Časová kapsle: expresní retrotest autobusu Ikarus-255 s neobvyklým osudem

Diesel Raba vyfukuje spaliny úrovně Euro 0 a já si znovu připadám jako žák skládající na cvičišti zkoušku na řidiče autobusu. Pomalu popojíždím po depu, obracím s couváním, dlouhou řadicí pákou hledám převody a opatrně vedu Ikarus vraty lakovny na nový nátěr.

Za volantem Ikarusu po dvaceti letech

Předtím jsem meziměstský Ikarus řídil přesně jednou, v roce 2001. Tehdy dostávaly Ikarusy po celé zemi domácí motory místo opotřebovaných maďarských originálů: některé dostaly diesely JaMZ z nákladních vozů MAZ a KrAZ, jiné dokonce tankové motory z Barnaulu. Firma Kora z Naberežnyje Čelny však montovala pohonné ústrojí KAMAZ, jehož továrna byla příhodně hned vedle. Aby se objemný vidlicový osmiválcový diesel vešel, musel se řezat rám a postavit velký kryt zasahující do prostoru pro cestující; řazení bylo strašné — stupně jsem skoro vůbec nedokázal najít. Když ale není zbytí, poslouží i takový autobus.

Tento Ikarus řadí znatelně lépe, i když dlouhá páka připomínající pohrabáč a táhla vedoucí až dozadu tvoří pořádně zvláštní kombinaci. Schéma je přibližně jako u LAZ-695N, tedy obrácené: jednička je vpravo dozadu, dvojka rovně dopředu a tak dále.

Časová kapsle z roku 1977

Motor je stejně jako všechno ostatní původní: vzadu uložený vodorovný šestiválec Raba-MAN o výkonu 140 koní. Ještě důležitější je, že se zachoval původní interiér, a tento konkrétní autobus byl vyroben v roce 1977. Je to časová kapsle — nebo spíš Ikapsle.

Jak se mohl téměř padesátiletý autobus dochovat v takovém stavu? Protože značnou část svého života jednoduše vůbec neopustil garáž. Vypráví se, že do Murmansku přijel sovětský ministr se svým doprovodem a dostal k přepravě minibus PAZ. Ministra to rozzuřilo, takže při dalších návštěvách pro něj přistavili tento Ikarus — údajně přímo ze stánku moskevské VDNCh. Výstavní původ prozrazuje neobvyklé světle béžové čalounění sedadel a vyražené logo Ikarus na volantu, což je velká vzácnost.

Později autobus pracoval v murmanském přístavu, kde vozil zaměstnance elektrárny, a nyní vlastní silou dojel až do Petrohradu bez jediné poruchy.

Sbírka petrohradské „mafie” příznivců historických autobusů už čítá asi tucet zájezdových Ikarusů řady 200. Dva jsem fotografoval v areálu muzea Centrum dějin leningradského automobilismu. Jeden, dvanáctimetrový Ikarus-250, představuje těžký luxus v pravém slova smyslu: pod okny má znaky Sovtransavta, podomácku vyrobené sklopné kryty světlometů z plexiskla — ne pro parádu, ale aby kamínky nepoškodily dovážené světlomety — a půvabný venkovní teploměr na sloupku A. Vedle stojí kratší, jedenáctimetrový Ikarus-256.

Na masce stojí 260

Na masce tohoto autobusu je však označení 260. Nebyly Ikarusy-260 určeny pro městský provoz? Vysvětlení je jednoduché: jde o Ikarus-255, přesněji 255.70, a někdo v minulosti chybějící znak nahradil jiným. Tento model je stejně jako pozdější Ikarus-256 dlouhý 11 metrů, ale má listová pera místo vzduchového odpružení.

Ikarusy s listovými pery byly zjevně méně pohodlné, takže většinou jezdily na kratších meziměstských linkách nebo ve městech vozily zahraniční turisty a cestující z letišť. Cenila se na nich téměř nezničitelnost: listové pero mohlo po těžkém provozu poklesnout, ale fungovalo dál, zatímco vzduchový měch mohl zcela vypustit. Ve srovnání s modelem 250 vypadal model 255 takto:

• Nejvyšší rychlost: 100 km/h oproti 106 km/h u modelu 250
• Oficiální spotřeba paliva: 28,5 l/100 km oproti 26,5 l/100 km
• Odpružení: listová pera místo vzduchu
• Výroba: v letech 1969 až 1982 bylo vyrobeno 24 196 kusů, z toho 16 219 putovalo do SSSR

Padesát let opotřebení

Téměř padesát let je dlouhá doba i pro tak dobře zachovaný stroj. Lak se místy odlupuje — autobus byl třikrát přelakován a nakonec dostal nestandardní barevné provedení — tu a tam jsou vidět rezavé stopy, kryt motoru je zaseknutý a zadní náprava se mírně posunula ze své polohy. Vnitřní obložení se však, jak říkám, zachovalo téměř celé, včetně všech 45 sedadel pro cestující a síťovaných polic na zavazadla pod stropem.

Proti dveřím jsou sklopná sedadla: vzadu dvoumístné a vpředu jedno pro průvodce. Na přístrojové desce je štítek s nápisem „Mogurt, maďarský podnik zahraničního obchodu s motorovými vozidly”. Písničkář Jurij Vizbor kdysi zpíval o cestě metrem na Ščolkovskou, o autobusu odtud a o šesti kilech zeleninových konzerv Globus nesených domů v síťovce. Také hrášek Globus se dovážel z Maďarska.

Za volantem

Před řidičem je přístrojová deska s dekorem dřeva, výkonné topení pod sedadlem, mohutné pedály uchycené v podlaze a velké ciferníky. Uprostřed levého přístrojového bloku je jasně červená kontrolka, která se rozsvítí, když příliš klesne tlak motorového oleje nebo tlak vzduchu v brzdových okruzích. Na stejném přístroji je druhá červená kontrolka zatížení alternátoru. Slabé svícení znamenalo poruchu nabíjecí soustavy, silné svícení aktivaci omezovače proudu; tehdy bylo třeba vypnout motor a přepnout hlavní vypínač — dnešními slovy systém restartovat. Když to nepomohlo, čistily se svorky akumulátorů.

Motor se spouští otočením ovladače spouštěče vedle klíčku zapalování. A ruční brzda? Mezi sedadlem a levým bočním panelem. Nejdřív jsem ji vůbec nenašel.

Než článek zamířil do tisku, petrohradský Ikarus-255 už vyjel z lakovny přelakovaný — bohužel přišel o své neobvyklé barevné provedení a vrátil se ke klasické kombinaci šarlatové horní a bílé spodní části.

Kde jsou ostatní Ikarusy

Zájezdové Ikarusy se samozřejmě zachovaly i jinde v zemi. Nedávno jsem u kavárny na silnici Kazaň–Naberežnyje Čelny zahlédl zdánlivě kompletní model 256. Nachází se tam muzeum sovětských předmětů a jsou zde vystavena různá historická vozidla. Tento exemplář z roku 1987 kdysi vozil zaměstnance kazaňského závodu Elekon, který vyráběl modely nákladních vozů KAMAZ a další miniatury, a potom dlouho stál na městské ulici. Podle vybrakovaného interiéru, nyní zaplněného uskladněnými stoly a židlemi, se z něj má stát letní veranda.

A ještě poslední věc. Na nedávné výstavě osobní dopravy InnoTrans v Berlíně byly vystaveny elektrické autobusy Ikarus. Byla značka obnovena? Ano — ale přibližně stejným způsobem jako Moskvič: jak už jsme psali, dnešní Ikarusy jsou čínská vozidla montovaná v malých sériích v malé dílně.

Listování starou příručkou

Přede mnou leží kniha vydaná v roce 1987: Provoz a opravy autobusů Ikarus, přeložená z maďarštiny. Jak se v ní uvádí, šlo o první — a zřejmě také jedinou — publikaci svého druhu v zemi, protože za dvacet let dodávek Ikarusů do SSSR od roku 1967 žádná podobná odborná literatura v ruštině nevyšla. Přitom podle téže knihy mířila lví část produkce Ikarusu — 10 000 vozů z 13 000 ročně — právě do Sovětského svazu.

Co předmluva vynechala

Předmluva ruského vydání obsahuje zajímavou poznámku: „Materiál o hydromechanické převodovce Praga 2M.70 byl vypuštěn, protože autobusy dodávané do SSSR jsou vybaveny hydromechanickou převodovkou Lvov-3, která se výrazně liší.” Dále se uvádí, že „továrna začala montovat přední nápravy sovětské výroby získané v rámci spolupráce RVHP” — pocházely z LiAZu.

Přizpůsobení sovětské realitě

Ikarusy byly podle tehdejších domácích měřítek velmi vyspělé výrobky a při údržbě a opravách vyžadovaly zvláštní péči. Platilo to pro diesely s přesným vstřikovacím zařízením — sovětské autobusy LAZ a LiAZ těch let jezdily na benzin — i pro vzduchové odpružení a pneumatický systém obecně. Ikarusy dostávaly vstřikovací čerpadla od šesti různých výrobců z Polska, Jugoslávie, Československa a západního Německa.

Při opravách se navíc musela spousta věcí přizpůsobovat. Místo maziva Rocol předepsaného knihou se používal Litol-24; místo dovážené pasty Molard a oleje YVS proletářský solidol. Je také nepravděpodobné, že by v SSSR existovalo oficiální lepidlo Palmarapid pro opravy měchů kloubových autobusů. A jak kniha uvádí, „v současnosti se v SSSR neprovádějí generální opravy autobusů Ikarus”. Jak se to slučovalo s tak obrovskými objemy dodávek, zůstává záhadou.

Foto: Fjodor Lapšin
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Časová Ikapsle: rychlý retrotest autobusu Ikarus-255 s neobvyklým osudem