Капсула на времето: експресен ретротест на автобуса Икарус-255 с необичайна съдба

Дизелът „Раба“ бълва отработени газове по нормата Евро 0, а аз отново се чувствам като курсист, който полага изпит за автобусен шофьор на полигона. Бавно обикалям депото, правя маневра на заден ход, търся предавките с дългия скоростен лост и внимателно прекарвам Икаруса през вратите на бояджийския цех за пребоядисване.

Зад волана на Икарус, двадесет години по-късно

Преди това бях карал междуградски Икарус точно веднъж, още през 2001 г. Тогава из цялата страна на Икарусите поставяха местни двигатели вместо износените оригинални унгарски: някои получаваха дизели ЯМЗ от камиони МАЗ и КрАЗ, а други дори танкови двигатели от Барнаул. Фирма „Кора“ от Набережние Челни обаче монтираше силов агрегат КАМАЗ, тъй като заводът удобно се намираше съвсем наблизо. За да се побере обемистият V8 дизел, рамата трябваше да бъде срязана и да се изгради голям кожух, който навлизаше в пътническия салон, а превключването на предавките беше ужасно — едва успявах да ги намеря. Но когато няма избор, и такъв автобус върши работа.

Този Икарус превключва осезаемо по-добре, макар че дългият лост като ръжен и дългите свързващи щанги към задната част са доста особена комбинация. Схемата е приблизително като при ЛАЗ-695Н, тоест обърната: първа е надясно и назад, втора — право напред и така нататък.

Капсула на времето от 1977 г.

Двигателят, както и всичко останало, е оригинален: хоризонтален шестцилиндров „Раба-МАН“ със 140 к.с., разположен отзад. По-важното е, че е запазен оригиналният салон, а този конкретен автобус е произведен през 1977 г. Това е капсула на времето — или по-точно Икапсула.

Как автобус на почти петдесет години е оцелял в такова състояние? Защото през голяма част от живота си просто не е напускал гаража. Според историята съветски министър пристигнал в Мурманск с антуража си и му дали да се вози в микробус ПАЗ. Министърът побеснял, затова при следващите му посещения изкарвали този Икарус — според разказите взет направо от щанда на московската ВДНХ. Изложбеният му произход личи по необичайната светлобежова тапицерия на седалките и по релефното лого на Икарус върху волана, което се среща изключително рядко.

По-късно автобусът работил в пристанището на Мурманск, превозвайки служители на електроцентрала, а сега е стигнал на собствен ход до Санкт Петербург без нито една повреда.

Колекцията на петербургската „мафия“ от любители на ретро автобуси вече включва около дузина туристически Икаруси от серия 200. Снимах два от тях на територията на музея „Център за история на ленинградския автомобил“. Единият, 12-метров Икарус-250, е тежък лукс в най-буквалния смисъл: емблеми на „Совтрансавто“ под прозорците, самоделни падащи капаци от плексиглас върху фаровете — поставени не за красота, а за да пазят вносните стъкла от камъчета — и очарователен външен термометър върху предната колона. До него стои по-късият, 11-метров Икарус-256.

На решетката пише 260

На решетката на този автобус обаче стои индекс 260. Нали моделите Икарус-260 са били градски? Обяснението е просто: това е Икарус-255 — по-точно 255.70 — а някой в миналото е заменил липсващата му табелка с друга. Този модел също е дълъг 11 метра, като по-късния Икарус-256, но е на листови ресори вместо на пневматично окачване.

Икарусите с листови ресори очевидно били по-малко удобни, затова обикновено обслужвали къси междуградски линии или се движели из градовете с чуждестранни туристи и пътници на авиокомпании. Ценели ги заради почти неразрушимата им конструкция: листовата ресора можела да увисне след тежък живот, но продължавала да работи, докато въздушната възглавница можела напълно да изпусне. В сравнение с модел 250, модел 255 изглеждал така:

• Максимална скорост: 100 км/ч срещу 106 км/ч при 250
• Официален разход на гориво: 28,5 л/100 км срещу 26,5 л/100 км
• Окачване: листови ресори вместо пневматично
• Производство: 24 196 броя от 1969 до 1982 г., от които 16 219 са изпратени в СССР

Петдесет години износване

Почти петдесет години са много дори за толкова добре запазена машина. Боята на места се лющи — автобусът е пребоядисван три пъти и накрая е получил нестандартна окраска — тук-там има ръждиви потеци, капакът на двигателя е блокирал, а задният мост леко се е изместил от мястото си. Но облицовката на салона, както казах, е почти изцяло запазена, заедно с всичките 45 пътнически седалки и мрежестите багажни полици под тавана.

Срещу вратите има сгъваеми седалки: двойна отзад и единична за екскурзовода отпред. На таблото има табелка с надпис „Могурт, унгарско външнотърговско предприятие за моторни превозни средства“. Бардът Юрий Визбор някога пееше как се пътува с метрото до „Щьолковская“, оттам се хваща автобус и вкъщи се носят шест килограма зеленчукови консерви „Глобус“ в мрежеста чанта. Зеленият грах „Глобус“ също се внасяше от Унгария.

Зад волана

Пред шофьора има табло с имитация на дърво, мощен отоплител под седалката, масивни подови педали и големи приборни циферблати. В средата на левия приборен блок има яркочервена предупредителна лампа, която светва, ако налягането на маслото в двигателя или въздуха в спирачните кръгове падне прекалено ниско. На същия прибор има и втора червена лампа — за натоварването на алтернатора. Слабото светене означава повреда на системата за зареждане, а силното — че е сработил ограничителят на тока; тогава двигателят трябва да се изключи и главният прекъсвач да се изключи и включи отново — казано по съвременному, системата да се рестартира. Ако това не помогне, се почистват клемите на акумулатора.

Двигателят се стартира чрез завъртане на ръчката на стартера до контактния ключ. А ръчната спирачка? Между седалката и левия страничен панел. В началото не я намерих.

Докато тази статия стигне до печат, петербургският Икарус-255 вече беше излязъл от бояджийския цех пребоядисан — за съжаление изгубил необичайната си окраска и върнат към класическата комбинация от ален горен и бял долен пояс.

Къде са другите Икаруси

Туристически Икаруси, разбира се, са оцелели и на други места в страната. Наскоро видях на пръв поглед запазен модел 256 до кафене на шосето Казан–Набережние Челни, където има музей на съветски предмети и са изложени различни ретро автомобили. Този екземпляр от 1987 г. някога превозвал работниците на казанския завод „Елекон“ — същия, който произвеждал макети на камиони КАМАЗ и други миниатюри — а след това дълго стоял на градска улица. Съдейки по изпразнения салон, сега напълнен със складирани маси и столове, планът е да бъде превърнат в лятна веранда.

И още нещо накрая. На проведеното наскоро в Берлин изложение за пътнически транспорт InnoTrans бяха показани електрически автобуси Икарус. Възродена ли е марката? Да — но приблизително по същия начин като „Москвич“: както вече сме писали, днешните Икаруси са китайски превозни средства, сглобявани на малки серии в малка работилница.

Разлиствайки старо ръководство

Пред мен е книга, издадена през 1987 г.: Експлоатация и ремонт на автобусите Икарус, преведена от унгарски. Както е посочено в нея, това е първото — и очевидно единственото — издание от този вид в страната, защото през двадесетте години доставки на Икарус в СССР, започнали през 1967 г., на руски не е излизала подобна справочна литература. И все пак, според същата книга, лъвският дял от производството на Икарус — 10 000 от общо 13 000 автомобила годишно — е бил предназначен именно за Съветския съюз.

Какво е пропуснал предговорът

В предговора към руското издание има интересна бележка: „Материалът за хидромеханичната предавателна кутия Praga 2M.70 е пропуснат, тъй като автобусите, доставяни в СССР, са оборудвани с хидромеханичната предавателна кутия „Лвов-3“, която има съществени различия.“ Посочва се още, че „заводът е започнал да монтира предни мостове съветско производство, получени по линия на сътрудничеството в СИВ“ — те са идвали от ЛиАЗ.

Приспособяване към съветската действителност

По стандартите на страната по онова време Икарусите били много високотехнологични изделия и изисквали особено внимание при обслужване и ремонт. Това важало както за дизелите с прецизната им горивна апаратура — съветските автобуси ЛАЗ и ЛиАЗ от онези години работели с бензин — така и за пневматичното окачване и пневматичната система като цяло. На Икарусите се монтирали горивонагнетателни помпи от шест различни производители в Полша, Югославия, Чехословакия и Западна Германия.

И при ремонта много неща трябвало да се приспособяват. Вместо посочената в книгата грес Rocol се предписвал „Литол-24“; вместо вносната паста Molard и маслото YVS — пролетарски солидол. Едва ли в СССР е имало и официално лепило Palmarapid за ремонт на гофрираните съединения на съчленените автобуси. А книгата казва и: „в момента в СССР не се извършва основен ремонт на автобуси Икарус“. Как това се е съчетавало с такъв мащаб на доставките остава загадка.

Снимка: Фьодор Лапшин
Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Икапсула на времето: кратък ретротест на автобус Икарус-255 с необичайна съдба