Jarak Membrek Motosikal lwn. Kereta: Yang Mana Berhenti Lebih Pantas dalam Kecemasan?

Di atas kertas, kami mempunyai hasil pengukuran yang dibuat menggunakan instrumen berketepatan tinggi; pada skrin komputer pula, kami mempunyai bingkai daripada rakaman video. Ketika menelitinya, saya berasa lega kerana saya berada di atas motosikal, kira-kira tiga meter di belakang kereta. Kami akan menyelesaikan perdebatan tentang jarak membrek yang lebih pendek: kereta atau motosikal. Bagi mereka yang mahukan jawapan ringkas sebelum membaca keseluruhan ujian jarak membrek kami: dalam situasi membrek kecemasan, kereta hampir selalu berhenti lebih cepat daripada motosikal. Dan pengetahuan ini penting bukan sahaja untuk penunggang motosikal (sekurang-kurangnya mereka yang berfikiran waras), tetapi juga untuk pemandu kereta.

Mengapakah Orang Ramai Menganggap Motosikal Membrek Lebih Baik daripada Kereta?

Tanggapan salah bahawa motosikal sepatutnya memperlahankan kelajuan sebaik ia memecut (terutamanya pada permukaan yang kering dan rata) mungkin berpunca daripada prestasi pecutannya yang mengagumkan. Malah BMW G 310 R yang kelihatan sederhana, dengan enjin satu silinder 34 kuasa kuda yang tidak begitu menonjol, mampu mencapai 100 km/j dalam masa hanya tujuh saat. Oleh itu, orang mungkin menjangkakan motosikal turut membrek dengan sama mengagumkan apabila perlu berhenti secara panik. Ujian membrek dalam keadaan sebenar kami menunjukkan mengapa anggapan itu tidak tepat.

Kenali Kenderaan Ujian: Perbandingan Kereta dan Motosikal

Kumpulan beroda empat diwakili oleh BMW M4, Kia Stinger GT dan BMW X3. Bagi kumpulan beroda dua pula, kami mempunyai barisan yang pelbagai, daripada cruiser jelajah besar BMW K 1600 Grand America hingga roadster sederhana BMW G 310 R. Di antaranya terdapat tiga motosikal jelajah pengembaraan (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS dan BMW R 1200 GS Rallye), serta motosikal sport BMW S 1000 RR. Dengan mengambil kira BMW GS Rallye yang dilengkapi tayar luar jalan, barisan motosikal kami merangkumi pelbagai gaya yang benar-benar menyeluruh, termasuk:

• BMW K 1600 Grand America – cruiser jelajah bersaiz penuh
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – motosikal jelajah pengembaraan, roda hadapan 21 inci
• BMW R 1200 GS – motosikal jelajah pengembaraan, tayar jalan raya
• BMW R 1200 GS Rallye – motosikal jelajah pengembaraan, tayar luar jalan
• BMW G 310 R – roadster peringkat permulaan

Cara Kami Menguji Jarak Membrek

Kami sengaja memilih jalan yang tidak benar-benar rata, serupa dengan keadaan yang biasa ditemui dalam tunggangan harian. Tekanan tayar ditetapkan mengikut saranan pengeluar. Semasa membrek, kami mensimulasikan tekanan panik pada pedal brek (tuil brek hadapan dan pedal brek belakang bagi motosikal) sehingga ABS diaktifkan dan membawa kenderaan berhenti sepenuhnya.

Fizik Membrek Motosikal

Keberkesanan membrek motosikal dipengaruhi oleh pelbagai faktor, termasuk:

• Ciri dan binaan cengkaman tayar
• Daya dan momen inersia
• Perubahan mampatan fork semasa nyahpecutan
• Kedudukan dan pergerakan penunggang
• Reka bentuk sistem brek
• Kehadiran ABS dan sistem bantuan canggih yang lain

Namun begitu, ketua editor kami, yang meminati motosikal tetapi amat teliti tanpa berselindung, tentu akan mendesak supaya konsep seperti “daya membrek rendah” atau, lebih buruk lagi, “semakin lebar tayar, semakin besar kawasan sentuhan” dibincangkan. Beliau akan segera mengeluarkan sehelai kertas yang dipenuhi vektor memanjang dan melintang, lalu tanpa mengenal penat berusaha mencapai persetujuan yang berasas tentang magnitud daya geseran pada kawasan sentuhan tayar dengan jalan.

Secara ringkas, semakin panjang jarak roda dan semakin rendah pusat graviti, semakin pendek jarak membrek. Ini mengurangkan kesan sampingan yang tidak diingini ketika nyahpecutan kuat, seperti stoppie atau bahagian belakang yang menghayun, yang lebih mudah berlaku pada motosikal sport dan motosikal naked dengan jarak roda lebih pendek. Selain itu, terdapat beberapa perincian yang wajar diterokai.

Pelumba profesional menggunakan konsep yang dikenali sebagai “memampatkan suspensi” untuk memaksimumkan cengkaman pada permukaan. Pelumba daripada pelbagai siri perlumbaan “merendahkan” fork hadapan dan monoshock untuk membebankan kedua-dua roda, sekali gus meningkatkan kawasan sentuhannya. Walaupun banyak aspek ditentukan oleh hubungan linear (daya geseran pada kawasan sentuhan ialah hasil darab pekali geseran dengan berat yang ditanggung oleh roda), dalam konteks membrek, kawasan sentuhan yang lebih besar sememangnya memberikan kelebihan. Namun, jauh sebelum tayar hadapan hilang cengkaman, kebanyakan motosikal berjarak roda pendek mula mengangkat roda belakang ke udara. Untuk melambatkan kejadian ini, pelumba mencondongkan badan sejauh mungkin ke belakang ketika membrek, lalu mengalihkan pusat graviti ke arah roda belakang. Walau bagaimanapun, strategi ini lazim digunakan dalam perlumbaan profesional di litar tertutup, apabila pecahan sesaat membawa perbezaan besar. Tetapi apakah yang berlaku di jalan biasa?

Keputusan Jarak Membrek Kereta: Dari 100 km/j hingga Berhenti

Semua kenderaan beroda empat, apabila memperlahankan kelajuan dengan pantas daripada 100 km/j, seperti dijangka menghasilkan pelbagai keputusan:

• BMW M4: 36.3 meter
• BMW X3: 39.1 meter

Sudah tentu kami tidak menyahaktifkan ABS, terutamanya kerana motosikal juga telah lama dilengkapi sistem brek antikunci. Malah, ABS diwajibkan sejak 2015 bagi semua motosikal baharu dengan enjin melebihi 125 cc yang dijual di Eropah. Secara kebetulan, BMW merupakan antara perintis apabila memperkenalkan BMW K 100, model pengeluaran dengan ABS, pada tahun 1987.

Apa yang Berlaku Apabila Roda Hadapan Motosikal Terkunci

Malah penunggang berpengalaman, seperti yang dapat dilihat dalam perlumbaan kelas utama MotoGP, boleh melakukan kesilapan kritikal dengan mengunci roda hadapan – keadaan yang hampir pasti membawa padah, daripada tergelincir secara agak perlahan ke tanah hingga, dalam keadaan malang, penunggang tercampak ke udara. Perlu diingat bahawa penunggang motosikal dengan ABS juga boleh mengalami roda hadapan terkunci. Sekiranya ABS dibenarkan dalam perlumbaan, keinginan penonton terhadap aksi dramatik serta dorongan penganjur acara dan penyiar untuk mencari keuntungan berkemungkinan menyebabkan lebih banyak kemalangan.

Selain itu, roda belakang yang terkunci juga amat tidak diingini. Walaupun keadaan ini tidak semestinya menyebabkan kemalangan, bahagian belakang motosikal yang menghayun dari sisi ke sisi sama sekali tidak membantu kestabilan atau memendekkan jarak membrek.

Keputusan Jarak Membrek Motosikal: Dari 100 km/j hingga Berhenti

Sekarang, mari kita beralih kepada motosikal. Saya akan bermula dengan pencatat prestasi terbaik dalam barisan kami: BMW K 1600 Grand America yang berat (364 kg dengan muatan penuh) berhenti dalam jarak paling pendek – hanya 42 meter. Menariknya, saya tidak perlu melakukan sebarang gerakan pembetulan atau pertahanan. Hampir mustahil untuk memaksa limousin beroda dua ini melakukan stoppie, dan hal itu boleh dikaitkan dengan jarak roda terpanjang (1618 mm) dalam kalangan subjek ujian kami. Tambahan pula, senjata utama BMW di sini ialah suspensi hadapan Duolever pada “Big America”. Ciri paling menonjol pada reka bentuk yang hampir menyerupai kereta ini ialah, tidak kira sekuat mana anda membrek, kecenderungan roda hadapan untuk terangkat kekal minimum. Dengan kata lain, semasa nyahpecutan tiada hentakan atau ketidakstabilan – motosikal kekal benar-benar stabil.

Seterusnya dalam senarai “pencatat prestasi membrek” kami ialah motosikal sport BMW S 1000 RR, dengan jarak membrek 42.5 meter, walaupun sarat dengan elektronik seperti telefon pintar berteknologi tinggi yang dilengkapi segala fungsi. Ia mempunyai Dynamic Damping Control (DDC), Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Traction Control (DTC) dan sensor pintar Bosch bagi kehausan pad brek, semuanya disepadukan dengan sistem brek berpaut. Sistem ini mengaktifkan sebahagian brek belakang apabila tuil brek hadapan ditekan. Perlu diperhatikan bahawa sistem brek yang sama dipasang pada semua BMW “besar” dalam ujian kami, termasuk BMW K 1600 GA dan kedua-dua “angsa” tersebut.

Kembali kepada perbincangan tentang motosikal, satu hakikat yang tidak dapat disangkal tetap jelas: semakin pendek jarak roda, semakin tidak stabil motosikal ketika membrek kuat – dan semakin ketara kecenderungannya untuk terbalik.

Honda Africa Twin Adventure Sports, yang dilengkapi ABS dua saluran standard, jarak gerak suspensi yang sangat panjang, angkup brek hadapan dan belakang yang bergantung sepenuhnya pada input penunggang, serta roda hadapan berdiameter 21 inci – hampir mengingatkan kepada roda basikal – mempertahankan kedudukannya dengan baik. Secara mengejutkan, walaupun mempunyai ciri-ciri ini, motosikal tersebut mengatasi rakan sekelasnya, BMW R 1200 GS, yang menggunakan roda hadapan 19 inci dengan lebar profil 120 mm. Perlu diingat bahawa menurut formula rasmi, luas kawasan sentuhan tidak dipengaruhi secara langsung oleh lebar; sebaliknya, lebar mengubah bentuk dan orientasi kawasan sentuhan, yang mungkin mengagihkan semula beban di dalamnya sambil mengekalkan luas keseluruhan yang sama. Bagi “angsa” pula, walaupun konfigurasinya sarat dengan elektronik seperti motosikal sport tersebut, ia masih memerlukan 45.4 meter untuk berhenti sepenuhnya.

Namun, seperti kata pepatah, anda mendapat apa yang anda bayar. Honda Africa Twin Adventure Sports mengangkat roda belakang ke udara ketika membrek, manakala BMW R 1200 GS kekal kukuh dan stabil berkat suspensi roda hadapan Telelever khasnya. Menariknya, BMW G 310 R yang mesra bajet, dilengkapi satu cakera brek (walaupun berdiameter besar, iaitu 300 mm) dan angkup radial empat omboh keluaran Bybre (produk Brembo berlesen), berjaya berhenti daripada 100 km/j hampir seperti kereta api barang, dengan menempuh jarak yang panjang, iaitu 48.7 meter. Namun, perlu diingat bahawa menurut pengiraan Podorozhansky, jisim tidak memberikan kesan besar terhadap persamaan yang menerangkan nyahpecutan maksimum. Model “Indo-Eropah” ini, yang dipasang di kilang TVS di India, menunjukkan tingkah laku yang baik dengan ABS dua salurannya yang ringkas. Ia tidak cuba hilang kawalan, tetapi pemerhatian lebih dekat terhadap keputusannya menunjukkan…

Seterusnya, kita tiba pada “angsa besar” – BMW R 1200 GS Rallye, yang menggunakan tayar luar jalan Michelin Anakee Wild yang agak “agresif” dan memerlukan 49.9 meter untuk berhenti. Penjelasannya terletak pada ciri prestasi corak bunga tayar luar jalan di atas asfalt. Namun, hal ini membawa kesan sampingan yang tidak diingini: ketika membelok, motosikal bergoyang, dan goyangan ini muncul walaupun pada sudut condong yang tidak menimbulkan masalah bagi tayar jalan raya. Inilah harga yang perlu dibayar untuk keupayaan menakluki laluan luar jalan dan sebab penting untuk menyesuaikan gaya tunggangan ketika berada di atas asfalt. Penting untuk diingat bahawa semua jarak membrek yang baik ini dicatatkan dalam keadaan terkawal, dan dalam kecemasan sebenar, anda perlu menambah lima atau bahkan sepuluh meter lagi pada jarak tersebut.

Ringkasan Jarak Membrek

Berikut ialah ringkasan pantas jarak membrek yang direkodkan dari 100 km/j:

• BMW M4 (kereta): 36.3 m
• BMW X3 (kereta): 39.1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42.5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: lebih pendek daripada R 1200 GS, lebih panjang daripada S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45.4 m
• BMW G 310 R: 48.7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (tayar luar jalan): 49.9 m

Bagaimana ABS Sebenarnya Mengurangkan Jarak Membrek

Sekarang, mari kita teliti satu aspek penting ABS. Jika sistem ini benar-benar membantu mengurangkan jarak membrek, sebab utamanya ialah ia meningkatkan kestabilan semasa nyahpecutan, sekali gus mengurangkan kemungkinan proses membrek (dan, semoga dijauhkan, situasi yang mengancam nyawa) bergantung semata-mata pada tayar dan bukannya komponen lain dalam reka bentuk motosikal serta kemahiran penunggang. Tambahan pula, di permukaan jalan yang kasar, ABS kadangkala boleh menambah jarak membrek.

Namun, mampukah saya sebagai penunggang motosikal mengatasi keupayaan membrek sekurang-kurangnya crossover BMW X3? Kemungkinan itu ada, walaupun sebahagian besarnya hanya senario hipotesis. Untuk mencapainya, kami memerlukan keadaan asfalt yang sempurna, jarak roda terpanjang antara subjek ujian kami – BMW K 1600 Grand America – serta tayar slick perlumbaan yang dipanaskan hingga suhu operasi optimum, semuanya dengan ABS dimatikan. Walaupun begitu, sebarang peningkatan prestasi membrek mungkin hanya kecil. Tambahan pula, membayangkan senario sebegitu dalam kehidupan harian pemilik cruiser terasa tidak realistik. Dalam eksperimen kami, kami mengukur jarak membrek BMW S 1000 RR dari 200 km/j. Motosikal sport “Jerman” itu melantun ceria di atas permukaan tidak rata, seolah-olah cuba menentang graviti, menghayunkan bahagian belakang dan hampir mencapai halaju lepas – sebelum akhirnya berhenti selepas jarak yang menggerunkan, iaitu 177 meter.

Bagi motosikal dengan jarak roda lebih pendek yang cenderung melakukan stoppie, ketua editor kami yang teliti menegaskan bahawa kemungkinan mencapai keamatan membrek seperti kereta meningkat apabila pekali geseran menurun. Saya ingin menambah bahawa perkara ini masih tidak mungkin berlaku kerana jalan licin memperkenalkan halangan baharu yang sering menggagalkan sebarang cubaan membrek dengan kuat.

Bolehkah Anda Membrek Lebih Baik daripada ABS pada Motosikal?

Namun, bolehkah anda mengatasi ABS pada motosikal? Jawapannya ya, tetapi dengan beberapa syarat besar. Saya telah berjaya melakukannya beberapa kali di litar perlumbaan. Walau bagaimanapun, ia memerlukan keadaan ideal seperti tayar slick perlumbaan yang telah dipanaskan, asfalt yang sempurna dan titik tertentu di litar tempat saya mula membrek. Selain itu, saya tidak memberhentikan motosikal sepenuhnya, sebaliknya hanya mengurangkan kelajuan sebelum memasuki selekoh. Keadaan ini jauh berbeza daripada tunggangan sebenar di jalan raya. Oleh itu, pada KTM 990 SMT saya, yang membolehkan ABS dimatikan dengan mudah melalui satu butang, saya biasanya membiarkannya aktif. Bagaimana jika hujan, permukaan jalan tidak rata atau pengguna jalan raya lain melakukan gerakan tidak dijangka? Dalam semua keadaan ini, ABS akan mengatasi kemahiran membrek 99.9% penunggang motosikal, tanpa mengira tahap pengalaman mereka.

Sekarang, mari kita pertimbangkan keadaan apabila motosikal langsung tidak mempunyai ABS. Dalam kes sebegini, disarankan supaya anda “menurunkan” suspensi belakang dengan menggunakan brek belakang sambil menarik tuil brek hadapan secara serentak dan lancar, supaya roda hadapan kekal betul-betul di ambang terkunci. Menariknya, nasihat ini turut terpakai pada motosikal yang dilengkapi ABS. Namun, pemilik motosikal canggih dengan sistem brek gabungan boleh menggunakan tuil brek hadapan sahaja, sementara sistem kawalan elektronik menguruskan selebihnya. Pada masa hadapan, sistem elektronik ini mungkin bukan sahaja menentukan cara brek digunakan, tetapi juga membuat keputusan tentang laluan tunggangan kita. Sehingga masa itu tiba, pilihan sama ada membeli motosikal dengan ABS atau tanpa ABS bergantung pada satu soalan mudah: Adakah saya cukup bernasib baik dan cukup sihat untuk memiliki motosikal tanpa ABS?

Tayar yang Digunakan dalam Ujian

Berikut ialah senarai tayar yang dipasang pada setiap kenderaan semasa ujian:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (hadapan), 275/35 R19 (belakang)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (hadapan), 255/35 R19 (belakang)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (hadapan), 190/55 R17 (belakang)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (hadapan), 190/55 R17 (belakang)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (hadapan), 150/70 R18 (belakang)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (hadapan), 170/60 R17 (belakang)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (hadapan), 150/60 R17 (belakang)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (hadapan), 170/60 R17 (belakang)

Perincian ABS Kenderaan Beroda Dua: ABS Standard lwn. ABS Selekoh

ABS dua saluran bergantung pada data daripada sensor yang mengukur kelajuan sudut roda hadapan dan belakang. Apabila mengesan perbezaan (yang menunjukkan kemungkinan salah satu roda terkunci), sistem ini mengubah tekanan dalam litar brek berkenaan dengan mengurangkannya dan kemudian meningkatkannya semula. Namun, terdapat perbezaan asas antara kereta dan motosikal. Kereta, sekiranya condong sekalipun, hanya condong sedikit dan selalunya ke arah yang bertentangan dengan pusat selekoh. Sebaliknya, motosikal sentiasa condong ketika membelok. Pada tahun 2014, pengeluar Austria KTM, dengan kerjasama Bosch, memperkenalkan sistem yang dikenali sebagai “Cornering ABS” pada KTM 1190 Adventure, sekali gus menjadi perintis teknologi ini. BMW menyusul pada tahun 2015 dan menamakan versinya “ABS Pro” (tentunya dengan penglibatan Bosch). Sistem ini bukan sahaja menggunakan sensor kelajuan roda, tetapi turut merangkumi sensor kecondongan. Ia bukan sekadar mengenal pasti sudut condong, malah menganalisis data pecutan membujur dan sisi, kedudukan pendikit, gear yang dipilih, mod enjin dan banyak lagi. Berdasarkan data ini, sistem menentukan cara beban kerja diagihkan antara brek hadapan dan belakang dalam sistem brek gabungan. Bosch mendakwa keputusan ini dibuat sebanyak 100 kali sesaat.

Seterusnya, mari kita lihat bagaimana rasanya dalam penggunaan sebenar. Apabila saya membawa KTM 990 SMT ke litar, saya sering mendapati ABS biasa cenderung campur tangan secara terlalu agresif ketika membelok. Ia melepaskan brek jauh sebelum keadaan benar-benar kritikal, walaupun dengan sedikit pelurusan laluan yang tidak disengajakan. Namun, campur tangan ABS “selekoh” pada BMW S 1000 RR atau KTM 1190 hampir tidak dapat dirasakan. Walaupun begitu, sistem ini amat berkesan kerana membolehkan saya melanjutkan titik membrek tanpa menambah jejari selekoh. Malah ketika fasa membrek paling aktif, saya masih mengekalkan kawalan tepat terhadap motosikal, membolehkan saya mengubah laluannya dan melakukan gerakan yang tidak pernah saya bayangkan sebelum ini.

Pegangan Jari yang Betul pada Tuil Brek

Sekarang, mari kita bincangkan salah satu topik yang paling diperdebatkan dalam kalangan penunggang motosikal: berapa banyak jari yang patut digunakan pada tuil brek – satu, dua atau mungkin keempat-empatnya? Jawapannya mudah: gunakan sebanyak mana jari yang diperlukan untuk memperlahankan motosikal anda dengan berkesan, sambil memastikan anda mengekalkan kawalan penuh pada pemegang hendal.

Kesimpulan Utama: Jarak Membrek Motosikal lwn. Kereta

• Kereta hampir selalu berhenti lebih pantas daripada motosikal ketika membrek kecemasan kerana jejak roda yang lebih lebar, empat kawasan sentuhan dan jarak roda yang lebih panjang berbanding kedudukan pusat gravitinya.
• Panjang jarak roda dan ketinggian pusat graviti ialah faktor terbesar yang mempengaruhi jarak membrek serta kestabilan motosikal.
• ABS tidak semestinya memendekkan jarak membrek dengan sendirinya – manfaat utamanya ialah kestabilan dan konsistensi, terutamanya bagi penunggang yang kurang berpengalaman.
• ABS selekoh (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) membolehkan membrek ketika motosikal sedang condong, sesuatu yang tidak dapat dilakukan dengan selamat oleh ABS standard.
• Tayar luar jalan menambah jarak membrek di atas asfalt dan boleh menyebabkan motosikal terasa kurang stabil ketika membelok.
• Tambahkan 5–10 meter pada mana-mana jarak membrek yang diterbitkan untuk mengambil kira masa tindak balas dan keadaan jalan sebenar.

Penulis: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Titik Tanpa Kembali: Memahami Selok-belok Membrek Motosikal dan Kereta