Càpsula del temps: retrotest exprés de l’autobús Ikarus-255 de destí insòlit

El dièsel Raba expulsa fums d’escapament de norma Euro 0, i jo torno a sentir-me com un alumne que fa l’examen de conductor d’autobús al circuit de pràctiques. Avanço a poc a poc pel dipòsit, faig una maniobra marxa enrere, busco les marxes amb la llarga palanca i guio amb cura l’Ikarus a través de les portes del taller de pintura perquè el repintin.

Conduint un Ikarus, vint anys després

Abans d’això només havia conduït un Ikarus interurbà una vegada, l’any 2001. En aquella època, arreu del país, als Ikarus se’ls muntaven motors de fabricació nacional per substituir els originals hongaresos ja gastats: alguns rebien dièsels YaMZ procedents de camions MAZ i KrAZ, i d’altres arribaven fins i tot a muntar motors de tanc fabricats a Barnaül. Però una empresa de Nàberejnie Txelní anomenada Kora instal·lava un grup propulsor KAMAZ, aprofitant que la fàbrica era just al costat. Per encabir-hi el voluminós dièsel V8 calia tallar el bastidor i construir una gran carcassa que envaïa l’habitacle, i el canvi de marxes era terrible: amb prou feines trobava les marxes. Però quan no hi ha alternativa, fins i tot un autobús així serveix.

Aquest Ikarus canvia de marxa sensiblement millor, tot i que la palanca llarguíssima, semblant a un atiador, i les llargues varetes d’enllaç que arriben fins al darrere formen una combinació força peculiar. L’esquema és aproximadament el del LAZ-695N, és a dir, invertit: primera a la dreta i enrere, segona recte endavant, i així successivament.

Una càpsula del temps de 1977

El motor, com tota la resta, és original: un sis cilindres horitzontal Raba-MAN de 140 CV, situat al darrere. Més important encara, s’ha conservat l’interior original, i aquest autobús concret es va fabricar el 1977. És una càpsula del temps — o, més ben dit, una Ikàpsula.

Com pot haver sobreviscut en aquest estat un autobús de gairebé cinquanta anys? Perquè durant una gran part de la seva vida senzillament no va sortir del garatge. Segons la història, un ministre soviètic va arribar a Múrmansk amb el seu seguici i li van donar un minibús PAZ per desplaçar-se. El ministre es va enfurismar, de manera que en les visites posteriors li preparaven aquest Ikarus — segons sembla, tret directament d’un estand de la VDNKh de Moscou. El seu origen expositiu es nota en la inusual tapisseria beix clar dels seients i en el logotip d’Ikarus gravat en relleu al volant, una autèntica raresa.

Més tard, l’autobús va treballar al port de Múrmansk transportant empleats d’una central elèctrica, i ara ha arribat pels seus propis mitjans fins a Sant Petersburg sense patir ni una sola avaria.

La col·lecció de la «màfia» d’aficionats als autobusos antics de Sant Petersburg ja inclou una dotzena d’Ikarus turístics de la sèrie 200. En vaig fotografiar dos al recinte del museu Centre d’Història de l’Automòbil de Leningrad. Un, un Ikarus-250 de 12 metres, és luxe pesant en el sentit més literal: logotips de Sovtransavto sota les finestres, protectors abatibles artesanals de metacrilat per als fars — instal·lats no per estètica, sinó per protegir de les pedres els vidres importats — i un encantador termòmetre exterior al pilar A. Al costat hi ha un Ikarus-256 més curt, d’11 metres.

A la graella hi diu 260

A la graella de l’autobús en qüestió, però, hi figura l’índex 260. Els Ikarus-260 no eren models urbans? L’explicació és senzilla: això és un Ikarus-255 — concretament un 255.70 — i algú, en algun moment, va substituir la placa original desapareguda per una altra. Aquest model també fa 11 metres de llarg, com el posterior Ikarus-256, però utilitza ballestes en lloc de suspensió pneumàtica.

Els Ikarus amb ballestes eren clarament menys còmodes, per això solien treballar en rutes interurbanes curtes o circular per les ciutats transportant turistes estrangers i passatgers d’aerolínies. El que se’n valorava era la resistència gairebé indestructible: una ballesta podia cedir després d’una vida dura, però continuava funcionant, mentre que una manxa pneumàtica podia quedar completament sense aire. En comparació amb el 250, el 255 quedava així:

• Velocitat màxima: 100 km/h, davant dels 106 km/h del 250
• Consum oficial de combustible: 28,5 l/100 km, davant dels 26,5 l/100 km
• Suspensió: ballestes en lloc de suspensió pneumàtica
• Producció: 24.196 unitats fabricades entre 1969 i 1982, de les quals 16.219 van anar a l’URSS

Cinquanta anys de desgast

Gairebé cinquanta anys són molts fins i tot per a una màquina tan ben conservada. La pintura s’escrosta en alguns punts — l’autobús s’ha repintat tres vegades i va acabar amb una decoració no original —, aquí i allà hi ha reguerons d’òxid, la tapa del motor ha quedat encallada i l’eix posterior s’ha desplaçat lleugerament de la seva posició. Però el revestiment interior, com deia, s’ha conservat gairebé del tot, inclosos els 45 seients de passatgers i les xarxes portaequipatges sota el sostre.

Davant de les portes hi ha seients abatibles: un de doble al darrere i un d’individual per al guia al davant. Al quadre de comandament hi ha una placa que diu «Mogurt, empresa hongaresa de comerç exterior de vehicles de motor». El cantautor Iuri Vízbor va cantar una vegada sobre anar amb metro fins a Xtxólkovskaia, agafar-hi un autobús i tornar a casa amb sis quilos de conserves vegetals Globus dins d’una bossa de xarxa. Els pèsols verds Globus també s’importaven d’Hongria.

Al volant

Davant del conductor hi ha un quadre amb imitació de fusta, un potent calefactor sota el seient, enormes pedals muntats al terra i grans indicadors. Al centre del conjunt de l’esquerra hi ha un llum d’avís vermell intens que s’encén si la pressió de l’oli del motor o la pressió d’aire dels circuits de fre cau massa. Al mateix indicador hi ha un segon llum vermell, per a la càrrega de l’alternador. Una llum tènue indicava una avaria del sistema de càrrega; una llum intensa significava que havia actuat el limitador de corrent, i llavors calia aturar el motor i desconnectar i reconnectar l’interruptor general — en termes moderns, reiniciar el sistema. Si això no ajudava, calia netejar els borns de la bateria.

El motor s’engega girant una maneta d’arrencada situada al costat de la clau de contacte. I el fre de mà? Entre el seient i el panell lateral esquerre. Al principi no el vaig trobar.

Quan aquest article va entrar a impremta, l’Ikarus-255 de Sant Petersburg ja havia sortit del taller de pintura repintat — malauradament havia perdut la seva decoració inusual i havia tornat a la combinació clàssica de la part superior escarlata i la inferior blanca.

On són els altres Ikarus

Naturalment, també s’han conservat Ikarus turístics en altres indrets del país. Fa poc vaig veure un 256 aparentment sencer al costat d’un cafè de la carretera Kazan–Nàberejnie Txelní, on hi ha un museu d’objectes soviètics i s’exposen diversos vehicles antics. Aquest exemplar de 1987 abans transportava treballadors de la fàbrica Elekon de Kazan — la mateixa que fabricava maquetes de camions KAMAZ i altres miniatures — i després va passar molt de temps aturat en un carrer de la ciutat. A jutjar per l’interior desmantellat, ara ple de taules i cadires emmagatzemades, el pla és convertir-lo en una terrassa d’estiu.

I una última cosa. A la fira de transport de passatgers InnoTrans celebrada recentment a Berlín s’hi van mostrar autobusos elèctrics Ikarus. S’ha revifat la marca? Sí — però d’una manera força semblant a Moskvich: com ja hem explicat, els Ikarus actuals són vehicles xinesos muntats en sèries petites en un taller de dimensions reduïdes.

Fullegant un manual antic

Davant meu hi ha un llibre publicat el 1987: Explotació i reparació dels autobusos Ikarus, traduït de l’hongarès. Tal com s’hi indica, aquesta va ser la primera — i, pel que sembla, l’única — publicació d’aquest tipus al país, perquè durant vint anys de lliuraments d’Ikarus a l’URSS, a partir de 1967, no havia aparegut en rus cap literatura tècnica de referència semblant. I, tanmateix, segons el mateix llibre, la part principal de la producció d’Ikarus — 10.000 vehicles dels 13.000 fabricats anualment — es destinava específicament a la Unió Soviètica.

Què va ometre el pròleg

El pròleg de l’edició russa conté una nota interessant: «S’ha omès el material sobre la transmissió hidromecànica Praga 2M.70, ja que els autobusos subministrats a l’URSS estan equipats amb la transmissió hidromecànica Lviv-3, que presenta diferències importants.» També s’hi indica que «la fàbrica ha començat a muntar eixos davanters de producció soviètica, rebuts dins de la cooperació del Consell d’Ajuda Mútua Econòmica» — procedien de LiAZ.

Adaptació a la realitat soviètica

Segons els estàndards del país d’aquella època, els Ikarus eren productes tecnològicament molt avançats i requerien una atenció especial en el manteniment i la reparació. Això afectava tant els dièsels amb els seus precisos equips d’injecció — els autobusos soviètics LAZ i LiAZ d’aquells anys funcionaven amb gasolina — com la suspensió pneumàtica i el sistema pneumàtic en general. Els Ikarus muntaven bombes d’injecció de sis fabricants diferents de Polònia, Iugoslàvia, Txecoslovàquia i Alemanya Occidental.

I durant les reparacions calia adaptar moltes coses. En lloc del greix Rocol especificat al llibre, es prescrivia Litol-24; en lloc de la pasta importada Molard i de l’oli YVS, el proletari solidol. Tampoc sembla probable que a l’URSS hi hagués cola oficial Palmarapid per reparar els plecs d’articulació dels autobusos articulats. I, com diu el llibre, «actualment no es fan reparacions generals dels autobusos Ikarus a l’URSS». Com encaixava això amb un volum de lliuraments tan enorme continua sent un misteri.

Foto: Fiódor Lapxin
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Ikàpsula del temps: prova retro ràpida de l’autobús Ikarus-255 amb una destinació insòlita