摩托车与汽车的制动距离：紧急情况下谁停得更快？

纸面上，是精密仪器测得的数据；电脑屏幕上，则是视频拍摄的画面。仔细查看这些画面时，我不禁感到庆幸：当时我骑着摩托车，位置在汽车后方约三米处。我们即将解决一个长期争论的问题：汽车和摩托车，谁的制动距离更短？对于想在阅读全文前先知道结论的读者，答案是：在紧急制动情况下，汽车几乎总是比摩托车更快停下。这个结论不仅对摩托车骑手——至少对理性的骑手——很重要，对汽车驾驶员也同样重要。

为什么人们认为摩托车比汽车更能刹得住？

人们之所以误以为摩托车的减速能力应该和加速能力一样出色——尤其是在干燥、平整的路面上——很可能是因为摩托车令人印象深刻的加速性能。即使是看似普通的 BMW G 310 R，搭载低调的 34 马力单缸发动机，也能在短短七秒内加速到 100 km/h。因此，当需要紧急停车时，人们自然会期待摩托车也能同样迅速地制动。我们的真实道路制动测试说明了为什么这种推测并不成立。

测试车辆介绍：汽车与摩托车对比

四轮阵营包括 BMW M4、Kia Stinger GT 和 BMW X3。两轮阵营则车型丰富，从体型庞大的旅行巡航车 BMW K 1600 Grand America，到朴素的街车 BMW G 310 R。两者之间还有三款探险旅行摩托车（Honda Africa Twin Adventure Sports、BMW R 1200 GS 和 BMW R 1200 GS Rallye），以及跑车 BMW S 1000 RR。考虑到 BMW GS Rallye 配备了越野轮胎，我们的摩托车阵容真正覆盖了相当全面的类型，包括：

BMW K 1600 Grand America – 全尺寸旅行巡航车
BMW S 1000 RR – 超级跑车
Honda Africa Twin Adventure Sports – 探险旅行车，21 英寸前轮
BMW R 1200 GS – 探险旅行车，公路轮胎
BMW R 1200 GS Rallye – 探险旅行车，越野轮胎
BMW G 310 R – 入门级街车

BMW M2 Coupé、BMW M4 Coupé、BMW X3 对比 BMW G 310 R、BMW S 1000 RR、BMW K 1600 Grand America、BMW R 1200 GS Rallye

我们如何测试制动距离

我们特意选择了并不十分平整的道路，以模拟日常骑行中常见的路况。轮胎气压按照制造商的建议设定。制动时，我们模拟了紧急踩下制动踏板的动作——摩托车则同时操作前制动手柄和后制动踏板——直至 ABS 介入并让车辆完全停下。

试驾前检查 BMW R 1200 GS

摩托车制动的物理原理

摩托车制动效果受到多种因素影响，包括：

轮胎的抓地特性与结构
惯性力与惯性矩
减速过程中前叉压缩量的变化
骑手的姿势与动作
制动系统的设计
ABS 以及其他高级辅助系统

不过，我们那位热爱摩托车、同时又严谨得毫不妥协的主编，一定会坚持讨论诸如“制动力不足”，甚至“轮胎越宽，接地面积越大”之类的概念。他会立刻拿出一张纸，在上面画满纵向和横向的力矢量，然后不依不饶地追求一个逻辑严密的结论，以确定轮胎接地面与道路之间摩擦力的大小。

在非惯性参考系（与加速运动的摩托车相关）中，制动时作用于摩托车和骑手的力。

M – “摩托车 + 骑手”系统的质心。
F = Mg – 从质心竖直向下的重力。
Fin – 惯性力。制动（减速）时，其方向与行驶方向一致（向前）。
F1 和 F2 – 分别作用于前轮和后轮的法向压力（或地面反作用力）。制动时，重量向前轮转移（\(F_1 > F_2)）。
Fsc1 和 Fsc2 – 前轮和后轮的牵引力（摩擦力）。制动时，其方向与行驶方向相反（向后）。

简单来说，轴距越长、重心越低，制动距离就越短。这样可以减少强烈减速时的不良副作用，例如翘尾制动或车尾摆动，而短轴距的跑车和街车尤其容易出现这些现象。除此之外，还有一些值得深入探讨的细节。

_{几乎所有摩托车上都有标明正确胎压的贴纸。}

职业车手会采用一种称为“压缩悬架”的方法，以最大限度提高轮胎与路面的附着力。不同赛事的车手会“压平”前叉和中央减震器，让两只车轮同时承受载荷，从而增大接地面积。尽管许多因素可由线性关系描述——接地面内的摩擦力等于摩擦系数与车轮所承受重量的乘积——但在制动过程中，更大的接地面积确实具有优势。不过，在前轮失去抓地力之前，大多数短轴距摩托车就已经开始让后轮离地。为了推迟这种情况，车手在制动时会尽可能向后移动身体，将重心转移到后轮方向。然而，这些策略主要用于封闭赛道上的职业比赛，在那里零点几秒都至关重要。那么在普通道路上又会怎样呢？

汽车制动距离测试结果：从 100 km/h 到完全停止

所有四轮车辆从 100 km/h 快速减速时，结果如预期般分布在一定范围内：

BMW M4：36.3 米
BMW X3：39.1 米

当然，我们没有关闭 ABS，尤其是摩托车早已普遍配备防抱死制动系统。事实上，自 2015 年起，在欧洲销售的所有发动机排量超过 125 cc 的新摩托车都必须配备 ABS。顺便一提，BMW 是这一领域的先驱之一，早在 1987 年便推出了配备 ABS 的量产车型 BMW K 100。

BMW R1200GS 与 BMW R1200GS Adventure

摩托车前轮抱死时会发生什么

即使是经验丰富的车手，也会像 MotoGP 顶级组别比赛中所见的那样，犯下让前轮抱死的致命错误。这种情况几乎必然导致事故：轻则较为平缓地滑倒在地，严重时甚至会把骑手抛向空中。需要注意的是，配备 ABS 的摩托车也可能出现前轮抱死。如果比赛允许使用 ABS，那么可以想见，为了满足观众对刺激场面的需求，以及赛事组织者和转播方追求利润的动机，摔车事故反而可能更多。

顺带一提，后轮抱死同样非常不理想。虽然它不一定总会导致摔车，但摩托车后部左右甩动显然既不利于稳定性，也无助于缩短制动距离。

BMW 2 Series 与 BMW K 1600 Grand America

摩托车制动距离测试结果：从 100 km/h 到完全停止

现在把注意力转向摩托车。首先是本组表现最佳的车型：车重达到 364 kg（满载）的 BMW K 1600 Grand America，以最短距离停下，仅为 42 米。更令人惊讶的是，我完全不需要做任何补偿性或防御性动作。这辆“两轮豪华轿车”几乎不可能做出翘尾制动，这要归功于它在测试车辆中最长的 1618 mm 轴距。此外，BMW 在这里的王牌是“Big America”采用的 Duolever 前悬架。这种近似汽车结构的设计最突出之处在于，无论制动力多强，前轮抬起的趋势都非常小。换句话说，减速时没有明显冲击或不稳定现象，摩托车始终保持沉稳。

_{Africa 的长行程前叉在紧急制动时像纸牌屋一样折叠压缩，但尚未发展到危险的翘尾制动状态。}

制动表现排名第二的是跑车 BMW S 1000 RR，制动距离为 42.5 米。尽管它配备的电子系统多得像一部功能齐全的高端智能手机，包括动态阻尼控制（DDC）、自动稳定控制（ASC）、动态牵引力控制（DTC），以及 Bosch 智能制动片磨损传感器，所有系统还与联动制动系统整合。按下前制动手柄时，该系统会自动施加一部分后轮制动力。值得注意的是，本次测试中的所有“大型”BMW 都配备了同一套制动系统，包括 BMW K 1600 GA 和两款“水鸟”。

_{BMW S 1000 RR 对比 BMW X3：从 100 km/h 制动时相差 3.4 米，对这款跑车而言可谓彻底失利。}

回到摩托车的话题，有一个不可动摇的事实：轴距越短，摩托车在强力制动时越不稳定，向前翻倒的倾向也越明显。

Honda Africa Twin Adventure Sports 配备标准双通道 ABS、超长悬架行程、完全依赖骑手操作的前后制动卡钳，以及直径 21 英寸、几乎让人联想到自行车车轮的前轮，但它的表现依然相当出色。令人意外的是，尽管具有这些特征，它的成绩仍优于同级的 BMW R 1200 GS，后者采用 19 英寸前轮，轮胎断面宽度为 120 mm。需要回顾的是，按照理论公式，接地面积并不直接受轮胎宽度影响；宽度会改变接地面的形状和方向，并可能在总面积不变的情况下重新分配其中的载荷。至于这只“水鸟”，尽管电子配置与跑车版本相似，它仍需要 45.4 米才能完全停下。

BMW R 1250 GS

不过，正所谓一分钱一分货。Honda Africa Twin Adventure Sports 在制动时后轮离地，而 BMW R 1200 GS 凭借标志性的 Telelever 前悬架始终保持稳定。颇有意思的是，价格较亲民的 BMW G 310 R 仅配备一只制动盘——不过直径达到 300 mm——以及 Bybre 四活塞径向卡钳（Brembo 授权产品），从 100 km/h 制动时却像货运列车一样，需要足足 48.7 米才能停下。不过需要指出的是，根据 Podorozhansky 的计算，质量对描述最大减速度的方程影响并不显著。这款在印度 TVS 工厂组装的“印度—欧洲”车型，凭借简单的双通道 ABS 表现尚可。它没有试图失控，但仔细查看成绩就会发现……

_{即使在极限制动时，标志性的 Telelever 前悬架也能防止这只“水鸟”一头栽向地面。}

接下来是“大水鸟”BMW R 1200 GS Rallye。它安装了相对“激进”的 Michelin Anakee Wild 越野轮胎，需要 49.9 米才能停下。原因在于越野轮胎花纹在沥青路面上的工作特性。不过，这也带来了不受欢迎的副作用：过弯时摩托车会出现摆动，即使倾角对于公路轮胎而言微不足道，这种摆动仍会出现。这就是获得越野通过能力所付出的代价，也是骑手在沥青路面上必须调整骑行方式的重要原因。务必记住，这些看似出色的制动距离都是在受控条件下取得的；在真实紧急情况下，还应额外增加五米，甚至十米。

制动距离一览

以下是从 100 km/h 制动至停止时所记录距离的简要汇总：

BMW M4（汽车）：36.3 m
BMW X3（汽车）：39.1 m
BMW K 1600 Grand America：42 m
BMW S 1000 RR：42.5 m
Honda Africa Twin Adventure Sports：短于 R 1200 GS，长于 S 1000 RR
BMW R 1200 GS：45.4 m
BMW G 310 R：48.7 m
BMW R 1200 GS Rallye（越野轮胎）：49.9 m

_{* 越野轮胎}

ABS 究竟如何缩短制动距离

现在来深入讨论 ABS 的一个关键方面。如果该系统确实有助于缩短制动距离，主要原因是它能够提高减速过程中的稳定性，从而降低制动过程——以及但愿永远不会发生的致命危险——完全依赖轮胎，而不是依靠摩托车其他结构设计和骑手技术的可能性。此外，在崎岖路面上，ABS 有时反而会增加制动距离。

那么，作为摩托车骑手，我能否至少战胜 BMW X3 跨界车的制动能力？理论上存在这种可能，但它在很大程度上只是一个假设情景。要做到这一点，需要完美无瑕的沥青路面、测试车型中轴距最长的 BMW K 1600 Grand America，以及加热至最佳工作温度的赛车光头胎，同时还要关闭 ABS。即使如此，制动性能的提升也很可能十分有限。而且，很难想象巡航摩托车车主在日常生活中会遇到这样的条件。在实验中，我们还测量了 BMW S 1000 RR 从 200 km/h 制动时的距离。这辆“德国”跑车在路面起伏上欢快弹跳，仿佛试图摆脱重力，车尾左右晃动，几乎达到逃逸速度，最终在令人望而生畏的 177 米后才停下。

对于那些轴距较短、容易做出翘尾制动的摩托车，我们那位严谨的主编坚持认为，随着摩擦系数降低，摩托车实现汽车般制动强度的可能性反而会提高。我想补充的是，这仍然不太可能，因为湿滑道路会带来新的障碍，往往让任何强力制动尝试都难以成功。

_{我想回忆一张 15 年前的照片：本文作者驾驶 Suzuki GSX-R1000 K3 完成翘尾制动。照片中弯折并扭转的前叉，是一个鲜明的提醒——必须清楚认识自己的极限。幸运的是，当时我最终让摩托车安全地重新落在两只车轮上。}

骑摩托车时能否比 ABS 刹得更好？

那么，骑摩托车时能否胜过 ABS？答案是可以，但存在非常重要的前提条件。我曾多次在赛道上做到这一点。然而，这需要理想条件，例如已经充分升温的赛车光头胎、完美的沥青路面，以及预先确定的制动点。此外，我并没有让摩托车完全停下，只是在进入弯道前降低速度。这些条件与真实道路骑行相去甚远。因此，在我的 KTM 990 SMT 上，虽然只需按一个按钮就能轻松关闭 ABS，我通常仍会让它保持开启。要是下雨、路面不平，或者其他道路使用者突然做出意外动作呢？在所有这些情况下，无论经验多么丰富，ABS 都会胜过 99.9% 摩托车骑手的制动技术。

现在考虑一辆完全没有 ABS 的摩托车。在这种情况下，建议先踩下后制动，使后悬架“下沉”，同时平顺地逐渐拉紧前制动手柄，让前轮保持在即将抱死的临界状态。有意思的是，这一建议对配备 ABS 的摩托车同样适用。不过，拥有高级联动制动系统的摩托车骑手可以只操作前制动手柄，其余工作交给电子控制系统。未来，这些电子系统或许不仅会决定如何施加制动力，还会替我们决定行驶轨迹。在那一天到来之前，究竟购买有 ABS 还是无 ABS 的摩托车，可以归结为一个简单问题：我的运气和身体状况是否好到足以承担一辆没有 ABS 的摩托车？

测试中使用的轮胎

以下是测试期间各车辆所配轮胎的清单：

BMW M4：Michelin Pilot Super Sport，255/35 R19（前），275/35 R19（后）
Kia Stinger GT：Continental SportContact 6，225/40 R19（前），255/35 R19（后）
BMW X3：Pirelli Cinturato P7，245/50 R19
BMW K 1600 Grand America：Bridgestone Battlax BT-022，120/70 R17（前），190/55 R17（后）
BMW S 1000 RR：Pirelli Diablo Supercorsa，120/70 R17（前），190/55 R17（后）
Honda Africa Twin Adventure Sports：Dunlop Trailmax D610，90/90 R21（前），150/70 R18（后）
BMW R 1200 GS：Michelin Anakee，120/70 R19（前），170/60 R17（后）
BMW G 310 R：Michelin Pilot Street Radial，110/70 R17（前），150/60 R17（后）
BMW R 1200 GS Rallye：Michelin Anakee Wild，120/70 R19（前），170/60 R17（后）

两轮车辆 ABS 的细节：标准 ABS 与弯道 ABS

双通道 ABS 依靠传感器测量前后轮的角速度。当系统检测到差异——意味着某只车轮可能即将抱死——就会通过先降低、再提高相应制动回路中的压力来进行调节。不过，汽车与摩托车之间存在一个根本区别。汽车即使发生车身倾斜，幅度通常也很小，而且往往朝着弯心相反的方向；摩托车则在转弯时必然倾斜。2014 年，奥地利制造商 KTM 与 Bosch 合作，在 KTM 1190 Adventure 上推出了所谓的“Cornering ABS”，成为这一技术的先驱。BMW 随后在 2015 年推出自己的版本，并将其命名为“ABS Pro”（当然也有 Bosch 参与）。这些系统不再只依赖车轮速度传感器，还加入了倾角传感器。它们不仅识别车身倾角，还会分析纵向和横向加速度、油门位置、所选挡位、发动机模式等数据。系统根据这些信息决定如何在联动制动系统中分配前后轮制动力。Bosch 表示，这些判断每秒最多可作出 100 次。

BMW S 1000 RR 摩托车 Race ABS 制动系统示意图。

接下来看看它在实际使用中是什么感受。当我把 KTM 990 SMT 骑上赛道时，经常发现普通 ABS 在弯道中介入得过于激进。它会在真正接近临界状态之前很早就释放制动力，同时还会造成一定程度的非主动直线化趋势。相比之下，BMW S 1000 RR 或 KTM 1190 上“弯道”ABS 的介入几乎难以察觉。然而，它的效果非常出色：让我能够把制动点推得更晚，却不必增大转弯半径。即使在制动最强烈的阶段，我仍能精确控制摩托车，改变行驶轨迹，并完成过去想都不敢想的动作。