Ժամանակի պարկուճ․ անսովոր ճակատագրով Իկարուս-255 ավտոբուսի էքսպրես ռետրո-թեստը

Ռաբա դիզելը փնչացնելով Եվրո-0 չափանիշի արտանետումներ է արձակում, իսկ ես ինձ կրկին ավտոդրոմում ավտոբուսի վարորդական քննություն հանձնող ուսանողի պես եմ զգում։ Դանդաղ սողում եմ պարկի տարածքով, հետընթաց շրջադարձ եմ կատարում, երկար փոխարկման լծակով որոնում փոխանցումները և զգուշորեն Իկարուսը մտցնում ներկման արտադրամասի դարպասներից ներս՝ վերաներկելու համար։

Իկարուսի ղեկին՝ քսան տարի անց

Մինչ այս միջքաղաքային Իկարուս վարել էի ուղիղ մեկ անգամ՝ դեռևս 2001 թվականին։ Այն ժամանակ ամբողջ երկրում Իկարուսների մաշված հունգարական բնօրինակ շարժիչները փոխարինում էին տեղականներով․ ոմանց վրա դնում էին ՄԱԶ և ԿրԱԶ բեռնատարների ՅաՄԶ դիզելներ, ուրիշների վրա հասնում էին մինչև Բառնաուլի տանկային շարժիչներ։ Իսկ Նաբերեժնիե Չելնիում գործող «Կորա» ընկերությունը տեղադրում էր ԿԱՄԱԶ-ի ուժային ագրեգատը, քանի որ գործարանը հենց կողքին էր։ Ծավալուն V8 դիզելը տեղավորելու համար հարկ եղավ կտրել շրջանակը և մեծ պատյան կառուցել, որը մտնում էր ուղևորասրահի մեջ, իսկ փոխանցումների փոխարկումը սարսափելի էր․ ես գրեթե չէի կարողանում գտնել փոխանցումները։ Բայց երբ ընտրություն չկա, նույնիսկ այդպիսի ավտոբուսն էլ հարմար է։

Այս Իկարուսի փոխանցումները զգալիորեն ավելի լավ են փոխարկվում, թեև երկար «պոկերի» նման լծակը և դեպի հետևի մաս գնացող երկար ձգակները բավական արտասովոր համադրություն են։ Փոխարկման սխեման մոտավորապես ԼԱԶ-695Ն-ի նման է, այսինքն՝ հակադարձ․ առաջինը՝ աջ ու հետ, երկրորդը՝ ուղիղ առաջ և այդպես շարունակ։

Ժամանակի պարկուճ՝ 1977 թվականից

Շարժիչը, ինչպես մնացած ամեն ինչ, բնօրինակ է․ հետևում տեղադրված հորիզոնական, վեցմխոցանի Ռաբա-ՄԱՆ՝ 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Առավել կարևոր է, որ պահպանվել է նաև սկզբնական սրահը, իսկ այս կոնկրետ ավտոբուսը կառուցվել է 1977 թվականին։ Սա ժամանակի պարկուճ է, ավելի ճիշտ՝ Իկապսուլա.

Ինչպե՞ս է գրեթե հիսուն տարեկան ավտոբուսն այսպիսի վիճակում պահպանվել։ Որովհետև իր կյանքի մեծ մասը պարզապես դուրս չի եկել ավտոտնակից։ Պատմում են, որ խորհրդային մի նախարար իր շքախմբով ժամանել էր Մուրմանսկ, իսկ նրան առաջարկել էին երթևեկել ՊԱԶ միկրոավտոբուսով։ Նախարարը զայրացել էր, և նրա հաջորդ այցելությունների համար արդեն այս Իկարուսն էին տրամադրում՝ իբր ուղիղ Մոսկվայի ԺՏՆՑ-ի ցուցադրական հարթակից վերցված։ Ցուցահանդեսային ծագումն ակնհայտ է նստատեղերի անսովոր բաց բեժ պաստառապատումից և ղեկանիվի վրա դրոշմված Իկարուս տարբերանշանից, որը շատ հազվադեպ է հանդիպում։

Հետագայում ավտոբուսն աշխատել է Մուրմանսկի նավահանգստում՝ փոխադրելով էլեկտրակայանի աշխատակիցներին, իսկ այժմ սեփական ընթացքով հասել է Սանկտ Պետերբուրգ՝ առանց որևէ խափանման։

Սանկտ Պետերբուրգի ռետրոավտոբուսային «մաֆիայի» հավաքածուում արդեն կա 200-րդ շարքի մոտ մեկ տասնյակ զբոսաշրջային Իկարուս։ Դրանցից երկուսը լուսանկարեցի Լենինգրադի ավտոմոբիլային պատմության կենտրոն-թանգարանի տարածքում։ Դրանցից մեկը՝ 12-մետրանոց Իկարուս-250-ը, իսկական ծանր շքեղություն է․ պատուհանների տակ «Սովտրանսավտո» տարբերանշաններ, ինքնաշեն ծալվող օրգանական ապակուց լուսարձակների ծածկեր, որոնք դրվել էին ոչ թե գեղեցկության, այլ ներկրվող ապակիները քարերից պաշտպանելու համար, և A սյան վրա հմայիչ արտաքին ջերմաչափ։ Կողքին կանգնած է ավելի կարճ՝ 11-մետրանոց Իկարուս-256-ը։

Ցանցաճաղին գրված է «260»

Սակայն տվյալ ավտոբուսի ցանցաճաղին 260 ցուցիչն է։ Մի՞թե Իկարուս-260 մոդելները քաղաքային չէին։ Բացատրությունը պարզ է․ սա Իկարուս-255 է, ավելի ճիշտ՝ 255.70, պարզապես ժամանակին անհետացած նշանը փոխարինվել է ուրիշով։ Այս մոդելն էլ, ավելի ուշ Իկարուս-256-ի նման, 11 մետր երկարություն ունի, բայց օդային կախոցի փոխարեն օգտագործում է թերթավոր զսպանակներ։

Թերթավոր զսպանակներով Իկարուսներն ակնհայտորեն ավելի քիչ հարմարավետ էին, ուստի սովորաբար աշխատում էին կարճ միջքաղաքային երթուղիներում կամ քաղաքներում տեղափոխում արտասահմանցի զբոսաշրջիկների ու ավիաուղևորների։ Դրանց գնահատում էին անսասան ամրության համար․ ծանր շահագործումից զսպանակը կարող էր նստել, բայց շարունակում էր աշխատել, մինչդեռ օդային բարձիկը կարող էր ամբողջությամբ դատարկվել։ 250-ի համեմատ 255-ի ցուցանիշներն այսպիսին էին․

• Առավելագույն արագություն․ 100 կմ/ժ՝ 250-ի 106 կմ/ժ-ի դիմաց
• Պաշտոնական վառելիքի ծախս․ 28,5 լ/100 կմ՝ 26,5 լ/100 կմ-ի դիմաց
• Կախոց․ թերթավոր զսպանակներ՝ օդայինի փոխարեն
• Արտադրություն․ 1969–1982 թվականներին արտադրվել է 24 196 հատ, որոնցից 16 219-ը ուղարկվել է ԽՍՀՄ

Հիսուն տարվա մաշվածություն

Գրեթե հիսուն տարին երկար ժամանակ է նույնիսկ այսքան լավ պահպանված մեքենայի համար։ Ներկը տեղ-տեղ թափվում է․ ավտոբուսը երեք անգամ վերաներկվել է և վերջում ստացել ոչ ստանդարտ գունավորում, այստեղ-այնտեղ ժանգի հետքեր կան, շարժիչի կափարիչը փակված է ու չի բացվում, իսկ հետևի կամուրջը մի փոքր շեղվել է իր դիրքից։ Բայց սրահի հարդարանքը, ինչպես ասացի, գրեթե ամբողջությամբ պահպանվել է՝ բոլոր 45 ուղևորային նստատեղերով և առաստաղի տակ ցանցավոր ուղեբեռային դարակներով։

Դռների դիմաց ծալվող նստատեղեր են․ հետևում՝ երկտեղանոց, իսկ առջևում՝ մեկ տեղանոց ուղեկցողի համար։ Գործիքների վահանակին կա ցուցանակ՝ «Մոգուրտ, ավտոմեքենաների հունգարական արտաքին առևտրի ձեռնարկություն» գրությամբ։ Բարդ Յուրի Վիզբորը մի ժամանակ երգում էր, թե ինչպես մետրոյով հասնել «Շչյոլկովսկայա», այնտեղից ավտոբուս նստել և ցանցավոր պայուսակով տուն բերել վեց կիլոգրամ «Գլոբուս» բանջարեղենային պահածո։ «Գլոբուս» կանաչ ոլոռն էլ էր ներմուծվում Հունգարիայից։

Ղեկին

Վարորդի դիմաց փայտանման հարդարմամբ վահանակ է, նստատեղի տակ՝ հզոր տաքացուցիչ, հատակին ամրացված խոշոր ոտնակներ և մեծ չափիչներ։ Ձախ կողմի սարքերի խմբի կենտրոնում վառ կարմիր նախազգուշական լույս կա, որը վառվում է, եթե շարժիչի յուղի ճնշումը կամ արգելակային համակարգերի օդի ճնշումը չափազանց նվազում է։ Նույն ցուցիչի վրա երկրորդ կարմիր լույսն է՝ գեներատորի բեռնվածության համար։ Թույլ շողը նշանակում էր, որ լիցքավորման համակարգը խափանվել է, իսկ վառ լուսավորումը՝ որ հոսանքի սահմանափակիչն է գործել․ այդ դեպքում պետք էր անջատել շարժիչը և հիմնական անջատիչը միացնել-անջատել՝ ժամանակակից լեզվով ասած՝ վերագործարկել համակարգը։ Եթե դա չէր օգնում, մաքրում էին մարտկոցի կлемաները։

Շարժիչը գործարկվում է բոցավառման բանալու կողքին գտնվող մեկնարկիչի բռնակը պտտելով։ Իսկ ձեռքի արգելա՞կը։ Նստատեղի և ձախ կողային վահանակի միջև։ Սկզբում ես այն չգտա։

Երբ այս հոդվածը պատրաստվում էր տպագրության, Սանկտ Պետերբուրգի Իկարուս-255-ն արդեն դուրս էր եկել ներկման արտադրամասից՝ վերաներկված։ Ցավոք, այն կորցրել էր իր անսովոր գունավորումը և վերադարձել դասական տարբերակին՝ կարմիր վերև ու սպիտակ ներքև։

Որտեղ են մյուս Իկարուսները

Զբոսաշրջային Իկարուսներ, իհարկե, պահպանվել են նաև երկրի այլ վայրերում։ Վերջերս Կազան–Նաբերեժնիե Չելնի մայրուղու մոտ գտնվող սրճարանի կողքին տեսա արտաքուստ ամբողջական 256, որտեղ գործում է խորհրդային իրերի թանգարան և ցուցադրվում են տարբեր ռետրո մեքենաներ։ 1987 թվականի այս օրինակը նախկինում տեղափոխում էր Կազանի «Էլեկոն» գործարանի աշխատակիցներին՝ այն գործարանի, որը արտադրում էր ԿԱՄԱԶ բեռնատարների մոդելներ և այլ մանրակերտեր, ապա երկար ժամանակ կանգնած էր քաղաքի փողոցում։ Դատարկված սրահից, որն այժմ լցված է պահեստավորված սեղաններով ու աթոռներով, կարելի է եզրակացնել, որ այն ուզում են վերածել ամառային պատշգամբի։

Եվ ևս մի բան։ Վերջերս Բեռլինում անցկացված InnoTrans ուղևորատար տրանսպորտի ցուցահանդեսում ներկայացված էին էլեկտրական Իկարուս ավտոբուսներ։ Արդյո՞ք ապրանքանիշը վերածնվել է։ Այո, բայց գրեթե նույն ձևով, ինչ «Մոսկվիչը»․ ինչպես նախկինում գրել ենք, այսօրվա Իկարուսները չինական մեքենաներ են, որոնք փոքր խմբաքանակներով հավաքվում են փոքր արտադրամասում։

Թերթելով հին ձեռնարկը

Իմ առջև 1987 թվականին հրատարակված գիրքն է՝ «Իկարուս ավտոբուսների շահագործում և նորոգում», թարգմանված հունգարերենից։ Ինչպես այնտեղ նշվում է, սա երկրում նման բնույթի առաջին և, ըստ ամենայնի, միակ հրատարակությունն էր, որովհետև 1967 թվականից սկսած՝ Իկարուսների ԽՍՀՄ մատակարարման քսան տարիների ընթացքում ռուսերեն այդպիսի տեղեկատու գրականություն չէր հայտնվել։ Մինչդեռ նույն գրքի տվյալներով Իկարուսի արտադրանքի առյուծի բաժինը՝ տարեկան 13 000 մեքենայից 10 000-ը, նախատեսված էր հենց Խորհրդային Միության համար։

Ինչը բաց էր թողնված առաջաբանում

Ռուսերեն հրատարակության առաջաբանում հետաքրքիր նշում կա․ «Praga 2M.70 հիդրոմեխանիկական փոխանցման տուփի նյութը բաց է թողնվել, քանի որ ԽՍՀՄ մատակարարվող ավտոբուսները համալրվում են Լվով-3 հիդրոմեխանիկական փոխանցման տուփով, որն ունի էական տարբերություններ»։ Այնտեղ նաև նշվում է, որ «գործարանը սկսել է տեղադրել խորհրդային արտադրության առջևի կամուրջներ, որոնք ստացվել են ՏՓԽ-ի համագործակցության շրջանակում»․ դրանք գալիս էին ԼիԱԶ-ից։

Հարմարեցում խորհրդային իրականությանը

Այն ժամանակվա երկրի չափանիշներով Իկարուսները շատ բարձր տեխնոլոգիական արտադրանք էին և սպասարկման ու նորոգման ժամանակ հատուկ խնամք էին պահանջում։ Դա վերաբերում էր թե՛ ճշգրիտ վառելիքի ներարկման սարքավորում ունեցող դիզելներին՝ այն տարիների խորհրդային ԼԱԶ և ԼիԱԶ ավտոբուսները բենզինով էին աշխատում, թե՛ օդային կախոցին և ընդհանուր առմամբ օդաճնշական համակարգին։ Իկարուսների վրա տեղադրվում էին վեց տարբեր արտադրողների ներարկման պոմպեր՝ Լեհաստանից, Հարավսլավիայից, Չեխոսլովակիայից և Արևմտյան Գերմանիայից։

Նորոգման ժամանակ էլ շատ բան պետք էր հարմարեցնել։ Գրքում նշված Rocol քսուքի փոխարեն նախատեսվում էր Լիտոլ-24, ներմուծվող Molard մածուկի և YVS յուղի փոխարեն՝ հասարակ սոլիդոլ։ Հազիվ թե ԽՍՀՄ-ում պաշտոնապես լիներ նաև Palmarapid սոսինձ՝ հոդակապ ավտոբուսների ծալքավոր հատվածի նորոգման համար։ Եվ ինչպես գրքում է ասվում, «ներկայում ԽՍՀՄ-ում Իկարուս ավտոբուսների կապիտալ նորոգում չի կատարվում»։ Թե ինչպես էր դա համատեղվում այդ ծավալի մատակարարումների հետ, մնում է առեղծված։

Լուսանկար: Ֆյոդոր Լապշին
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ․ Ժամանակի իկապսուլա․ արտասովոր ճակատագրով Իկարուս-255 ավտոբուսի արագ ռետրո-փորձարկում