Distanca e frenimit të motoçikletës kundrejt makinës: cila ndalon më shpejt në një emergjencë?

Në letër kemi rezultatet e matjeve të kryera me instrumente precize; në ekranin e kompjuterit kemi pamje nga xhirimi i videos. Teksa i shqyrtoj, nuk mund të mos ndihem i lehtësuar që isha mbi motoçikletë, rreth tre metra pas makinës. Tani do ta zgjidhim debatin se kujt i duhet një distancë më e shkurtër frenimi: makinës apo motoçikletës. Për ata që duan përgjigjen e shkurtër para se të hyjnë në testin tonë të plotë të distancës së frenimit: në frenim emergjent, makinat pothuajse gjithmonë ndalojnë më shpejt se motoçikletat. Dhe kjo është e rëndësishme jo vetëm për motoçiklistët (të paktën për ata të arsyeshmit), por edhe për drejtuesit e makinave.

Pse njerëzit mendojnë se motoçikletat frenojnë më mirë se makinat?

Keqkuptimi se motoçikletat duhet të ngadalësojnë po aq me efektivitet sa përshpejtojnë (sidomos në sipërfaqe të thata dhe të lëmuara) ka të ngjarë të vijë nga dinamika e tyre mbresëlënëse e përshpejtimit. Edhe një BMW G 310 R në dukje modeste, me motorin e saj të thjeshtë njëcilindrik prej 34 kuaj-fuqi, mund të arrijë 100 km/h në vetëm shtatë sekonda. Prandaj mund të pritet që motoçikletat të frenojnë po aq mbresëlënshëm kur vjen çasti i ndalimit të menjëhershëm. Testi ynë i frenimit në kushte reale tregon pse ky supozim nuk qëndron.

Njihuni me mjetet e testimit: krahasimi i makinave dhe motoçikletave

Grupin me katër rrota e përfaqësonin BMW M4, Kia Stinger GT dhe BMW X3. Në anën me dy rrota kishim një formacion të larmishëm, nga kruizeri i madh turistik BMW K 1600 Grand America deri te roadster-i i thjeshtë BMW G 310 R. Midis tyre ishin tri motoçikleta adventure touring (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS dhe BMW R 1200 GS Rallye), si dhe sportivja BMW S 1000 RR. Duke përfshirë BMW GS Rallye, e pajisur me goma jashtë rruge, formacioni ynë i motoçikletave mbulonte një gamë vërtet të gjerë stilesh, përfshirë:

BMW K 1600 Grand America – kruizer turistik me përmasa të plota
BMW S 1000 RR – supersport
Honda Africa Twin Adventure Sports – motoçikletë adventure touring, rrotë e përparme 21 inç
BMW R 1200 GS – motoçikletë adventure touring, goma rruge
BMW R 1200 GS Rallye – motoçikletë adventure touring, goma jashtë rruge
BMW G 310 R – roadster për fillestarë

BMW M2 Coupé, BMW M4 Coupé, BMW X3 kundrejt BMW G 310 R, BMW S 1000 RR, BMW K 1600 Grand America, BMW R 1200 GS Rallye

Si e testuam distancën e frenimit

Zgjodhëm qëllimisht rrugë që nuk ishin krejtësisht të lëmuara, të ngjashme me ato që hasen në përdorimin e përditshëm. Presioni i gomave u vendos sipas rekomandimeve të prodhuesit. Gjatë frenimit simuluam një shtypje paniku të pedalit të frenave (levës së frenës së përparme dhe pedalit të frenës së pasme te motoçikletat), derisa ABS-ja ndërhyri dhe na solli në ndalim të plotë.

Kontrollimi i BMW R 1200 GS para një prove në rrugë

Fizika e frenimit të motoçikletës

Efektiviteti i frenimit të motoçikletës ndikohet nga shumë faktorë, ndër të cilët:

Karakteristikat e kapjes dhe ndërtimi i gomave
Forcat dhe momentet e inercisë
Ndryshimet në ngjeshjen e pirunit gjatë ngadalësimit
Pozicioni dhe lëvizjet e drejtuesit
Projektimi i sistemit të frenimit
Prania e ABS-së dhe e sistemeve të tjera të avancuara ndihmëse

Megjithatë, kryeredaktori ynë, i apasionuar pas motoçikletave por njëkohësisht pa kompromis në përpikëri, do të këmbëngulte të diskutonim koncepte si “forca e ulët e frenimit” ose, edhe më keq, “sa më e gjerë goma, aq më e madhe sipërfaqja e kontaktit”. Ai do të nxirrte menjëherë një fletë letre të mbuluar me vektorë gjatësorë dhe tërthorë dhe do të ndiqte pa pushim një marrëveshje të arsyetuar mirë për madhësinë e forcës së fërkimit në sipërfaqen e kontaktit të gomës me rrugën.

Forcat që veprojnë mbi motoçikletën dhe drejtuesin gjatë frenimit në një sistem reference joinercial (të lidhur me një motoçikletë që përshpejton).

M – qendra e masës së sistemit “motoçikletë + drejtues”.
F = Mg – forca e gravitetit, e drejtuar vertikalisht poshtë nga qendra e masës.
Fin – forca e inercisë. Gjatë frenimit (ngadalësimit), ajo drejtohet në kahun e lëvizjes (përpara).
F1 dhe F2 – forcat normale të presionit (ose reaksionet e tokës) mbi rrotën e përparme dhe të pasme, përkatësisht. Gjatë frenimit, pesha zhvendoset drejt rrotës së përparme (\(F_1 > F_2)).
Fsc1 dhe Fsc2 – forcat e tërheqjes (fërkimit) të rrotës së përparme dhe të pasme. Gjatë frenimit, ato drejtohen kundër kahut të lëvizjes (prapa).

Shkurtimisht, sa më e gjatë baza e rrotave dhe sa më e ulët qendra e gravitetit, aq më e shkurtër është distanca e frenimit. Kjo sjell më pak efekte anësore të padëshiruara gjatë ngadalësimit të fortë, si ngritja e rrotës së pasme (stoppie) ose lëkundja e bishtit, ndaj të cilave janë veçanërisht të prirura sportivet dhe motoçikletat naked me bazë më të shkurtër rrotash. Përtej kësaj, ka hollësi që ia vlen të shqyrtohen.

_{Pothuajse çdo motoçikletë ka etiketa me presionin e saktë.}

Garuesit profesionistë përdorin një koncept të njohur si “ngjeshja e pezullimit” për të maksimizuar kapjen me sipërfaqen. Garuesit e serive të ndryshme “e ulin” pirunin e përparmë dhe amortizatorin e vetëm për të ngarkuar të dyja rrotat, duke rritur kështu sipërfaqen e tyre të kontaktit. Edhe pse shumë aspekte përcaktohen nga marrëdhënie lineare (forca e fërkimit në sipërfaqen e kontaktit është produkti i koeficientit të fërkimit me peshën që mbështetet mbi rrotë), në frenim një sipërfaqe më e madhe kontakti është vërtet përparësi. Megjithatë, shumë përpara se goma e përparme të humbasë kapjen, shumica e motoçikletave me bazë të shkurtër rrotash fillojnë të ngrenë rrotën e pasme në ajër. Për ta vonuar këtë, garuesit anohen sa më shumë prapa gjatë frenimit, duke zhvendosur qendrën e gravitetit drejt rrotës së pasme. Sidoqoftë, këto strategji përdoren kryesisht në garat profesioniste në pista të mbyllura, ku edhe të qindtat e sekondës bëjnë diferencë. Po çfarë ndodh në rrugë të zakonshme?

Rezultatet e distancës së frenimit të makinave: nga 100 km/h deri në ndalim

Të gjitha mjetet me katër rrota, gjatë ngadalësimit të shpejtë nga 100 km/h, dhanë siç pritej një sërë rezultatesh:

BMW M4: 36,3 metra
BMW X3: 39,1 metra

Natyrisht, nuk e çaktivizuam ABS-në, veçanërisht sepse edhe motoçikletat prej kohësh pajisen me sisteme kundër bllokimit të frenave. Në fakt, që nga viti 2015, ABS-ja është e detyrueshme për të gjitha motoçikletat e reja me motor mbi 125 cm³ që shiten në Evropë. Rastësisht, BMW ishte ndër pionierët, duke prezantuar që në vitin 1987 modelin e prodhimit BMW K 100 me ABS.

BMW R1200GS dhe BMW R1200GS Adventure

Çfarë ndodh kur bllokohet rrota e përparme e një motoçiklete

Edhe drejtuesit me përvojë, siç shihet në garat e kategorisë kryesore MotoGP, mund të bëjnë gabimin kritik të bllokimit të rrotës së përparme – një skenar që pothuajse garanton një rrëzim, nga një rrëshqitje relativisht e lehtë në tokë deri te hedhja e drejtuesit në ajër në rrethana të pafavorshme. Duhet theksuar se edhe drejtuesit me ABS mund të përjetojnë bllokim të rrotës së përparme. Po të lejohej ABS-ja në gara, është e arsyeshme të mendohet se kërkesa e publikut për spektakël dhe interesat fitimprurëse të organizatorëve dhe transmetuesve do të çonin me gjasë në më shumë rrëzime.

Edhe bllokimi i rrotës së pasme është shumë i padëshirueshëm. Edhe pse nuk përfundon gjithmonë me rrëzim, lëkundja anash e pjesës së pasme të motoçikletës nuk ndihmon aspak stabilitetin ose shkurtimin e distancës së frenimit.

BMW Seria 2 dhe BMW K 1600 Grand America

Rezultatet e distancës së frenimit të motoçikletave: nga 100 km/h deri në ndalim

Tani le ta kthejmë vëmendjen te motoçikletat. Do të filloj me rezultatin më të mirë të grupit tonë: BMW K 1600 Grand America e rëndë (364 kg me ngarkesë të plotë) ndaloi në distancën më të shkurtër – vetëm 42 metra. Çuditërisht, nuk kërkoi prej meje asnjë manovër kompensuese ose mbrojtëse. Është pothuajse e pamundur ta bësh këtë limuzinë me dy rrota të kryejë një stoppie, dhe për këtë mund të falënderojmë bazën më të gjatë të rrotave (1618 mm) ndër mjetet e testuara. Për më tepër, karta e fortë e BMW-së këtu është pezullimi i përparmë Duolever i “Amerikës së Madhe”. Tipari kryesor i këtij konstruksioni pothuajse automobilistik është se, sado fort të frenoni, prirja e rrotës së përparme për t’u ngritur mbetet minimale. Me fjalë të tjera, gjatë ngadalësimit nuk ka goditje ose paqëndrueshmëri – motoçikleta mbetet jashtëzakonisht e qëndrueshme.

_{Piruni me amplitudë të gjatë i Africa-s paloset si një shtëpi prej letrash gjatë frenimit emergjent, por nuk arrin deri te zhvillimi i rrezikshëm i një stoppie-je}

Në vendin e radhës mes “kampionëve të frenimit” është sportivja BMW S 1000 RR, me distancë frenimi 42,5 metra, edhe pse është e mbushur me elektronikë si një telefon inteligjent i teknologjisë së lartë me të gjitha funksionet. Ajo ka Kontroll Dinamik të Amortizimit (DDC), Kontroll Automatik të Stabilitetit (ASC), Kontroll Dinamik të Tërheqjes (DTC) dhe sensorin inteligjent të Bosch-it për konsumimin e jastëkëve të frenave, të gjitha të integruara në një sistem frenimi të kombinuar. Ky sistem aktivizon pjesërisht frenën e pasme kur shtypet leva e frenës së përparme. Vlen të përmendet se i njëjti sistem frenimi është instaluar në të gjitha BMW-të “e mëdha” të testit tonë, përfshirë BMW K 1600 GA dhe dy “patat”.

_{BMW S 1000 RR kundrejt BMW X3: 3,4 metra diferencë në frenim nga 100 km/h – një dështim i vërtetë për motoçikletën sportive.}

Duke iu kthyer diskutimit për motoçikletat, një e vërtetë e pamohueshme mbetet: sa më e shkurtër baza e rrotave, aq më e pasigurt bëhet motoçikleta gjatë frenimit të fortë – dhe aq më e dukshme është prirja e saj për t’u përmbysur.

Honda Africa Twin Adventure Sports, e pajisur me ABS standard me dy kanale, amplitudë jashtëzakonisht të gjatë të pezullimit, kalipera frenash përpara dhe prapa që varen vetëm nga komandat e drejtuesit dhe një rrotë të përparme me diametër 21 inç – pothuajse si rrotë biçiklete – u mbajt në mënyrë të admirueshme. Çuditërisht, pavarësisht këtyre veçorive, ajo ia kaloi shoqes së klasës BMW R 1200 GS, e cila ka rrotë të përparme 19 inç me gjerësi profili 120 mm. Vlen të kujtohet se, sipas formulave teorike, sipërfaqja e kontaktit nuk ndikohet drejtpërdrejt nga gjerësia; gjerësia ndryshon formën dhe orientimin e sipërfaqes së kontaktit dhe mund të rishpërndajë ngarkesat brenda saj, duke ruajtur të njëjtën sipërfaqe të përgjithshme. Sa i përket “patës”, është domethënëse se, pavarësisht konfigurimit të mbushur me elektronikë të ngjashëm me atë të sportives, asaj iu deshën 45,4 metra për të ndaluar plotësisht.

BMW R 1250 GS

Por, siç thotë shprehja, merr atë për të cilën paguan. Honda Africa Twin Adventure Sports e ngriti rrotën e pasme në ajër gjatë frenimit, ndërsa BMW R 1200 GS qëndroi e palëkundur dhe e qëndrueshme falë pezullimit të saj karakteristik të përparmë Telelever. Interesant është fakti se BMW G 310 R me çmim të përballueshëm, e pajisur me një disk të vetëm frenash (megjithëse me diametër të konsiderueshëm prej 300 mm) dhe një kaliper radial me katër pistona nga Bybre (produkt Brembo me licencë), arriti të ndalonte nga 100 km/h pothuajse si një tren mallrash, duke përshkuar plot 48,7 metra. Megjithatë, duhet theksuar se, sipas llogaritjeve të Podorozhansky-t, masa nuk ndikon ndjeshëm në ekuacionin që përshkruan ngadalësimin maksimal. Ky model “indo-evropian”, i montuar në fabrikën TVS në Indi, u soll mirë me ABS-në e tij të thjeshtë me dy kanale. Nuk u përpoq të dilte nga kontrolli, por një vështrim më i afërt te rezultati zbulon…

_{Edhe gjatë frenimit ekstrem, pezullimi karakteristik i përparmë Telelever nuk e lejon “patën” të godasë tokën me sqep.}

Më tej arrijmë te “pata e madhe” – BMW R 1200 GS Rallye, e pajisur me goma relativisht “agresive” jashtë rruge Michelin Anakee Wild, së cilës iu deshën 49,9 metra për të ndaluar. Shpjegimi qëndron te veçoritë e sjelljes së profilit të gomave jashtë rruge mbi asfalt. Megjithatë, kjo sjell një efekt anësor të padëshiruar: në kthesa motoçikleta lëkundet, dhe këto lëkundje shfaqen edhe në kënde animi që do të ishin të parëndësishme për gomat e rrugës. Ky është çmimi i aftësisë për të pushtuar terrenin jashtë rruge dhe një arsye e rëndësishme për të përshtatur stilin e drejtimit në asfalt. Është thelbësore të mbahet mend se të gjitha këto distanca të mira frenimi u arritën në kushte të kontrolluara; në një emergjencë reale duhet t’u shtoni edhe pesë, madje dhjetë metra.

Distancat e frenimit me një vështrim

Ja një përmbledhje e shkurtër e distancave të frenimit të regjistruara nga 100 km/h:

BMW M4 (makinë): 36,3 m
BMW X3 (makinë): 39,1 m
BMW K 1600 Grand America: 42 m
BMW S 1000 RR: 42,5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports: më e shkurtër se R 1200 GS, më e gjatë se S 1000 RR
BMW R 1200 GS: 45,4 m
BMW G 310 R: 48,7 m
BMW R 1200 GS Rallye (goma jashtë rruge): 49,9 m

_{* goma jashtë rruge}

Si e zvogëlon realisht ABS-ja distancën e frenimit

Tani le të shqyrtojmë një aspekt vendimtar të ABS-së. Nëse ky sistem vërtet ndihmon në zvogëlimin e distancës së frenimit, kjo ndodh kryesisht sepse rrit stabilitetin gjatë ngadalësimit, duke ulur mundësinë që procesi i frenimit (dhe, mos qoftë nevoja, një situatë kërcënuese për jetën) të varet vetëm nga gomat dhe jo edhe nga pjesët e tjera të projektimit të motoçikletës dhe aftësitë e drejtuesit. Për më tepër, në sipërfaqe të pabarabarta, ABS-ja ndonjëherë mund ta rrisë distancën e frenimit.

Por a mundem unë, si motoçiklist, t’i tejkaloj të paktën aftësitë e frenimit të crossover-it BMW X3? Mundësia ekziston, ndonëse është kryesisht hipotetike. Për këtë do të na duheshin asfalt i përsosur, baza më e gjatë e rrotave ndër mjetet e testuara – BMW K 1600 Grand America – dhe goma të lëmuara garash të ngrohura në temperaturën optimale të punës, të gjitha me ABS të çaktivizuar. Edhe atëherë, çdo përmirësim i frenimit me gjasë do të ishte i vogël. Për më tepër, është vështirë të imagjinohet një skenar i tillë në jetën e përditshme të pronarit të një kruizeri. Në eksperimentin tonë matëm distancën e frenimit të BMW S 1000 RR nga 200 km/h. Sportivja “gjermane” kërcente me gëzim mbi parregullsitë, përpiqej t’i kundërvihej gravitetit, lëkundte pjesën e pasme dhe pothuajse arrinte shpejtësinë e largimit – duke u ndalur pas plot 177 metrash.

Për motoçikletat me bazë më të shkurtër rrotash që priren të bëjnë stoppie, kryeredaktori ynë i përpiktë këmbëngul se mundësia për të arritur intensitet frenimi të ngjashëm me atë të makinës rritet kur koeficienti i fërkimit ulet. Do të shtoja se kjo mbetet e pamundur në praktikë për shkak të pengesave të reja që sjellin rrugët e rrëshqitshme, të cilat shpesh pengojnë çdo përpjekje për frenim të fortë.

_{Dua të kujtoj një fotografi të para 15 vjetëve: një stoppie me Suzuki GSX-R1000 K3, i realizuar nga autori i këtij artikulli. Piruni i palosur dhe i kthyer në fotografi është një kujtesë e fortë për rëndësinë e njohjes së kufijve personalë. Fatmirësisht, atëherë arrita ta ulja motoçikletën në mënyrë të sigurt mbi të dyja rrotat.}

A mund ta tejkaloni ABS-në gjatë frenimit me motoçikletë?

Por a mund ta tejkaloni ABS-në me motoçikletë? Përgjigjja është po, por me kufizime të rëndësishme. E kam arritur këtë disa herë në pista garash. Megjithatë, kërkohen kushte ideale: goma të lëmuara garash të ngrohura, asfalt i përsosur dhe pika të paracaktuara në pistë ku filloja frenimin. Për më tepër, nuk e ndaloja plotësisht motoçikletën, por vetëm e ulja shpejtësinë para hyrjes në kthesë. Këto kushte janë shumë larg drejtimit në botën reale. Prandaj, në KTM 990 SMT tim, ku ABS-ja mund të çaktivizohet lehtësisht me shtypjen e një butoni, zakonisht e mbaj të aktivizuar. Po sikur të bjerë shi, sipërfaqja e rrugës të jetë e pabarabartë ose përdoruesit e tjerë të rrugës të bëjnë manovra të papritura? Në të gjitha këto raste, ABS-ja do t’i tejkalojë aftësitë e frenimit të 99,9% të motoçiklistëve, pavarësisht përvojës së tyre.

Tani le të shqyrtojmë rastin kur një motoçikletë nuk ka fare ABS. Në këto raste këshillohet të “ulet” pezullimi i pasmë duke përdorur frenën e pasme, ndërkohë që leva e frenës së përparme shtypet njëkohësisht dhe gradualisht, në mënyrë që rrota e përparme të qëndrojë në kufirin e bllokimit. Interesant është se kjo këshillë vlen edhe për motoçikletat me ABS. Megjithatë, pronarët e motoçikletave të avancuara me sisteme të kombinuara frenimi mund të përdorin vetëm levën e frenës së përparme, ndërsa sistemet elektronike marrin përsipër pjesën tjetër. Në të ardhmen, këto sisteme elektronike mund të përcaktojnë jo vetëm mënyrën e frenimit, por edhe trajektoren tonë. Derisa të vijë ajo e ardhme, zgjedhja mes një motoçiklete me ABS dhe një pa ABS përmblidhet në një pyetje të thjeshtë: a kam aq fat dhe shëndet fizik sa të përballoj një motoçikletë pa ABS?

Gomat e përdorura në test

Ja një përmbledhje e gomave të montuara në secilin mjet gjatë testimit:

BMW M4: Michelin Pilot Super Sport, 255/35 R19 (përpara), 275/35 R19 (prapa)
Kia Stinger GT: Continental SportContact 6, 225/40 R19 (përpara), 255/35 R19 (prapa)
BMW X3: Pirelli Cinturato P7, 245/50 R19
BMW K 1600 Grand America: Bridgestone Battlax BT-022, 120/70 R17 (përpara), 190/55 R17 (prapa)
BMW S 1000 RR: Pirelli Diablo Supercorsa, 120/70 R17 (përpara), 190/55 R17 (prapa)
Honda Africa Twin Adventure Sports: Dunlop Trailmax D610, 90/90 R21 (përpara), 150/70 R18 (prapa)
BMW R 1200 GS: Michelin Anakee, 120/70 R19 (përpara), 170/60 R17 (prapa)
BMW G 310 R: Michelin Pilot Street Radial, 110/70 R17 (përpara), 150/60 R17 (prapa)
BMW R 1200 GS Rallye: Michelin Anakee Wild, 120/70 R19 (përpara), 170/60 R17 (prapa)

Veçoritë e ABS-së për mjetet me dy rrota: ABS standard kundrejt ABS-së në kthesa

ABS-ja me dy kanale mbështetet te të dhënat e sensorëve që matin shpejtësinë këndore të rrotave të përparme dhe të pasme. Kur zbulon një ndryshim (që tregon mundësinë e bllokimit të njërës rrotë), ajo modulon presionin në qarkun përkatës të frenimit duke e ulur dhe më pas duke e rritur. Megjithatë, ekziston një dallim themelor mes makinave dhe motoçikletave. Makinat, nëse anohen fare, anohen vetëm pak dhe shpesh në drejtim të kundërt me qendrën e kthesës. Motoçikletat, nga ana tjetër, anohen gjithmonë gjatë kthimit. Në vitin 2014, prodhuesi austriak KTM, në bashkëpunim me Bosch, prezantoi në KTM 1190 Adventure sistemin e njohur si “Cornering ABS”, duke u bërë pionier i kësaj teknologjie. BMW ndoqi shembullin në vitin 2015, duke e quajtur versionin e vet “ABS Pro” (sigurisht, me përfshirjen e Bosch-it). Këto sisteme shkojnë përtej sensorëve të shpejtësisë së rrotave dhe përfshijnë edhe një sensor animi. Ato jo vetëm përcaktojnë këndin e animit, por analizojnë edhe të dhënat për përshpejtimin gjatësor dhe anësor, pozicionin e gazit, marshin e zgjedhur, mënyrën e motorit e të tjera. Bazuar në këto të dhëna, ato vendosin si ta shpërndajnë ngarkesën mes frenave të përparme dhe të pasme në sistemin e kombinuar të frenimit. Bosch pretendon se këto vendime merren plot 100 herë në sekondë.

Skema e sistemit të frenimit Race ABS në një motoçikletë BMW S 1000 RR.

Tani le të shohim si ndihet kjo në praktikë. Kur e nxjerr KTM 990 SMT tim në pistë, shpesh vërej se ABS-ja e zakonshme ndërhyn tepër fort në kthesa. Ajo i lëshon frenat shumë përpara se situata të bëhet vërtet kritike, ndonëse njëkohësisht e drejton pa dashje trajektoren. Ndërhyrja e ABS-së “në kthesa” në BMW S 1000 RR ose KTM 1190, përkundrazi, është pothuajse e padukshme. Megjithatë, ajo bën mrekulli duke më lejuar t’i shtyj më tej pikat e frenimit pa rritur rrezen e kthesës. Edhe gjatë fazës më intensive të frenimit ruaj kontroll të saktë mbi motoçikletën, çka më mundëson të ndryshoj trajektoren dhe të kryej manovra që më parë as nuk i kisha ëndërruar.

Kapja e duhur e levës së frenës me gishta

Tani le të hyjmë në një nga temat më të debatuara mes motoçiklistëve: sa gishta duhet të përdorni në levën e frenës – një, dy apo ndoshta të katër? Përgjigjja është e thjeshtë: përdorni aq gishta sa nevojiten për ta ngadalësuar në mënyrë efektive motoçikletën tuaj, duke ruajtur njëkohësisht kontroll të plotë mbi dorezën e timonit.

Teknika e frenimit me dy gishta për reagim të shpejtë.

Përfundimet kryesore: distanca e frenimit të motoçikletës kundrejt makinës

Në frenim emergjent, makinat pothuajse gjithmonë ndalojnë më shpejt se motoçikletat, falë gjurmës më të gjerë, katër sipërfaqeve të kontaktit dhe bazës më të gjatë të rrotave në raport me qendrën e gravitetit.
Gjatësia e bazës së rrotave dhe lartësia e qendrës së gravitetit janë faktorët më të rëndësishëm për distancën dhe stabilitetin e frenimit të motoçikletës.
ABS-ja nuk e shkurton domosdoshmërisht vetë distancën e frenimit – përfitimi i saj kryesor është stabiliteti dhe qëndrueshmëria e rezultatit, veçanërisht për drejtuesit me më pak përvojë.
ABS-ja në kthesa (BMW ABS Pro, KTM Cornering ABS) lejon frenimin kur motoçikleta është e anuar, gjë që ABS-ja standarde nuk mund ta bëjë në mënyrë të sigurt.
Gomat jashtë rruge e rrisin distancën e frenimit në asfalt dhe mund ta bëjnë motoçikletën të ndihet më pak e qëndrueshme në kthesa.
Çdo distance të publikuar frenimi shtojini 5–10 metra për të marrë parasysh kohën e reagimit dhe kushtet reale të rrugës.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Pika pa kthim: analizojmë hollësitë e frenimit me motoçikletë dhe me makinë