Капсула часу: експрес-ретротест автобуса Ikarus-255 з незвичайною долею

Дизель Raba пихкає вихлопом рівня Євро-0, а я знову почуваюся учнем, який складає на навчальному майданчику іспит на водія автобуса. Повільно повзу територією депо, виконую розворот із заднім ходом, намацую передачі довгим важелем і обережно заводжу Ikarus у ворота фарбувального цеху на перефарбування.

За кермом Ikarus двадцять років потому

До цього міжміський Ikarus я водив рівно один раз — ще 2001 року. Тоді по всій країні на Ikarus ставили вітчизняні двигуни замість зношених угорських оригіналів: одні отримували дизелі ЯМЗ від вантажівок МАЗ і КрАЗ, інші доходили навіть до танкових моторів із Барнаула. А фірма «Кора» з Набережних Човнів установлювала силовий агрегат КАМАЗ — завод зручно був поруч. Щоб умістити громіздкий дизель V8, доводилося різати раму й будувати великий кожух, який виступав у пасажирський салон, а перемикання передач було жахливим — я ледве знаходив потрібні ступені. Та коли вибору немає, згодиться й такий автобус.

Цей Ikarus перемикається помітно краще, хоча довжелезний важіль, схожий на кочергу, та довгі тяги, що йдуть до задньої частини, — ще та комбінація. Схема приблизно як у ЛАЗ-695Н, тобто перевернута: перша — праворуч і назад, друга — прямо вперед і так далі.

Капсула часу з 1977 року

Двигун, як і все інше, оригінальний: горизонтальна шестициліндрова Raba-MAN потужністю 140 к.с., розташована ззаду. Ще важливіше, що зберігся й рідний салон, а саме цей автобус побудували 1977 року. Це капсула часу — чи, радше, Ікапсула.

Як автобус майже п’ятдесятирічного віку міг зберегтися в такому стані? Бо значну частину життя він просто не виїжджав із гаража. За легендою, радянський міністр прибув до Мурманська зі свитою, а для поїздок йому дали мікроавтобус ПАЗ. Міністр розлютився, тому до його наступних приїздів підготували цей Ikarus — нібито взятий просто зі стенда московської ВДНГ. Виставкове походження видають незвична світло-бежева оббивка сидінь і тиснений логотип Ikarus на кермі — велика рідкість.

Згодом автобус працював у порту Мурманська, перевозячи працівників електростанції, а тепер своїм ходом без жодної поломки дістався Санкт-Петербурга.

У колекції петербурзької «мафії» ретроавтобусів уже з десяток туристичних Ikarus 200-ї серії. Два з них я сфотографував на території музею «Центр історії ленінградського автомобіля». Один — 12-метровий Ikarus-250 — справжня важка розкіш: логотипи «Совтрансавто» під вікнами, саморобні відкидні плексигласові щитки на фарах — не для краси, а щоб каміння не било імпортне скло, — і чарівний зовнішній термометр на передній стійці. Поруч стоїть коротший, 11-метровий Ikarus-256.

На решітці написано 260

Однак на решітці цього автобуса стоїть індекс 260. Хіба Ikarus-260 не були міськими? Пояснення просте: перед нами Ikarus-255, точніше 255.70, а хтось колись замінив втрачений шильдик іншим. Ця модель також має довжину 11 метрів, як пізніший Ikarus-256, але стоїть на ресорах, а не на пневмопідвісці.

Ресорні Ikarus були відверто менш комфортними, тому зазвичай працювали на коротких міжміських маршрутах або возили містами іноземних туристів і авіапасажирів. Цінували їх за невбиваність: ресора від важкої роботи могла просісти, але продовжувала працювати, тоді як пневмобалон міг зовсім спустити. Порівняно з 250-м модель 255 мала такі показники:

• Максимальна швидкість: 100 км/год проти 106 км/год у моделі 250
• Офіційна витрата пального: 28,5 л/100 км проти 26,5 л/100 км
• Підвіска: ресори замість пневматичної підвіски
• Виробництво: з 1969 по 1982 рік виготовлено 24 196 автобусів, із них 16 219 відправили до СРСР

П’ятдесят років зносу

Майже п’ятдесят років — чималий вік навіть для так добре збереженої машини. Подекуди фарба відшаровується — автобус перефарбовували тричі, й зрештою він отримав нестандартне забарвлення, — деінде видно патьоки іржі, кришку моторного відсіку заклинило, а задній міст трохи змістився. Та оздоблення салону, як я вже казав, збереглося майже повністю: усі 45 пасажирських сидінь і сітчасті багажні полиці під стелею.

Навпроти дверей розташовані відкидні сидіння: двомісне ззаду й одномісне для гіда спереду. На панелі приладів є табличка: «Mogurt, угорське зовнішньоторговельне підприємство автомобільної промисловості». Бард Юрій Візбор колись співав про те, як їхати метро до «Щолковської», звідти автобусом, а додому в авосьці везти шість кілограмів овочевих консервів Globus. Зелений горошок Globus теж імпортували з Угорщини.

За кермом

Перед водієм — панель під дерево, потужний обігрівач під сидінням, масивні підлогові педалі й великі круглі прилади. Посередині лівого блока розміщена яскраво-червона контрольна лампа: вона загоряється, якщо надто падає тиск оливи в двигуні або повітря в гальмівних контурах. На тому ж приладі є друга червона лампа навантаження генератора. Тьмяне світіння означало несправність зарядної системи; яскраве — спрацювання обмежувача струму. Тоді треба було заглушити двигун і перемкнути головний вимикач — сучасною мовою, перезавантажити систему. Якщо не допомагало, чистили клеми акумулятора.

Двигун запускається поворотом руків’я стартера поруч із ключем запалювання. А ручне гальмо? Між сидінням і лівою бічною панеллю. Спочатку я його не знайшов.

До моменту виходу статті петербурзький Ikarus-255 уже залишив фарбувальний цех після перефарбування — на жаль, втратив незвичну ліврею й повернувся до класичної схеми: червоний верх і білий низ.

Де інші Ikarus

Туристичні Ikarus, звісно, збереглися й в інших місцях країни. Нещодавно я побачив, на вигляд, цілий 256-й біля кафе на трасі Казань — Набережні Човни, де є музей радянських речей і виставлено різну ретротехніку. Цей екземпляр 1987 року колись возив працівників казанського заводу «Елекон» — того самого, що випускав моделі вантажівок КАМАЗ та інші мініатюри, — а потім довго стояв на міській вулиці. Судячи з випатраного салону, тепер заповненого складеними столами та стільцями, його планують перетворити на літню веранду.

І ще одне. На нещодавній виставці пасажирського транспорту InnoTrans у Берліні показували електричні автобуси Ikarus. Марку відродили? Так, але приблизно так само, як «Москвич»: як ми вже писали, сучасні Ikarus — це китайські машини, які невеликими партіями складають у маленькій майстерні.

Гортаючи старий посібник

Переді мною книга 1987 року: «Експлуатація та ремонт автобусів Ikarus», перекладена з угорської. Як зазначено в ній, це було перше — і, схоже, єдине — видання такого типу в країні, адже за двадцять років постачання Ikarus до СРСР, починаючи з 1967 року, подібної довідкової літератури російською не виходило. Водночас, за даними тієї ж книги, левова частка виробництва Ikarus — 10 000 машин із 13 000 на рік — призначалася саме для Радянського Союзу.

Що пропустила передмова

У передмові до російського видання є цікава примітка: «Матеріал про гідромеханічну передачу Praga 2M.70 вилучено, оскільки автобуси, що постачаються до СРСР, оснащуються ГМП “Львів-3”, яка має істотні відмінності». Там само сказано, що «завод почав установлювати передні мости радянського виробництва, отримані в межах співпраці РЕВ» — їх постачав ЛіАЗ.

Пристосування до радянських реалій

За мірками країни того часу Ikarus були дуже високотехнологічною продукцією й вимагали особливої уваги під час обслуговування та ремонту. Це стосувалося і дизелів із точною паливною апаратурою — радянські ЛАЗ і ЛіАЗ тих років працювали на бензині, — і пневмопідвіски та пневмосистеми загалом. На Ikarus установлювали паливні насоси шести різних виробників із Польщі, Югославії, Чехословаччини та Західної Німеччини.

Чимало доводилося пристосовувати й під час ремонту. Замість мастила Rocol, указаного в книзі, наказували застосовувати Літол-24; замість імпортної пасти Molard та оливи YVS — пролетарський солідол. Навряд чи в СРСР офіційно був і клей Palmarapid для ремонту гофр зчленування автобусів-«гармошок». А ще, як сказано в книзі, «капітальний ремонт автобусів Ikarus у СРСР наразі не проводиться». Як це узгоджувалося з такими обсягами постачання — загадка.

Фото: Федір Лапшин
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: «Ікапсула часу»: експрес-ретротест автобуса Ikarus-255 з незвичайною долею