Quãng đường phanh của mô tô và ô tô: phương tiện nào dừng nhanh hơn trong tình huống khẩn cấp?

Trên giấy là kết quả đo bằng các thiết bị chính xác; trên màn hình máy tính là những khung hình từ buổi quay video. Khi xem lại, tôi không khỏi cảm thấy nhẹ nhõm vì mình ngồi trên mô tô, ở phía sau chiếc ô tô khoảng ba mét. Chúng tôi sắp giải quyết cuộc tranh luận về việc phương tiện nào có quãng đường phanh ngắn hơn: ô tô hay mô tô. Với những người muốn biết câu trả lời ngắn gọn trước khi đi sâu vào toàn bộ bài thử quãng đường phanh: trong tình huống phanh khẩn cấp, ô tô hầu như luôn dừng nhanh hơn mô tô. Điều này không chỉ quan trọng đối với người đi mô tô — ít nhất là những người biết suy xét — mà còn đối với cả người lái ô tô.

Vì sao nhiều người cho rằng mô tô phanh tốt hơn ô tô?

Quan niệm sai lầm rằng mô tô phải giảm tốc hiệu quả như khi tăng tốc, đặc biệt trên mặt đường khô và bằng phẳng, có lẽ bắt nguồn từ khả năng tăng tốc ấn tượng của chúng. Ngay cả chiếc BMW G 310 R có vẻ khá khiêm tốn, với động cơ một xi-lanh 34 mã lực không mấy nổi bật, cũng có thể đạt 100 km/h chỉ trong bảy giây. Vì vậy, người ta dễ kỳ vọng mô tô cũng sẽ phanh ấn tượng tương tự khi cần dừng khẩn cấp. Bài thử phanh trong điều kiện thực tế của chúng tôi cho thấy vì sao giả định đó không đúng.

Làm quen với các phương tiện thử nghiệm: so sánh ô tô và mô tô

Đại diện cho nhóm bốn bánh là BMW M4, Kia Stinger GT và BMW X3. Ở nhóm hai bánh, chúng tôi có một đội hình đa dạng, từ chiếc cruiser đường trường cỡ lớn BMW K 1600 Grand America đến chiếc roadster giản dị BMW G 310 R. Ở giữa là ba mẫu adventure touring — Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS và BMW R 1200 GS Rallye — cùng với mẫu sportbike BMW S 1000 RR. Tính cả BMW GS Rallye được trang bị lốp địa hình, đội hình mô tô của chúng tôi thực sự bao quát nhiều phong cách khác nhau, gồm:

• BMW K 1600 Grand America – cruiser đường trường cỡ lớn
• BMW S 1000 RR – supersport
• Honda Africa Twin Adventure Sports – adventure touring, bánh trước 21 inch
• BMW R 1200 GS – adventure touring, lốp đường trường
• BMW R 1200 GS Rallye – adventure touring, lốp địa hình
• BMW G 310 R – roadster dành cho người mới

Chúng tôi đã thử nghiệm quãng đường phanh như thế nào

Chúng tôi chủ động chọn những đoạn đường không hoàn toàn bằng phẳng, tương tự điều kiện thường gặp khi lưu thông hằng ngày. Áp suất lốp được thiết lập theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Khi phanh, chúng tôi mô phỏng thao tác đạp phanh hoảng hốt — đối với mô tô là bóp tay phanh trước và đạp phanh sau — cho đến khi ABS can thiệp và đưa phương tiện dừng hẳn.

Vật lý của quá trình phanh mô tô

Hiệu quả phanh của mô tô chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, bao gồm:

• Đặc tính bám đường và cấu tạo của lốp
• Các lực và mômen quán tính
• Sự thay đổi độ nén của phuộc khi giảm tốc
• Tư thế và chuyển động của người lái
• Thiết kế hệ thống phanh
• Sự hiện diện của ABS và các hệ thống hỗ trợ tiên tiến khác

Tuy nhiên, tổng biên tập của chúng tôi — một người đam mê mô tô nhưng cũng tỉ mỉ đến mức không khoan nhượng — chắc chắn sẽ yêu cầu thảo luận về những khái niệm như “lực phanh nhỏ” hoặc, tệ hơn, “lốp càng rộng thì vùng tiếp xúc càng lớn”. Ông sẽ lập tức lấy ra một tờ giấy đầy các vectơ theo cả phương dọc lẫn phương ngang, rồi kiên trì theo đuổi một kết luận có cơ sở về độ lớn của lực ma sát tại vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường.

Nói ngắn gọn, chiều dài cơ sở càng lớn và trọng tâm càng thấp thì quãng đường phanh càng ngắn. Điều này làm giảm các tác dụng phụ không mong muốn khi giảm tốc mạnh, chẳng hạn hiện tượng bốc đuôi hoặc phần đuôi lắc ngang, vốn thường xảy ra hơn trên sportbike và naked bike có chiều dài cơ sở ngắn. Ngoài ra còn có nhiều sắc thái đáng xem xét.

Các tay đua chuyên nghiệp sử dụng kỹ thuật thường được gọi là “nén hệ thống treo” để tối đa hóa độ bám với mặt đường. Tay đua ở nhiều giải khác nhau “ép” phuộc trước và giảm xóc đơn xuống để tăng tải lên cả hai bánh, qua đó làm tăng vùng tiếp xúc. Dù nhiều khía cạnh tuân theo quan hệ tuyến tính — lực ma sát tại vùng tiếp xúc bằng hệ số ma sát nhân với tải trọng đặt lên bánh xe — thì trong quá trình phanh, vùng tiếp xúc lớn hơn thực sự là một lợi thế. Tuy nhiên, từ rất lâu trước khi lốp trước mất độ bám, phần lớn mô tô có chiều dài cơ sở ngắn đã bắt đầu nhấc bánh sau khỏi mặt đất. Để trì hoãn hiện tượng này, các tay đua ngả người về sau tối đa khi phanh, dịch chuyển trọng tâm về phía bánh sau. Dẫu vậy, những chiến thuật này chủ yếu xuất hiện trong đua xe chuyên nghiệp trên đường đua khép kín, nơi từng phần nhỏ của một giây đều có ý nghĩa. Còn trên đường giao thông thông thường thì sao?

Kết quả quãng đường phanh của ô tô: từ 100 km/h đến khi dừng hẳn

Khi giảm tốc nhanh từ 100 km/h, tất cả các phương tiện bốn bánh đều cho ra một loạt kết quả khá dễ đoán:

• BMW M4: 36,3 mét
• BMW X3: 39,1 mét

Tất nhiên, chúng tôi không tắt ABS, nhất là khi mô tô từ lâu cũng đã được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh. Trên thực tế, từ năm 2015, ABS đã trở thành trang bị bắt buộc đối với mọi mô tô mới có động cơ trên 125 cm³ được bán tại châu Âu. Nhân tiện, BMW là một trong những hãng tiên phong khi giới thiệu BMW K 100, mẫu xe sản xuất hàng loạt có ABS, từ năm 1987.

Điều gì xảy ra khi bánh trước của mô tô bị khóa

Ngay cả các tay đua giàu kinh nghiệm, như có thể thấy ở hạng đấu cao nhất MotoGP, cũng có thể mắc sai lầm nghiêm trọng là khóa bánh trước. Kịch bản này gần như chắc chắn dẫn đến tai nạn, từ một cú trượt tương đối nhẹ xuống mặt đường cho đến trường hợp không may người lái bị hất tung lên không trung. Cần lưu ý rằng hiện tượng khóa bánh trước vẫn có thể xảy ra trên mô tô trang bị ABS. Nếu ABS được cho phép trong các cuộc đua, có thể nói rằng nhu cầu thưởng thức cảnh tượng kịch tính của khán giả cùng động cơ lợi nhuận của ban tổ chức và các đài truyền hình nhiều khả năng sẽ khiến số vụ ngã xe tăng lên.

Nhân tiện, khóa bánh sau cũng là điều rất không mong muốn. Dù không phải lúc nào cũng dẫn đến ngã xe, phần đuôi mô tô văng qua văng lại chắc chắn không có lợi cho độ ổn định hay việc rút ngắn quãng đường phanh.

Kết quả quãng đường phanh của mô tô: từ 100 km/h đến khi dừng hẳn

Bây giờ, hãy chuyển sự chú ý sang các mẫu mô tô. Tôi sẽ bắt đầu với phương tiện có kết quả tốt nhất trong đội hình: chiếc BMW K 1600 Grand America nặng nề, có khối lượng 364 kg khi đầy tải, dừng lại trong quãng đường ngắn nhất — chỉ 42 mét. Đáng chú ý là tôi không phải thực hiện bất kỳ động tác bù trừ hay phòng vệ nào. Gần như không thể khiến “chiếc limousine hai bánh” này bốc đuôi, và công lớn thuộc về chiều dài cơ sở 1618 mm, dài nhất trong số các phương tiện thử nghiệm. Một lợi thế khác của BMW là hệ thống treo trước Duolever trên “Big America”. Đặc điểm nổi bật của thiết kế gần giống ô tô này là dù phanh mạnh đến đâu, xu hướng bánh trước nhấc lên vẫn rất nhỏ. Nói cách khác, khi giảm tốc không xuất hiện cú giật hay sự chao đảo — chiếc mô tô vẫn cực kỳ ổn định.

Đứng tiếp theo trong danh sách những mẫu “phanh giỏi” là sportbike BMW S 1000 RR, với quãng đường phanh 42,5 mét, dù được trang bị lượng điện tử chẳng khác nào một chiếc điện thoại thông minh cao cấp có đủ mọi tính năng. Xe có hệ thống kiểm soát giảm chấn động Dynamic Damping Control (DDC), kiểm soát ổn định tự động Automatic Stability Control (ASC), kiểm soát lực kéo động Dynamic Traction Control (DTC) và cảm biến thông minh theo dõi độ mòn má phanh của Bosch, tất cả được tích hợp với hệ thống phanh liên kết. Khi bóp tay phanh trước, hệ thống sẽ đồng thời tác động một phần lực phanh lên bánh sau. Cần lưu ý rằng hệ thống phanh tương tự cũng được lắp trên tất cả các mẫu BMW “cỡ lớn” trong bài thử, gồm BMW K 1600 GA và hai chiếc “ngỗng”.

Quay lại câu chuyện về mô tô, có một sự thật không thể phủ nhận: chiều dài cơ sở càng ngắn, chiếc mô tô càng trở nên chông chênh khi phanh mạnh và xu hướng lật về phía trước càng rõ rệt.

Honda Africa Twin Adventure Sports, được trang bị ABS hai kênh tiêu chuẩn, hành trình hệ thống treo đặc biệt dài, cùm phanh trước và sau hoàn toàn phụ thuộc vào thao tác của người lái, cùng bánh trước đường kính 21 inch gần giống bánh xe đạp, đã thể hiện rất đáng nể. Đáng ngạc nhiên là bất chấp những đặc điểm này, xe vẫn vượt qua đối thủ cùng phân khúc BMW R 1200 GS, mẫu có bánh trước 19 inch với bề rộng tiết diện 120 mm. Cần nhắc lại rằng theo các công thức lý thuyết, diện tích vùng tiếp xúc không chịu ảnh hưởng trực tiếp từ bề rộng; thay vào đó, bề rộng làm thay đổi hình dạng và hướng của vùng tiếp xúc, có thể phân bổ lại tải trọng bên trong nhưng vẫn giữ nguyên tổng diện tích. Đối với chiếc “ngỗng”, điều đáng chú ý là dù có cấu hình đầy điện tử tương tự người anh em sportbike, nó vẫn cần 45,4 mét để dừng hoàn toàn.

Nhưng như người ta vẫn nói, tiền nào của nấy. Honda Africa Twin Adventure Sports nhấc bánh sau lên khỏi mặt đất khi phanh, trong khi BMW R 1200 GS vẫn vững vàng và ổn định nhờ hệ thống treo trước Telelever đặc trưng. Đáng chú ý, chiếc BMW G 310 R có giá dễ tiếp cận, trang bị một đĩa phanh duy nhất — dù có đường kính khá lớn 300 mm — cùng cùm phanh hướng tâm bốn pít-tông Bybre, một sản phẩm được Brembo cấp phép, lại dừng từ 100 km/h gần giống một đoàn tàu hàng, mất tới 48,7 mét. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng theo tính toán của Podorozhansky, khối lượng không ảnh hưởng đáng kể đến phương trình mô tả mức giảm tốc tối đa. Mẫu xe “Ấn-Âu” này, được lắp ráp tại nhà máy TVS ở Ấn Độ, vận hành khá tốt với ABS hai kênh đơn giản. Xe không có dấu hiệu mất kiểm soát, nhưng khi nhìn kỹ hơn vào kết quả…

Tiếp theo là chiếc “ngỗng lớn” BMW R 1200 GS Rallye, sử dụng bộ lốp địa hình Michelin Anakee Wild tương đối “gai góc”, cần 49,9 mét để dừng lại. Nguyên nhân nằm ở đặc tính hoạt động của hoa lốp địa hình trên mặt nhựa. Tuy nhiên, điều này kéo theo một tác dụng phụ không mong muốn: khi vào cua, mô tô bị lắc, và hiện tượng đó xuất hiện ngay cả ở góc nghiêng vốn không đáng kể đối với lốp đường trường. Đây là cái giá phải trả cho khả năng chinh phục địa hình và cũng là lý do quan trọng để điều chỉnh phong cách lái khi chạy trên đường nhựa. Cần nhớ rằng tất cả những quãng đường phanh đáng khen này đều được ghi nhận trong điều kiện kiểm soát; trong tình huống khẩn cấp thực tế, bạn nên cộng thêm năm, thậm chí mười mét.

Tổng quan nhanh về quãng đường phanh

Dưới đây là bản tóm tắt nhanh các quãng đường phanh được ghi nhận từ 100 km/h:

• BMW M4 (ô tô): 36,3 m
• BMW X3 (ô tô): 39,1 m
• BMW K 1600 Grand America: 42 m
• BMW S 1000 RR: 42,5 m
• Honda Africa Twin Adventure Sports: ngắn hơn R 1200 GS nhưng dài hơn S 1000 RR
• BMW R 1200 GS: 45,4 m
• BMW G 310 R: 48,7 m
• BMW R 1200 GS Rallye (lốp địa hình): 49,9 m

ABS thực sự rút ngắn quãng đường phanh như thế nào

Bây giờ, hãy đi sâu vào một khía cạnh quan trọng của ABS. Nếu hệ thống này thực sự giúp rút ngắn quãng đường phanh, lý do chủ yếu là nó tăng độ ổn định khi giảm tốc, qua đó giảm khả năng toàn bộ quá trình phanh — và, cầu mong điều đó không xảy ra, cả một tình huống đe dọa tính mạng — chỉ phụ thuộc vào lốp thay vì các yếu tố khác trong thiết kế mô tô và kỹ năng của người lái. Tuy nhiên, trên mặt đường gồ ghề, ABS đôi khi lại có thể làm quãng đường phanh tăng lên.

Nhưng liệu tôi, với tư cách người lái mô tô, có thể phanh tốt hơn ít nhất chiếc crossover BMW X3 hay không? Về lý thuyết là có, dù đây phần lớn chỉ là một kịch bản giả định. Để làm được điều đó, chúng ta cần mặt nhựa hoàn hảo, chiếc BMW K 1600 Grand America có chiều dài cơ sở lớn nhất trong bài thử, bộ lốp trơn đua được làm nóng đến nhiệt độ vận hành tối ưu và ABS tắt hoàn toàn. Ngay cả khi ấy, mức cải thiện về phanh có lẽ cũng chỉ rất nhỏ. Hơn nữa, thật khó hình dung một kịch bản như vậy trong cuộc sống hằng ngày của chủ xe cruiser. Trong thử nghiệm, chúng tôi còn đo quãng đường phanh của BMW S 1000 RR từ 200 km/h. Chiếc sportbike “Đức” vui vẻ nảy lên trên các chỗ gồ ghề, như thể muốn chống lại trọng lực, lắc mạnh phần đuôi và gần đạt vận tốc thoát — trước khi dừng lại sau quãng đường đáng sợ 177 mét.

Đối với những mô tô có chiều dài cơ sở ngắn và dễ bốc đuôi, tổng biên tập kỹ tính của chúng tôi khẳng định rằng khả năng đạt cường độ phanh tương tự ô tô sẽ tăng khi hệ số ma sát giảm. Tôi xin bổ sung rằng điều này vẫn khó xảy ra, bởi mặt đường trơn trượt tạo ra những trở ngại mới, thường phá hỏng mọi nỗ lực phanh mạnh.

Bạn có thể phanh tốt hơn ABS trên mô tô không?

Vậy bạn có thể vượt qua ABS trên mô tô không? Câu trả lời là có, nhưng kèm theo những điều kiện rất quan trọng. Tôi đã nhiều lần làm được điều này trên đường đua. Tuy nhiên, nó đòi hỏi điều kiện lý tưởng như lốp trơn đua đã được làm nóng, mặt nhựa hoàn hảo và các điểm bắt đầu phanh được xác định trước trên đường đua. Hơn nữa, tôi không đưa mô tô đến trạng thái dừng hẳn mà chỉ giảm tốc trước khi vào cua. Những điều kiện này khác xa việc lái xe ngoài đời thực. Vì vậy, trên chiếc KTM 990 SMT của mình, nơi ABS có thể tắt tiện lợi chỉ bằng một nút bấm, tôi thường vẫn để hệ thống hoạt động. Điều gì sẽ xảy ra nếu trời mưa, mặt đường không bằng phẳng hoặc người tham gia giao thông khác bất ngờ chuyển hướng? Trong mọi tình huống đó, ABS sẽ vượt qua kỹ năng phanh của 99,9% người đi mô tô, bất kể kinh nghiệm của họ.

Bây giờ, hãy xét trường hợp một chiếc mô tô hoàn toàn không có ABS. Khi đó, nên “dìm” hệ thống treo sau bằng cách dùng phanh sau, đồng thời bóp tay phanh trước một cách nhẹ nhàng và tăng dần, giữ bánh trước ở sát ngưỡng khóa. Điều thú vị là lời khuyên này vẫn đúng ngay cả với mô tô có ABS. Tuy nhiên, chủ sở hữu những mẫu mô tô hiện đại có hệ thống phanh kết hợp chỉ cần điều khiển tay phanh trước, còn bộ điều khiển điện tử sẽ đảm nhiệm phần việc còn lại. Trong tương lai, các hệ thống điện tử này có thể không chỉ quyết định cách áp dụng lực phanh mà còn đưa ra quyết định về quỹ đạo di chuyển. Cho đến khi tương lai đó đến, lựa chọn giữa mô tô có ABS và không có ABS quy về một câu hỏi đơn giản: tôi có đủ may mắn và sức khỏe thể chất để chấp nhận một chiếc mô tô không ABS hay không?

Các loại lốp được sử dụng trong bài thử

Dưới đây là danh sách lốp được lắp trên từng phương tiện trong quá trình thử nghiệm:

• BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (trước), 275/35 R19 (sau)
• Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (trước), 255/35 R19 (sau)
• BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
• BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (trước), 190/55 R17 (sau)
• BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (trước), 190/55 R17 (sau)
• Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (trước), 150/70 R18 (sau)
• BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (trước), 170/60 R17 (sau)
• BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (trước), 150/60 R17 (sau)
• BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (trước), 170/60 R17 (sau)

Những điểm cần lưu ý về ABS trên xe hai bánh: ABS tiêu chuẩn và ABS khi vào cua

ABS hai kênh dựa vào dữ liệu từ các cảm biến đo tốc độ góc của bánh trước và bánh sau. Khi phát hiện sự chênh lệch, dấu hiệu cho thấy một bánh có thể sắp bị khóa, hệ thống điều chỉnh áp suất trong mạch phanh tương ứng bằng cách giảm rồi tăng lại áp suất. Tuy nhiên, có một khác biệt cơ bản giữa ô tô và mô tô. Ô tô, nếu có nghiêng, cũng chỉ nghiêng nhẹ và thường theo hướng ngược với tâm cua. Mô tô thì luôn nghiêng khi vào cua. Năm 2014, nhà sản xuất Áo KTM phối hợp với Bosch giới thiệu hệ thống được gọi là “Cornering ABS” trên KTM 1190 Adventure, trở thành đơn vị tiên phong của công nghệ này. BMW tiếp bước vào năm 2015 và đặt tên phiên bản của mình là “ABS Pro”, tất nhiên cũng có sự tham gia của Bosch. Những hệ thống này không chỉ sử dụng cảm biến tốc độ bánh xe mà còn tích hợp cảm biến độ nghiêng. Chúng không những xác định góc nghiêng mà còn phân tích dữ liệu về gia tốc dọc và ngang, vị trí bướm ga, cấp số đang chọn, chế độ động cơ và nhiều thông số khác. Dựa trên dữ liệu đó, hệ thống quyết định cách phân bổ nhiệm vụ giữa phanh trước và phanh sau trong hệ thống phanh kết hợp. Bosch cho biết các quyết định này được thực hiện với tốc độ đáng kinh ngạc: 100 lần mỗi giây.

Tiếp theo, hãy xem cảm giác thực tế của công nghệ này như thế nào. Khi đưa KTM 990 SMT ra đường đua, tôi thường nhận thấy ABS thông thường can thiệp quá mạnh trong lúc vào cua. Hệ thống nhả phanh từ rất lâu trước khi tình huống thực sự trở nên nguy hiểm, đồng thời vô tình làm quỹ đạo thẳng hơn đôi chút. Tuy nhiên, sự can thiệp của ABS “khi vào cua” trên BMW S 1000 RR hoặc KTM 1190 gần như không thể nhận ra. Dù vậy, nó mang lại hiệu quả đáng kinh ngạc, cho phép tôi kéo dài điểm phanh mà không làm tăng bán kính cua. Ngay cả trong giai đoạn phanh mạnh nhất, tôi vẫn duy trì khả năng kiểm soát chính xác chiếc mô tô, có thể thay đổi quỹ đạo và thực hiện những thao tác trước đây tôi chưa từng nghĩ tới.

Cách đặt ngón tay đúng trên tay phanh

Bây giờ, hãy đi vào một trong những chủ đề gây tranh luận nhiều nhất giữa người đi mô tô: nên dùng bao nhiêu ngón tay trên tay phanh — một, hai hay cả bốn? Câu trả lời rất đơn giản: hãy sử dụng số ngón tay cần thiết để giảm tốc hiệu quả trên chính chiếc mô tô của bạn, đồng thời vẫn duy trì toàn quyền kiểm soát tay nắm.

Kết luận chính: quãng đường phanh của mô tô so với ô tô

• Trong tình huống phanh khẩn cấp, ô tô hầu như luôn dừng nhanh hơn mô tô nhờ vệt bánh rộng hơn, bốn vùng tiếp xúc và chiều dài cơ sở lớn hơn so với vị trí trọng tâm.
• Chiều dài cơ sở và độ cao trọng tâm là hai yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quãng đường phanh và độ ổn định của mô tô.
• Bản thân ABS không nhất thiết làm quãng đường phanh ngắn hơn — lợi ích chính của hệ thống là duy trì sự ổn định và tính nhất quán, đặc biệt với người lái ít kinh nghiệm.
• ABS khi vào cua, chẳng hạn BMW ABS Pro hoặc KTM Cornering ABS, cho phép phanh khi xe đang nghiêng, điều mà ABS tiêu chuẩn không thể thực hiện một cách an toàn.
• Lốp địa hình làm tăng quãng đường phanh trên đường nhựa và có thể khiến mô tô kém ổn định hơn khi vào cua.
• Hãy cộng thêm 5–10 mét vào mọi quãng đường phanh được công bố để tính đến thời gian phản ứng và điều kiện đường sá ngoài thực tế.

Tác giả: Vladimir Zdorov
Ảnh: Nikita Kolobanov

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Điểm không thể quay lại: tìm hiểu những điểm tinh tế khi phanh mô tô và ô tô