မော်တော်ဆိုင်ကယ်နှင့် ကား၏ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး — အရေးပေါ်အခြေအနေတွင် ဘယ်ယာဉ်က ပိုမြန်မြန်ရပ်တန့်နိုင်သလဲ။

စာရွက်ပေါ်တွင် တိကျသောတိုင်းတာရေးကိရိယာများဖြင့် ရရှိထားသည့် ရလဒ်များရှိပြီး၊ ကွန်ပျူတာမျက်နှာပြင်ပေါ်တွင်တော့ ဗီဒီယိုရိုက်ကူးမှုမှ ပုံရိပ်ဘောင်များရှိနေသည်။ ထိုပုံများကို ကြည့်ရင်း ကား၏နောက်ဘက် သုံးမီတာခန့်အကွာတွင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပေါ်၌ ကျွန်တော်ရှိနေခဲ့သည်ကို စိတ်သက်သာရာရမိသည်။ ကားနှင့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်တို့အနက် ဘယ်ယာဉ်၏ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး ပိုတိုသလဲဆိုသည့် အငြင်းပွားမှုကို ယခု ဖြေရှင်းတော့မည်ဖြစ်သည်။ ဘရိတ်အကွာအဝေး စမ်းသပ်ချက်အပြည့်အစုံကို မဖတ်မီ အဖြေတိုတိုသာ သိလိုသူများအတွက်ဆိုလျှင်—အရေးပေါ်ဘရိတ်အုပ်သည့်အခါ ကားများသည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များထက် အများအားဖြင့် ပိုမြန်စွာ ရပ်တန့်နိုင်သည်။ ဤအချက်သည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသူများအတွက်သာမက—အနည်းဆုံး အန္တရာယ်သတိရှိသူများအတွက်—ကားမောင်းသူများအတွက်ပါ အရေးကြီးသည်။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်များက ကားများထက် ဘရိတ်ပိုကောင်းသည်ဟု လူများ ဘာကြောင့် ထင်ကြသနည်း။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်များသည် အရှိန်တင်နိုင်သကဲ့သို့ပင် ထိရောက်စွာ အရှိန်လျှော့နိုင်မည်ဟူသော အယူအဆမှားသည်—အထူးသဖြင့် ခြောက်သွေ့ပြီး ချောမွေ့သောလမ်းမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင်—၎င်းတို့၏ ထင်ရှားလှသော အရှိန်တင်စွမ်းဆောင်ရည်ကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာခြင်းဖြစ်နိုင်သည်။ မထူးခြားသလို မြင်ရသော 34 မြင်းကောင်ရေအား တစ်လုံးထိုးအင်ဂျင်ပါ BMW G 310 R ပင်လျှင် တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ 100 သို့ ခုနစ်စက္ကန့်အတွင်း ရောက်နိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် အရေးပေါ်ရပ်တန့်ရမည့်အချိန်တွင်လည်း မော်တော်ဆိုင်ကယ်များက အလားတူ အံ့သြဖွယ်ကောင်းစွာ ဘရိတ်အုပ်နိုင်မည်ဟု ထင်ရနိုင်သည်။ သို့သော် ကျွန်ုပ်တို့၏ လက်တွေ့လမ်းပေါ် ဘရိတ်စမ်းသပ်ချက်က ထိုယူဆချက် မမှန်ကြောင်း ပြသသည်။

စမ်းသပ်ယာဉ်များနှင့် မိတ်ဆက်ခြင်း — ကားများနှင့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကို နှိုင်းယှဉ်ခြင်း

လေးဘီးယာဉ်ဘက်တွင် BMW M4၊ Kia Stinger GT နှင့် BMW X3 တို့ ပါဝင်ခဲ့သည်။ နှစ်ဘီးယာဉ်ဘက်တွင်တော့ ကြီးမားသော ခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ် BMW K 1600 Grand America မှ ရိုးရှင်းသော လမ်းမောင်းမော်တော်ဆိုင်ကယ် BMW G 310 R အထိ အမျိုးအစားစုံ ပါဝင်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့အကြားတွင် စွန့်စားခရီးသွား မော်တော်ဆိုင်ကယ် သုံးစီး—Honda Africa Twin Adventure Sports၊ BMW R 1200 GS နှင့် BMW R 1200 GS Rallye—အပြင် အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ် BMW S 1000 RR လည်း ပါဝင်သည်။ လမ်းကြမ်းတာယာတပ်ဆင်ထားသော BMW GS Rallye ကိုပါ ထည့်တွက်လျှင် ကျွန်ုပ်တို့၏ မော်တော်ဆိုင်ကယ်အဖွဲ့သည် အောက်ပါအတိုင်း အမျိုးအစားစုံလင်စွာ ပါဝင်ခဲ့သည်။

• BMW K 1600 Grand America – အရွယ်အစားပြည့် ခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ်
• BMW S 1000 RR – စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ်
• Honda Africa Twin Adventure Sports – စွန့်စားခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ်၊ ရှေ့ဘီး 21 လက်မ
• BMW R 1200 GS – စွန့်စားခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ်၊ လမ်းသုံးတာယာများ
• BMW R 1200 GS Rallye – စွန့်စားခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ်၊ လမ်းကြမ်းတာယာများ
• BMW G 310 R – အခြေခံအဆင့် လမ်းမောင်းမော်တော်ဆိုင်ကယ်

ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေးကို ကျွန်ုပ်တို့ မည်သို့ စမ်းသပ်ခဲ့သနည်း။

နေ့စဉ်မောင်းနှင်ရာတွင် ကြုံတွေ့ရလေ့ရှိသကဲ့သို့ အပြည့်အဝချောမွေ့မှုမရှိသော လမ်းများကို ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိ ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ တာယာလေဖိအားကို ထုတ်လုပ်သူ၏ အကြံပြုချက်များအတိုင်း သတ်မှတ်ထားသည်။ ဘရိတ်အုပ်ရာတွင် ကားအတွက် ဘရိတ်ခြေနင်းကို အရေးပေါ်အားပြင်းစွာ ဖိခြင်း၊ မော်တော်ဆိုင်ကယ်အတွက် ရှေ့ဘရိတ်လက်ကိုင်နှင့် နောက်ဘရိတ်ခြေနင်းကို အသုံးပြုခြင်းတို့ကို ABS စတင်အလုပ်လုပ်ပြီး ယာဉ်အပြည့်အဝ ရပ်တန့်သွားသည်အထိ ပုံဖော်စမ်းသပ်ခဲ့သည်။

မော်တော်ဆိုင်ကယ် ဘရိတ်အုပ်ခြင်း၏ ရူပဗေဒ

မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏ ဘရိတ်အုပ်ထိရောက်မှုကို အောက်ပါအချက်များအပါအဝင် အကြောင်းရင်းများစွာက သက်ရောက်စေသည်။

• တာယာ၏ လမ်းကပ်အားဆိုင်ရာ လက္ခဏာများနှင့် တည်ဆောက်ပုံ
• အားများနှင့် အင်နားရှားမိုမင့်များ
• အရှိန်လျှော့စဉ် ရှေ့ဖော့ခ် ဖိကျမှု ပြောင်းလဲခြင်း
• စီးနင်းသူ၏ ကိုယ်နေဟန်ထားနှင့် လှုပ်ရှားမှုများ
• ဘရိတ်စနစ်၏ ဒီဇိုင်း
• ABS နှင့် အခြားအဆင့်မြင့် အကူအညီပေးစနစ်များ ပါဝင်မှု

သို့သော် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို အလွန်နှစ်သက်သလို အချက်အလက်တိုင်းကိုလည်း မလျှော့တမ်း စိစစ်တတ်သော ကျွန်ုပ်တို့၏ အယ်ဒီတာချုပ်က “ဘရိတ်အားနည်းခြင်း” သို့မဟုတ် ပိုဆိုးသည့် “တာယာပိုကျယ်လေ လမ်းနှင့်ထိတွေ့သည့်ဧရိယာ ပိုကြီးလေ” ဆိုသည့် အယူအဆများကို မဖြစ်မနေ ဆွေးနွေးချင်မည်ဖြစ်သည်။ သူက အလျားလိုက်နှင့် အနံလိုက် vector များဖြင့် ပြည့်နေသော စာရွက်တစ်ရွက်ကို ချက်ချင်းထုတ်ပြပြီး တာယာနှင့်လမ်း ထိတွေ့ရာနေရာရှိ ပွတ်တိုက်အား၏ ပမာဏအပေါ် အကြောင်းပြချက်ခိုင်လုံသော သဘောတူညီချက်ရရှိသည်အထိ မနားတမ်း ဆွေးနွေးရှာဖွေမည်ဖြစ်သည်။

အကျဉ်းချုပ်ဆိုရလျှင် ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေး ပိုရှည်ပြီး ဒြပ်ဆွဲအားဗဟို ပိုနိမ့်လေ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး ပိုတိုလေဖြစ်သည်။ ထိုသို့ဖြစ်ခြင်းကြောင့် ပြင်းထန်စွာ အရှိန်လျှော့ရာတွင် နောက်ဘီးမြောက်သွားခြင်း သို့မဟုတ် နောက်ပိုင်းယိမ်းယိုင်ခြင်းကဲ့သို့ မလိုလားအပ်သော ဘေးထွက်အကျိုးသက်ရောက်မှုများ လျော့နည်းလာသည်။ ထိုပြဿနာများကို ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေးတိုသော အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ်များနှင့် ကိုယ်ထည်အဖုံးမပါသည့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များတွင် အထူးတွေ့ရတတ်သည်။ ထို့အပြင် လေ့လာသင့်သည့် အသေးစိတ်အချက်များလည်း ရှိသေးသည်။

ပရော်ဖက်ရှင်နယ်ပြိုင်ကားသမားများသည် လမ်းမျက်နှာပြင်နှင့် ကပ်အားကို အများဆုံးရရှိစေရန် “ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို ဖိချခြင်း” ဟုခေါ်သည့် နည်းလမ်းကို အသုံးပြုကြသည်။ ပြိုင်ပွဲအမျိုးမျိုးမှ စီးနင်းသူများသည် ရှေ့ဖော့ခ်နှင့် monoshock ကို “ပြားအောင်” ဖိ၍ ဘီးနှစ်ဘီးလုံးပေါ် အလေးချိန်တင်ကာ လမ်းနှင့်ထိတွေ့သည့်ဧရိယာကို တိုးစေသည်။ အချက်များစွာကို မျဉ်းဖြောင့်ဆက်နွယ်မှုဖြင့် ဖော်ပြနိုင်သော်လည်း—ထိတွေ့ဧရိယာရှိ ပွတ်တိုက်အားသည် ပွတ်တိုက်ကိန်းနှင့် ဘီးပေါ်ရှိ အလေးချိန်တို့၏ မြှောက်လဒ်ဖြစ်သည်—ဘရိတ်အုပ်ရာတွင် ထိတွေ့ဧရိယာ ပိုကြီးခြင်းက အမှန်တကယ် အားသာချက်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ရှေ့တာယာ လမ်းကပ်အားမဆုံးရှုံးမီ အချိန်အတော်ကြာကတည်းက ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေးတိုသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်အများစုသည် နောက်ဘီးကို လေထဲသို့ မြှောက်တင်လာတတ်သည်။ ထိုအခြေအနေကို နောက်ကျစေရန် ပြိုင်ပွဲဝင်များသည် ဘရိတ်အုပ်စဉ် ကိုယ်ကို တတ်နိုင်သမျှ နောက်သို့လှန်ကာ ဒြပ်ဆွဲအားဗဟိုကို နောက်ဘီးဘက်သို့ ရွှေ့ကြသည်။ သို့သော် စက္ကန့်၏ အပိုင်းအစများကပင် အဆုံးအဖြတ်ပေးသော ပိတ်ထားသည့်ပြိုင်ကွင်းများတွင်သာ ဤနည်းလမ်းများကို ပရော်ဖက်ရှင်နယ်ပြိုင်ပွဲများ၌ အများဆုံး အသုံးပြုကြသည်။ ပုံမှန်လမ်းများပေါ်တွင်တော့ ဘာဖြစ်မည်နည်း။

ကားများ၏ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး ရလဒ်များ — တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာမှ အပြည့်အဝရပ်တန့်ခြင်း

လေးဘီးယာဉ်အားလုံးကို တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာမှ လျင်မြန်စွာ အရှိန်လျှော့သောအခါ မျှော်လင့်ထားသကဲ့သို့ ရလဒ်အကွာအဝေးအမျိုးမျိုး ရရှိခဲ့သည်။

• BMW M4: 36.3 မီတာ
• BMW X3: 39.1 မီတာ

မော်တော်ဆိုင်ကယ်များတွင်လည်း ဘီးလော့ခ်မကျစေသည့် ဘရိတ်စနစ် ကို အချိန်ကြာမြင့်စွာ တပ်ဆင်လာခဲ့ပြီဖြစ်သောကြောင့် ABS ကို ကျွန်ုပ်တို့ မပိတ်ခဲ့ပါ။ အမှန်မှာ ဥရောပတွင် ရောင်းချသော အင်ဂျင် 125 cc ထက်ကြီးသည့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်အသစ်အားလုံးအတွက် ABS ကို 2015 ခုနှစ်မှစ၍ မဖြစ်မနေတပ်ဆင်ရန် သတ်မှတ်ထားသည်။ ထို့အပြင် BMW သည် 1987 ခုနှစ်တွင် ABS ပါသော အစုလိုက်ထုတ်လုပ်သည့် BMW K 100 ကို မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး ရှေ့ဆောင်ထုတ်လုပ်သူများထဲမှ တစ်ဦးဖြစ်ခဲ့သည်။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏ ရှေ့ဘီး လော့ခ်ကျသွားသောအခါ ဘာဖြစ်သနည်း။

ထိပ်တန်း MotoGP ပြိုင်ပွဲများတွင် မြင်ရသကဲ့သို့ အတွေ့အကြုံရှိသော စီးနင်းသူများပင် ရှေ့ဘီးကို လော့ခ်ကျစေသည့် အရေးကြီးသောအမှားကို ကျူးလွန်နိုင်သည်။ ထိုအခြေအနေသည် မြေပြင်ပေါ်သို့ ပေါ့ပေါ့ပါးပါး လျှောကျခြင်းမှ ကံမကောင်းပါက စီးနင်းသူ လေထဲသို့ လွင့်ထွက်သွားခြင်းအထိ မလွဲမသွေ အန္တရာယ်ဖြစ်စေသည်။ ABS ပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်တွင်လည်း ရှေ့ဘီးလော့ခ်ကျနိုင်ကြောင်း သတိပြုသင့်သည်။ ပြိုင်ပွဲများတွင် ABS ကို ခွင့်ပြုခဲ့ပါက ပရိသတ်၏ အလှည့်အပြောင်းကြည့်ချင်သည့်ဆန္ဒနှင့် ပွဲစီစဉ်သူများ၊ ထုတ်လွှင့်သူများ၏ အမြတ်အစွန်းလိုက်စားမှုတို့ကြောင့် မတော်တဆမှုများ ပိုများလာနိုင်မည်ဟု ယုံကြည်ရသည်။

နောက်ဘီးလော့ခ်ကျခြင်းသည်လည်း လုံးဝမလိုလားအပ်သော အခြေအနေဖြစ်သည်။ အမြဲတမ်း မတော်တဆမှုမဖြစ်စေသော်လည်း မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏ နောက်ပိုင်း ငါးအမြီးကဲ့သို့ ယိမ်းယိုင်ခြင်းသည် တည်ငြိမ်မှုနှင့် ဘရိတ်အကွာအဝေး လျှော့ချရေးအတွက် အထောက်အကူမဖြစ်ပေ။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်များ၏ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး ရလဒ်များ — တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာမှ အပြည့်အဝရပ်တန့်ခြင်း

ယခု မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကို အာရုံစိုက်ကြပါစို့။ ကျွန်ုပ်တို့အုပ်စုတွင် အကောင်းဆုံးရလဒ်ရသူမှ စတင်မည်။ အပြည့်တင်ထားချိန် 364 ကီလိုဂရမ်အလေးချိန်ရှိသော BMW K 1600 Grand America သည် အတိုဆုံးအကွာအဝေး—42 မီတာသာ—ဖြင့် ရပ်တန့်နိုင်ခဲ့သည်။ ထူးခြားသည်မှာ ကျွန်တော်ဘက်မှ ပြန်လည်ထိန်းညှိခြင်း သို့မဟုတ် ကာကွယ်ရေးလှုပ်ရှားမှု တစ်စုံတစ်ရာ မလိုခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ဤနှစ်ဘီး “လီမိုဇင်း” ကို stoppie ဖြစ်အောင် လုပ်ရန် မဖြစ်နိုင်လောက်အောင် ခက်ခဲပြီး၊ စမ်းသပ်ယာဉ်များအနက် အရှည်ဆုံး 1618 mm ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေးကို ယင်းအတွက် ကျေးဇူးတင်ရမည်။ ထို့အပြင် “အမေရိကအကြီးစား” ပေါ်ရှိ Duolever ရှေ့ဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် BMW ၏ အဓိကအားသာချက်ဖြစ်သည်။ ကားစနစ်နှင့်ဆင်တူသော ဤဒီဇိုင်း၏ အထူးခြားဆုံးအချက်မှာ ဘရိတ်ကို မည်မျှပြင်းပြင်းအုပ်သည်ဖြစ်စေ ရှေ့ဘီးမြောက်တက်ရန် အလားအလာ အလွန်နည်းခြင်းဖြစ်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့် အရှိန်လျှော့စဉ် တုန်ခါခြင်း သို့မဟုတ် မတည်ငြိမ်ခြင်းမရှိဘဲ မော်တော်ဆိုင်ကယ်သည် တည်ငြိမ်မြဲမြံနေသည်။

“ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည်ကောင်းသူများ” စာရင်းတွင် နောက်တစ်စီးမှာ BMW S 1000 RR အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ် ဖြစ်ပြီး၊ အဆင့်မြင့်စမတ်ဖုန်းတစ်လုံးကဲ့သို့ အီလက်ထရွန်နစ်စနစ်မျိုးစုံ တပ်ဆင်ထားသော်လည်း ဘရိတ်အကွာအဝေး 42.5 မီတာ ရရှိခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် Dynamic Damping Control (DDC)၊ Automatic Stability Control (ASC)၊ Dynamic Traction Control (DTC) နှင့် Bosch ၏ ဘရိတ်ပတ် ဝတ်ဆင်မှုစောင့်ကြည့် အာရုံခံစနစ်တို့ ပါဝင်ပြီး အားလုံးကို ချိတ်ဆက်ဘရိတ်စနစ်နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ရှေ့ဘရိတ်လက်ကိုင်ကို ဖိသောအခါ ဤစနစ်က နောက်ဘရိတ်ကို တစ်စိတ်တစ်ပိုင်း အလိုအလျောက် အုပ်ပေးသည်။ BMW K 1600 GA နှင့် “ငန်း” နှစ်စီးအပါအဝင် စမ်းသပ်မှုရှိ BMW အကြီးစားမော်ဒယ်အားလုံးတွင် တူညီသော ဘရိတ်စနစ် တပ်ဆင်ထားကြောင်း သတိပြုသင့်သည်။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအကြောင်း ပြန်လည်ဆွေးနွေးရာတွင် မငြင်းနိုင်သော အမှန်တရားတစ်ခု ကျန်ရှိသည်။ ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေး ပိုတိုလေ ပြင်းထန်စွာဘရိတ်အုပ်ချိန်တွင် မော်တော်ဆိုင်ကယ် ပိုမတည်ငြိမ်လေဖြစ်ပြီး ရှေ့သို့လဲကျလိုသည့် သဘောထားလည်း ပိုသိသာလာသည်။

ပုံမှန် နှစ်ချန်နယ် ABS၊ အလွန်ရှည်သော ဆိုင်းထိန်းခရီးအကွာအဝေး၊ စီးနင်းသူ၏ထိန်းချုပ်မှုကိုသာ အားထားရသော ရှေ့နှင့်နောက် ဘရိတ်ကလစ်ပါများနှင့် စက်ဘီးဘီးကို သတိရစေသည့် 21 လက်မ ရှေ့ဘီးတို့ တပ်ဆင်ထားသော Honda Africa Twin Adventure Sports သည် အလွန်ကောင်းမွန်စွာ ခံနိုင်ရည်ပြခဲ့သည်။ ထူးခြားသည်မှာ ဤလက္ခဏာများရှိနေသော်လည်း 19 လက်မရှေ့ဘီးနှင့် 120 mm ပရိုဖိုင်အကျယ်ရှိသော အတန်းတူ BMW R 1200 GS ထက် ပိုကောင်းစွာ စွမ်းဆောင်နိုင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ သီအိုရီဖော်မြူလာများအရ လမ်းနှင့်ထိတွေ့သည့်ဧရိယာကို အကျယ်က တိုက်ရိုက်မသက်ရောက်ဘဲ ၎င်းဧရိယာ၏ ပုံသဏ္ဌာန်နှင့် ဦးတည်ချက်ကိုသာ ပြောင်းလဲစေပြီး စုစုပေါင်းဧရိယာ မပြောင်းလဲဘဲ အတွင်းရှိ ဝန်အားများကို ပြန်လည်ခွဲဝေနိုင်ကြောင်း ပြန်လည်သတိရသင့်သည်။ “ငန်း” အတွက်ဆိုလျှင် အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ်မော်ဒယ်ကဲ့သို့ အီလက်ထရွန်နစ်စနစ်များစွာ ပါဝင်သော်လည်း အပြည့်အဝရပ်တန့်ရန် 45.4 မီတာ လိုအပ်ခဲ့သည်။

ဆိုရိုးစကားအတိုင်း ပေးသည့်တန်ဖိုးနှင့် ကိုက်ညီသည့်အရာကို ရရှိသည်။ Honda Africa Twin Adventure Sports သည် ဘရိတ်အုပ်စဉ် နောက်ဘီး လေထဲသို့မြောက်ခဲ့သော်လည်း BMW R 1200 GS ကတော့ ၎င်း၏ ထင်ရှားသော Telelever ရှေ့ဘီးဆိုင်းထိန်းစနစ်ကြောင့် တည်ငြိမ်မြဲမြံနေခဲ့သည်။ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်မှာ 300 mm အချင်းရှိသော ဘရိတ်ဒစ်တစ်ချပ်နှင့် Brembo လိုင်စင်ဖြင့် ထုတ်လုပ်သည့် Bybre လေးပစ္စတင် ရေဒီယယ်ဘရိတ်ကလစ်ပါ တပ်ဆင်ထားသော စျေးနှုန်းသင့်တင့်သည့် BMW G 310 R သည် တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာမှ ကုန်တင်ရထားတစ်စင်းကဲ့သို့ ဖြည်းဖြည်းချင်း ရပ်တန့်ခဲ့ပြီး 48.7 မီတာအကွာအဝေး လိုအပ်ခဲ့သည်။ သို့သော် Podorozhansky ၏ တွက်ချက်ချက်များအရ ဒြပ်ထုသည် အများဆုံးအရှိန်လျှော့နှုန်းကို ဖော်ပြသည့် ညီမျှခြင်းအပေါ် အရေးပါစွာ မသက်ရောက်ကြောင်း သတိပြုရမည်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံရှိ TVS စက်ရုံတွင် တပ်ဆင်ထုတ်လုပ်သော ဤ “အင်ဒို-ဥရောပ” မော်ဒယ်သည် ရိုးရှင်းသော နှစ်ချန်နယ် ABS နှင့်အတူ သင့်တင့်ကောင်းမွန်စွာ စွမ်းဆောင်ခဲ့သည်။ ထိန်းချုပ်မှုမလွတ်စေရန် ရုန်းကန်ခဲ့ခြင်းမရှိသော်လည်း ရလဒ်ကို နီးကပ်စွာကြည့်လျှင်…

ဆက်လက်၍ “ငန်းကြီး” ဖြစ်သော BMW R 1200 GS Rallye သို့ ရောက်လာသည်။ ၎င်းတွင် အတော်အတန် “ပြင်းထန်” သည့် Michelin Anakee Wild လမ်းကြမ်းတာယာများ တပ်ဆင်ထားပြီး ရပ်တန့်ရန် 49.9 မီတာ လိုအပ်ခဲ့သည်။ ယင်းအကြောင်းရင်းမှာ ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် လမ်းကြမ်းတာယာ တာယာအပေါ်ယံပုံစံ၏ လုပ်ဆောင်ပုံထူးခြားချက်များကြောင့် ဖြစ်သည်။ သို့သော် မလိုလားအပ်သော ဘေးထွက်ဆိုးကျိုးတစ်ခုရှိသည်။ ကွေ့ရာတွင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်သည် ယိမ်းယိုင်ပြီး လမ်းသုံးတာယာများအတွက် အရေးမပါသည့် စောင်းထောင့်များတွင်ပင် ထိုယိမ်းယိုင်မှုများ ပေါ်လာသည်။ ယင်းသည် လမ်းကြမ်းမြေပြင်ကို အနိုင်ယူနိုင်စွမ်းအတွက် ပေးရသည့် အဖိုးအခဖြစ်သလို ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် စီးနင်းပုံကို ပြင်ဆင်ရန် အရေးကြီးသည့် အကြောင်းရင်းလည်း ဖြစ်သည်။ ဤကောင်းမွန်သော ဘရိတ်အကွာအဝေးအားလုံးကို ထိန်းချုပ်ထားသော အခြေအနေများအောက်တွင် ရရှိထားကြောင်းနှင့် လက်တွေ့အရေးပေါ်အခြေအနေတွင် နောက်ထပ် ငါးမီတာ သို့မဟုတ် ဆယ်မီတာအထိ ထည့်တွက်သင့်ကြောင်း မမေ့ရပါ။

ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေးများကို အကျဉ်းချုပ်ကြည့်ခြင်း

တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာမှ မှတ်တမ်းတင်ထားသော ဘရိတ်အကွာအဝေးများ၏ အကျဉ်းချုပ်မှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။

• BMW M4 (ကား): 36.3 မီတာ
• BMW X3 (ကား): 39.1 မီတာ
• BMW K 1600 Grand America: 42 မီတာ
• BMW S 1000 RR: 42.5 မီတာ
• Honda Africa Twin Adventure Sports: R 1200 GS ထက်တိုပြီး S 1000 RR ထက်ရှည်သည်
• BMW R 1200 GS: 45.4 မီတာ
• BMW G 310 R: 48.7 မီတာ
• BMW R 1200 GS Rallye (လမ်းကြမ်းတာယာများ): 49.9 မီတာ

ABS က ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေးကို အမှန်တကယ် မည်သို့ လျှော့ချပေးသနည်း။

ယခု ABS ၏ အရေးကြီးသော အချက်တစ်ခုကို လေ့လာကြပါစို့။ ဤစနစ်က ဘရိတ်အကွာအဝေးကို အမှန်တကယ် လျှော့ချပေးနိုင်ပါက အဓိကအကြောင်းရင်းမှာ အရှိန်လျှော့စဉ် တည်ငြိမ်မှုကို မြှင့်တင်ပေးခြင်းဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဘရိတ်အုပ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်—အသက်အန္တရာယ်ရှိသည့်အခြေအနေ မဖြစ်ပါစေနှင့်—သည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ဒီဇိုင်း၏ အခြားအစိတ်အပိုင်းများနှင့် စီးနင်းသူ၏ ကျွမ်းကျင်မှုတို့အစား တာယာများပေါ်တွင်သာ မှီခိုရနိုင်ခြေကို လျော့နည်းစေသည်။ ထို့အပြင် လမ်းမျက်နှာပြင် မညီညာသောအခါ ABS ကြောင့် တစ်ခါတစ်ရံ ဘရိတ်အကွာအဝေး ပိုရှည်လာနိုင်သည်။

ဒါပေမဲ့ မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသူတစ်ဦးအနေဖြင့် အနည်းဆုံး BMW X3 ကရော့စ်အိုဗာကား ၏ ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည်ကို ကျွန်တော် ကျော်နိုင်မလား။ ဖြစ်နိုင်ခြေတော့ ရှိသော်လည်း အများအားဖြင့် သီအိုရီဆန်သော အခြေအနေသာ ဖြစ်သည်။ ယင်းကို လုပ်နိုင်ရန် အပြစ်အနာအဆာမရှိသော ကတ္တရာလမ်း၊ စမ်းသပ်ယာဉ်များအနက် ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေး အရှည်ဆုံး BMW K 1600 Grand America၊ သင့်တော်သော အလုပ်လုပ်အပူချိန်အထိ နွေးထားသည့် အချောမျက်နှာပြင် ပြိုင်ကားတာယာများနှင့် ABS ပိတ်ထားမှုတို့ လိုအပ်မည်။ ထိုသို့ပင်ဖြစ်စေ ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည် တိုးတက်မှုသည် အနည်းငယ်သာ ဖြစ်နိုင်သည်။ ထို့ပြင် ခရီးသွားမော်တော်ဆိုင်ကယ် ပိုင်ရှင်တစ်ဦး၏ နေ့စဉ်ဘဝတွင် ထိုအခြေအနေမျိုး ဖြစ်လာမည်ဟု ထင်မြင်ရန် ခက်ခဲသည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်မှုတွင် BMW S 1000 RR ကို တစ်နာရီ 200 ကီလိုမီတာမှ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး တိုင်းတာခဲ့သည်။ “ဂျာမန်” အားကစားမော်တော်ဆိုင်ကယ် သည် လမ်းမညီညာမှုများပေါ်တွင် ပျော်ရွှင်စွာ ခုန်ပေါက်ကာ မြေဆွဲအားကို ဆန့်ကျင်သလို နောက်ပိုင်းကို ယိမ်းခါပြီး လွတ်မြောက်အမြန်နှုန်းနီးပါး ရောက်ရန်ကြိုးစားရင်း ကြောက်မက်ဖွယ် 177 မီတာအပြီးတွင်သာ ရပ်တန့်ခဲ့သည်။

stoppie ဖြစ်လေ့ရှိသော ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေးတိုသည့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်တော့ ပွတ်တိုက်ကိန်း လျော့နည်းလေ ကားနှင့်တူသော ဘရိတ်ပြင်းအား ရရှိနိုင်ခြေ ပိုများလေဟု ကျွန်ုပ်တို့၏ အသေးစိတ်ဂရုစိုက်သော အယ်ဒီတာချုပ်က အခိုင်အမာဆိုသည်။ သို့သော် လမ်းချောသောအခါ ပေါ်လာသည့် အတားအဆီးအသစ်များက ပြင်းထန်စွာဘရိတ်အုပ်ရန် ကြိုးစားမှုများကို မကြာခဏ ပျက်ပြားစေသောကြောင့် ထိုအခြေအနေသည် ဖြစ်နိုင်ခြေနည်းနေဆဲဟု ကျွန်တော် ဖြည့်စွက်လိုသည်။

မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပေါ်တွင် ABS ထက် ပိုကောင်းစွာ ဘရိတ်အုပ်နိုင်သလား။

ဒါဆို မော်တော်ဆိုင်ကယ်ပေါ်တွင် ABS ထက် ပိုကောင်းစွာ ဘရိတ်အုပ်နိုင်သလား။ အဖြေမှာ “နိုင်သည်” ဖြစ်သော်လည်း အရေးကြီးသော ကန့်သတ်ချက်များစွာရှိသည်။ ပြိုင်ကွင်းများတွင် ဤကိစ္စကို အကြိမ်ကြိမ် အောင်မြင်စွာ လုပ်နိုင်ခဲ့သည်။ သို့သော် သင့်တော်သော အပူချိန်အထိ နွေးထားသည့် အချောမျက်နှာပြင် ပြိုင်ကားတာယာများ၊ အပြစ်အနာအဆာမရှိသော ကတ္တရာလမ်းနှင့် ဘရိတ်စတင်အုပ်မည့် ကြိုတင်သတ်မှတ်ထားသောနေရာများကဲ့သို့ ပြီးပြည့်စုံသည့် အခြေအနေများ လိုအပ်သည်။ ထို့အပြင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို အပြည့်အဝရပ်တန့်ခဲ့ခြင်းမဟုတ်ဘဲ ကွေ့ထဲမဝင်မီ အမြန်နှုန်းကိုသာ လျှော့ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ဤအခြေအနေများသည် လက်တွေ့လမ်းပေါ်စီးနင်းမှုနှင့် အလွန်ကွာခြားသည်။ ထို့ကြောင့် ခလုတ်တစ်ချက်ဖြင့် ABS ကို အလွယ်တကူ ပိတ်နိုင်သော ကျွန်တော့် KTM 990 SMT တွင် ပုံမှန်အားဖြင့် ABS ကို ဖွင့်ထားသည်။ မိုးရွာနေပါက၊ လမ်းမျက်နှာပြင် မညီညာပါက သို့မဟုတ် အခြားလမ်းအသုံးပြုသူများက မမျှော်လင့်ထားသော လှုပ်ရှားမှုများ ပြုလုပ်ပါက ဘာဖြစ်မည်နည်း။ ဤအခြေအနေအားလုံးတွင် စီးနင်းသူ၏ အတွေ့အကြုံအဆင့် မည်မျှရှိသည်ဖြစ်စေ ABS သည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသူ 99.9% ၏ ဘရိတ်ကျွမ်းကျင်မှုထက် ပိုကောင်းစွာ လုပ်ဆောင်နိုင်မည်။

ယခု ABS လုံးဝမပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်တစ်စီးကို စဉ်းစားကြပါစို့။ ထိုအခြေအနေတွင် နောက်ဘရိတ်ကို အုပ်၍ နောက်ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို “ဖိချ” သလိုလုပ်ပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် ရှေ့ဘရိတ်လက်ကိုင်ကို ချောမွေ့စွာ တဖြည်းဖြည်း ဖိကာ ရှေ့ဘီးကို လော့ခ်ကျမည့် အစွန်းနားတွင် ထိန်းထားရန် အကြံပြုသည်။ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်မှာ ABS ပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်များအတွက်လည်း ဤအကြံပြုချက် မှန်ကန်နေဆဲဖြစ်သည်။ သို့သော် ပေါင်းစပ်ဘရိတ်စနစ်ပါသော အဆင့်မြင့်မော်တော်ဆိုင်ကယ် ပိုင်ရှင်များသည် ရှေ့ဘရိတ်လက်ကိုင်ကိုသာ ထိန်းချုပ်နိုင်ပြီး ကျန်လုပ်ငန်းအားလုံးကို အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်စနစ်က တာဝန်ယူသည်။ အနာဂတ်တွင် ဤအီလက်ထရွန်နစ်စနစ်များသည် ဘရိတ်ကို မည်သို့အုပ်ရမည်ကိုသာမက ကျွန်ုပ်တို့ စီးနင်းမည့် လမ်းကြောင်းကိုပါ ဆုံးဖြတ်လာနိုင်သည်။ ထိုအနာဂတ်မရောက်မီ ABS ပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ် သို့မဟုတ် ABS မပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ဝယ်မည်လားဆိုသည့် ရွေးချယ်မှုသည် ရိုးရှင်းသော မေးခွန်းတစ်ခုသို့ ရောက်ရှိသွားသည်။ ABS မပါသော မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို စီးနိုင်ရန် ကျွန်တော့်တွင် လုံလောက်သော ကံကောင်းမှုနှင့် ကိုယ်ကျန်းမာရေး ရှိပါသလား။

စမ်းသပ်မှုတွင် အသုံးပြုခဲ့သော တာယာများ

စမ်းသပ်စဉ် ယာဉ်တစ်စီးချင်းစီတွင် တပ်ဆင်ထားသော တာယာများမှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport၊ 255/35 R19 (ရှေ့)၊ 275/35 R19 (နောက်)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6၊ 225/40 R19 (ရှေ့)၊ 255/35 R19 (နောက်)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7၊ 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022၊ 120/70 R17 (ရှေ့)၊ 190/55 R17 (နောက်)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa၊ 120/70 R17 (ရှေ့)၊ 190/55 R17 (နောက်)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610၊ 90/90 R21 (ရှေ့)၊ 150/70 R18 (နောက်)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee၊ 120/70 R19 (ရှေ့)၊ 170/60 R17 (နောက်)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial၊ 110/70 R17 (ရှေ့)၊ 150/60 R17 (နောက်)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild၊ 120/70 R19 (ရှေ့)၊ 170/60 R17 (နောက်)

နှစ်ဘီးယာဉ် ABS ၏ အသေးစိတ်ကွာခြားချက်များ — ပုံမှန် ABS နှင့် Cornering ABS

နှစ်ချန်နယ် ABS သည် ရှေ့ဘီးနှင့် နောက်ဘီး၏ ထောင့်ဆိုင်ရာလည်ပတ်နှုန်းကို တိုင်းတာသည့် အာရုံခံကိရိယာများမှ အချက်အလက်ကို အားထားသည်။ ကွာခြားချက်တစ်ခုကို တွေ့ရှိသောအခါ—ဘီးတစ်ဘီး လော့ခ်ကျနိုင်ခြေကို ပြသခြင်း—သက်ဆိုင်ရာ ဘရိတ်ဆားကစ်အတွင်း ဖိအားကို လျှော့ပြီး ပြန်တိုးခြင်းဖြင့် ထိန်းညှိသည်။ သို့သော် ကားနှင့် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကြားတွင် အခြေခံကွာခြားချက်တစ်ခုရှိသည်။ ကားများ စောင်းသော်လည်း အနည်းငယ်သာ စောင်းပြီး မကြာခဏ ကွေ့ဝိုင်းဗဟိုနှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်သို့ စောင်းတတ်သည်။ မော်တော်ဆိုင်ကယ်များကတော့ ကွေ့သည့်အခါ အမြဲစောင်းရသည်။ 2014 ခုနှစ်တွင် ဩစတြီးယားထုတ်လုပ်သူ KTM သည် Bosch နှင့် ပူးပေါင်း၍ KTM 1190 Adventure တွင် “Cornering ABS” ဟုခေါ်သော စနစ်ကို မိတ်ဆက်ကာ ဤနည်းပညာ၏ ရှေ့ဆောင်ဖြစ်လာခဲ့သည်။ BMW ကလည်း 2015 ခုနှစ်တွင် လိုက်ပါလာပြီး Bosch ၏ ပူးပေါင်းပါဝင်မှုဖြင့် ၎င်းတို့၏စနစ်ကို “ABS Pro” ဟု အမည်ပေးခဲ့သည်။ ဤစနစ်များသည် ဘီးလည်ပတ်နှုန်းအာရုံခံကိရိယာများကိုသာ မသုံးဘဲ စောင်းထောင့်အာရုံခံကိရိယာကိုလည်း ထည့်သွင်းထားသည်။ ၎င်းတို့သည် စောင်းထောင့်ကိုသာ သိရှိခြင်းမဟုတ်ဘဲ အလျားလိုက်နှင့် ဘေးတိုက်အရှိန်မြှင့်နှုန်းများ၊ အရှိန်ထိန်းလက်ကိုင် အနေအထား၊ ရွေးချယ်ထားသော ဂီယာ၊ အင်ဂျင်မုဒ်နှင့် အခြားအချက်အလက်များကိုပါ ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာသည်။ ထိုအချက်အလက်များအပေါ် မူတည်၍ ပေါင်းစပ်ဘရိတ်စနစ်အတွင်း ရှေ့နှင့်နောက်ဘရိတ်တို့အကြား ဝန်အားကို မည်သို့ ခွဲဝေရမည်ကို ဆုံးဖြတ်သည်။ Bosch ၏အဆိုအရ ထိုဆုံးဖြတ်ချက်များကို တစ်စက္ကန့်လျှင် အံ့အားသင့်ဖွယ် အကြိမ် 100 ပြုလုပ်သည်။

ဆက်လက်၍ လက်တွေ့အသုံးပြုရာတွင် မည်သို့ခံစားရသည်ကို လေ့လာကြပါစို့။ ကျွန်တော့် KTM 990 SMT ကို ပြိုင်ကွင်းပေါ် မောင်းသည့်အခါ ပုံမှန် ABS သည် ကွေ့များအတွင်း လွန်ကဲစွာ ဝင်ရောက်ထိန်းချုပ်တတ်ကြောင်း မကြာခဏ တွေ့ရသည်။ အမှန်တကယ် အရေးကြီးသောအခြေအနေမရောက်မီ ဘရိတ်ကို လွှတ်ပေးပြီး လမ်းကြောင်းကို အလိုမရှိဘဲ တည့်သွားစေတတ်သည်။ သို့သော် BMW S 1000 RR သို့မဟုတ် KTM 1190 ပေါ်ရှိ ကွေ့ဝင်ချိန်သုံး ABS ဝင်ရောက်လုပ်ဆောင်မှုကိုတော့ သတိမပြုမိလောက်အောင် ချောမွေ့စွာ ခံစားရသည်။ ထိုစနစ်က ကွေ့ဝိုင်းအချင်းဝက်ကို မတိုးဘဲ ဘရိတ်စတင်အုပ်မည့်နေရာကို ပိုနောက်ကျအောင် ရွှေ့နိုင်စေခြင်းဖြင့် အလွန်ထိရောက်စွာ ကူညီသည်။ ဘရိတ်အပြင်းဆုံးအုပ်နေသည့်အဆင့်တွင်ပင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို တိကျစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်သေးပြီး ၎င်း၏လမ်းကြောင်းကို ပြောင်းလဲကာ ယခင်က မစဉ်းစားဖူးသည့် လှုပ်ရှားမှုများကို ပြုလုပ်နိုင်သည်။

ဘရိတ်လက်ကိုင်ကို လက်ချောင်းဖြင့် မှန်ကန်စွာ ကိုင်တွယ်နည်း

ယခု မော်တော်ဆိုင်ကယ်စီးသူများအကြား အငြင်းပွားမှုအများဆုံး ခေါင်းစဉ်တစ်ခုကို လေ့လာကြပါစို့။ ဘရိတ်လက်ကိုင်ပေါ်တွင် လက်ချောင်း ဘယ်နှချောင်း အသုံးပြုသင့်သနည်း—တစ်ချောင်း၊ နှစ်ချောင်း သို့မဟုတ် လေးချောင်းလုံးလား။ အဖြေမှာ ရိုးရှင်းသည်။ လက်ကိုင်ဘားကို အပြည့်အဝ ထိန်းချုပ်ထားနိုင်သည့်အပြင် မိမိမော်တော်ဆိုင်ကယ်ကို ထိရောက်စွာ အရှိန်လျှော့နိုင်ရန် လိုအပ်သလောက် လက်ချောင်းများကို အသုံးပြုပါ။

အဓိကမှတ်သားရမည့်အချက်များ — မော်တော်ဆိုင်ကယ်နှင့် ကား၏ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်အကွာအဝေး

• အရေးပေါ်ဘရိတ်အုပ်ရာတွင် ကားများသည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များထက် အများအားဖြင့် ပိုမြန်စွာ ရပ်တန့်နိုင်သည်။ အကြောင်းမှာ ဘီးလမ်းကြောင်းပိုကျယ်ခြင်း၊ လမ်းနှင့်ထိတွေ့သည့် နေရာလေးခုရှိခြင်းနှင့် ဒြပ်ဆွဲအားဗဟိုနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင် ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေး ပိုရှည်ခြင်းတို့ကြောင့် ဖြစ်သည်။
• ဘီးဝင်ရိုးကြားအကွာအဝေးနှင့် ဒြပ်ဆွဲအားဗဟို၏ အမြင့်တို့သည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်၏ ဘရိတ်အကွာအဝေးနှင့် တည်ငြိမ်မှုကို အဓိကဆုံး သက်ရောက်စေသည့် အချက်များဖြစ်သည်။
• ABS သည် မိမိတစ်ခုတည်းဖြင့် ဘရိတ်အကွာအဝေးကို မဖြစ်မနေ တိုစေခြင်းမဟုတ်ပါ။ ၎င်း၏အဓိကအကျိုးကျေးဇူးမှာ အထူးသဖြင့် အတွေ့အကြုံနည်းသော စီးနင်းသူများအတွက် တည်ငြိမ်မှုနှင့် ရလဒ်တစ်သမတ်တည်း ဖြစ်စေခြင်းဖြစ်သည်။
• Cornering ABS (BMW ABS Pro၊ KTM Cornering ABS) သည် မော်တော်ဆိုင်ကယ် စောင်းနေစဉ် ဘရိတ်အုပ်နိုင်စေပြီး ပုံမှန် ABS ဖြင့်တော့ ယင်းကို ဘေးကင်းစွာ မလုပ်နိုင်ပါ။
• လမ်းကြမ်းတာယာများသည် ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် ဘရိတ်အကွာအဝေးကို ပိုရှည်စေပြီး ကွေ့ရာတွင် တည်ငြိမ်မှုနည်းသလို ခံစားရစေနိုင်သည်။
• လက်တွေ့တုံ့ပြန်ချိန်နှင့် လမ်းအခြေအနေများကို ထည့်တွက်ရန် ထုတ်ပြန်ထားသော ဘရိတ်အကွာအဝေးတိုင်းတွင် နောက်ထပ် 5–10 မီတာ ပေါင်းထည့်ပါ။

ရေးသားသူ: ဗလာဒီမီယာ ဇဒိုရော့ဖ်
ဓာတ်ပုံ: နီကီတာ ကိုလိုဘာနော့ဖ်

ဤဆောင်းပါးသည် ဘာသာပြန်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်: ပြန်လှည့်မရသောအမှတ် — မော်တော်ဆိုင်ကယ်နှင့် ကားဘရိတ်အုပ်ခြင်း၏ အသေးစိတ်အချက်များကို လေ့လာခြင်း