجة الرياضية «الألمانية» تقفز بمرح فوق التعرجات، وتحاول تحدي الجاذبية، وتهز مؤخرتها، وتكاد تبلغ سرعة الإفلات، قبل أن تتوقف بعد مسافة مخيفة بلغت 177 مترًا.

أما الدراجات ذات قاعدة العجلات الأقصر والميل إلى تنفيذ حركة «ستوبّي»، فيصر رئيس تحريرنا الدقيق على أن احتمال تحقيق شدة كبح شبيهة بالسيارات يزداد كلما انخفض معامل الاحتكاك. وأضيف أن ذلك يظل غير مرجح بسبب العقبات الجديدة التي تفرضها الطرق الزلقة، والتي غالبًا ما تُفشل محاولات الكبح الشديد.

هل يمكنك التفوق على ABS في كبح دراجة نارية؟

هل يمكنك التفوق على ABS في دراجة نارية؟ نعم، لكن مع تحفظات كبيرة. وقد نجحت في ذلك مرات عدة على حلبات السباق. إلا أن الأمر يتطلب ظروفًا مثالية، مثل إطارات سباق ملساء مسخنة، وأسفلت نظيف تمامًا، ونقاط محددة مسبقًا على الحلبة أبدأ عندها الكبح. كما أنني لم أوقف الدراجة تمامًا، بل خفّضت السرعة قبل دخول المنعطف فقط. وهذه الظروف بعيدة كل البعد عن القيادة الواقعية. لذلك أبقي نظام ABS مفعّلًا عادة في دراجتي KTM 990 SMT، رغم سهولة تعطيله بضغطة زر واحدة. ماذا لو كان المطر يهطل، أو كان سطح الطريق غير مستوٍ، أو قام مستخدمو الطريق الآخرون بمناورات مفاجئة؟ في جميع هذه الحالات، سيتفوق ABS على مهارات الكبح لدى 99.9% من راكبي الدراجات النارية، مهما بلغ مستوى خبرتهم.

لنتصور الآن دراجة نارية لا تحتوي على ABS إطلاقًا. في هذه الحالة، يُنصح «بخفض» نظام التعليق الخلفي باستخدام المكبح الخلفي، مع الضغط المتزامن والسلس على ذراع المكبح الأمامي، بحيث تظل العجلة الأمامية عند حافة الانغلاق. والمثير للاهتمام أن هذه النصيحة تنطبق حتى على الدراجات المزودة بنظام ABS. لكن مالكي الدراجات المتقدمة ذات أنظمة الكبح المدمجة يستطيعون الاكتفاء بالتحكم في ذراع المكبح الأمامي، بينما تتولى أنظمة التحكم الإلكترونية بقية المهمة. وقد لا تكتفي هذه الأنظمة مستقبلًا بتحديد كيفية استخدام المكابح، بل قد تتخذ قرارات بشأن مسار قيادتنا أيضًا. وإلى أن يأتي ذلك المستقبل، تختصر المفاضلة بين شراء دراجة مزودة بنظام ABS وأخرى من دونه في سؤال بسيط: هل أملك من الحظ والصحة البدنية ما يسمح لي بتحمل اقتناء دراجة بلا ABS؟

الإطارات المستخدمة في الاختبار

فيما يلي عرض للإطارات المركبة على كل مركبة أثناء الاختبار:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport، 255/35 R19 (أمام)، 275/35 R19 (خلف)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6، 225/40 R19 (أمام)، 255/35 R19 (خلف)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7، 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022، 120/70 R17 (أمام)، 190/55 R17 (خلف)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa، 120/70 R17 (أمام)، 190/55 R17 (خلف)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610، 90/90 R21 (أمام)، 150/70 R18 (خلف)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee، 120/70 R19 (أمام)، 170/60 R17 (خلف)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial، 110/70 R17 (أمام)، 150/60 R17 (خلف)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild، 120/70 R19 (أمام)، 170/60 R17 (خلف)

تفاصيل ABS في المركبات ذات العجلتين: ABS القياسي مقابل ABS للمنعطفات

يعتمد نظام ABS ثنائي القناة على بيانات حساسات تقيس السرعة الزاوية للعجلتين الأمامية والخلفية. وعندما يرصد فرقًا بينهما، بما يشير إلى احتمال انغلاق إحدى العجلتين، يعدّل الضغط في دائرة المكابح المعنية بخفضه ثم زيادته. لكن هناك فرقًا جوهريًا بين السيارات والدراجات النارية. فالسيارات، إن مالت أصلًا، لا تميل إلا قليلًا، وغالبًا في الاتجاه المعاكس لمركز المنعطف. أما الدراجات النارية فتميل دائمًا أثناء الانعطاف. وفي عام 2014، قدمت الشركة النمساوية المصنّعة KTM، بالشراكة مع Bosch، ما عُرف باسم «Cornering ABS» في KTM 1190 Adventure، لتصبح رائدة في هذه التقنية. ثم لحقت بها BMW في عام 2015، وسمّت نسختها «ABS Pro»، بمشاركة Bosch بالطبع. ولا تقتصر هذه الأنظمة على حساسات سرعة العجلات، بل تضيف حساسًا للميل. فهي لا تحدد زاوية الميل فحسب، بل تحلل أيضًا بيانات التسارع الطولي والجانبي، ووضع الخانق، والترس المختار، ونمط المحرك، وغير ذلك. وبناءً على هذه البيانات، تقرر كيفية توزيع عبء العمل بين المكبحين الأمامي والخلفي في نظام الكبح المدمج. وتقول Bosch إن هذه القرارات تُتخذ بمعدل مذهل يبلغ 100 مرة في الثانية.

لنواصل ونستكشف كيف يبدو ذلك في الاستخدام الفعلي. عندما آخذ KTM 990 SMT إلى الحلبة، أجد غالبًا أن نظام ABS العادي يتدخل بقوة مفرطة في المنعطفات. فهو يحرر المكابح قبل الوصول بوقت طويل إلى لحظات حرجة فعلًا، وإن صاحب ذلك بعض الاستقامة غير الإرادية في المسار. أما تدخل ABS «للمنعطفات» في BMW S 1000 RR أو KTM 1190، فيكاد لا يُلاحظ. ومع ذلك، يحقق نتائج رائعة، إذ يسمح لي بتأخير نقاط الكبح من دون زيادة نصف قطر المنعطف. وحتى في أنشط مراحل الكبح، أحتفظ بسيطرة دقيقة على الدراجة، ما يمكّنني من تغيير مسارها وتنفيذ مناورات لم أحلم بها من قبل.

الوضع الصحيح للأصابع على ذراع المكبح

لنتناول الآن أحد أكثر الموضوعات إثارة للجدل بين راكبي الدراجات النارية: كم إصبعًا ينبغي استخدامه على ذراع المكبح، إصبعًا واحدًا أم إصبعين أم ربما الأصابع الأربعة؟ الإجابة بسيطة: استخدم العدد اللازم من الأصابع لتحقيق تباطؤ فعّال لدراجتك المحددة، مع الحفاظ على السيطرة الكاملة على مقبض المقود.

الخلاصات الرئيسية: مسافة كبح الدراجة النارية مقابل السيارة

• تتوقف السيارات في الغالب أسرع من الدراجات النارية أثناء الكبح الطارئ، بفضل عرض المسار الأكبر، وأربع رقع تلامس، وقاعدة عجلات أطول نسبة إلى مركز الثقل.
• طول قاعدة العجلات وارتفاع مركز الثقل هما أكبر عاملين يؤثران في مسافة كبح الدراجة النارية وثباتها.
• لا يقلل ABS مسافة الكبح بالضرورة بمفرده؛ وتتمثل فائدته الأساسية في الثبات واتساق الأداء، خصوصًا لدى الركاب الأقل خبرة.
• يتيح ABS للمنعطفات (BMW ABS Pro وKTM Cornering ABS) الكبح أثناء ميل الدراجة، وهو ما لا يستطيع ABS القياسي فعله بأمان.
• تزيد إطارات الطرق الوعرة مسافة الكبح على الأسفلت، وقد تجعل الدراجة أقل ثباتًا في المنعطفات.
• أضف من 5 إلى 10 أمتار إلى أي مسافة كبح منشورة لمراعاة زمن الاستجابة الفعلي وظروف الطريق.

الكاتب: فلاديمير زدوروف
الصور: نيكيتا كولوبانوف

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: نقطة اللاعودة: نستكشف التفاصيل الدقيقة للكبح على الدراجة النارية وفي السيارة