Tidskapsel: en ekspress retrotest av Ikarus-255-bussen med en uvanlig skjebne

Raba-dieselen puster ut eksos på Euro 0-nivå, og jeg føler meg igjen som en elev som tar bussførerprøven på øvingsplassen. Jeg siger rundt på depotet, vender med rygging, leter etter girene med den lange girspaken og fører Ikarus-bussen forsiktig gjennom portene til lakkeringsverkstedet for omlakkering.

Bak rattet i en Ikarus tjue år senere

Før dette hadde jeg kjørt en Ikarus-rutebuss nøyaktig én gang, tilbake i 2001. På den tiden fikk Ikarus-busser over hele landet hjemlige motorer i stedet for utslitte ungarske originaler: noen fikk JaMZ-dieselmotorer fra MAZ- og KrAZ-lastebiler, andre endte til og med med stridsvognsmotorer fra Barnaul. Men selskapet Kora i Naberezjnyje Tsjelny monterte KAMAZ-drivlinje, ettersom fabrikken lå beleilig like ved. For å få plass til den store V8-dieselen måtte rammen skjæres og det bygges et stort deksel som stakk inn i passasjerrommet, og girskiftet var forferdelig — jeg klarte knapt å finne girene. Men når man er desperat, får selv en slik buss duge.

Denne Ikarus skifter merkbart bedre, selv om den lange spaken som ligner en ildrake og de lange overføringsstagene helt bakover er en nokså spesiell kombinasjon. Mønsteret er omtrent som på LAZ-695N, altså omvendt: første er til høyre og bakover, andre rett fram, og så videre.

En tidskapsel fra 1977

Motoren er, som alt annet, original: en horisontal sekssylindret Raba-MAN på 140 hestekrefter, plassert bak. Enda viktigere er det at det opprinnelige interiøret er bevart, og akkurat denne bussen ble bygget i 1977. Den er en tidskapsel — eller rettere sagt en Ikapsel.

Hvordan kan en nesten femti år gammel buss overleve i en slik tilstand? Fordi den i store deler av livet rett og slett aldri forlot garasjen. Historien sier at en sovjetisk minister kom til Murmansk med følget sitt og fikk en PAZ-minibuss å kjøre i. Ministeren ble rasende, så ved senere besøk ble denne Ikarus-bussen tatt fram — angivelig rett fra standen på Moskvas VDNKh. Utstillingsbakgrunnen vises i det uvanlige lysebeige setetrekket og Ikarus-logoen preget i rattet, noe som er svært sjeldent.

Senere arbeidet bussen i Murmansk havn, der den fraktet ansatte ved et kraftverk, og nå har den kommet seg til St. Petersburg for egen maskin uten en eneste feil.

Samlingen til St. Petersburgs «mafia» av veteranbussentusiaster teller allerede rundt et dusin turist-Ikarusser i 200-serien. Jeg fotograferte to av dem på området til museet Senter for Leningrads bilhistorie. Den ene, en 12 meter lang Ikarus-250, er tung luksus i ordets rette betydning: Sovtransavto-merker under vinduene, hjemmelagde nedfellbare lyktebeskyttere av pleksiglass — montert ikke for utseendets skyld, men for å beskytte de importerte lyktene mot steinsprut — og et sjarmerende utvendig termometer på A-stolpen. Ved siden av står en kortere, 11 meter lang Ikarus-256.

Det står 260 på grillen

På grillen på denne bussen står det imidlertid 260. Var ikke Ikarus-260 en bybuss? Forklaringen er enkel: dette er en Ikarus-255, nærmere bestemt en 255.70, og noen har en gang erstattet det manglende merket med et annet. Modellen er også 11 meter lang, som den senere Ikarus-256, men den går på bladfjærer i stedet for luftfjæring.

Ikarusser med bladfjærer var åpenbart mindre komfortable, så de gikk gjerne på kortere mellombyruter eller rundt i byene med utenlandske turister og flypassasjerer. Det de ble verdsatt for, var nærmest uknuselighet: en bladfjær kunne sige etter hard bruk, men fortsatte å virke, mens en luftbelg kunne miste luften helt. Sammenlignet med 250 så 255 slik ut:

• Toppfart: 100 km/t, mot 106 km/t for 250
• Offisielt drivstofforbruk: 28,5 l/100 km, mot 26,5 l/100 km
• Fjæring: bladfjærer i stedet for luft
• Produksjon: 24 196 bygget fra 1969 til 1982, hvorav 16 219 gikk til Sovjetunionen

Femti års slitasje

Nesten femti år er lenge selv for en maskin som er så godt bevart som denne. Lakken flasser enkelte steder — bussen er omlakkert tre ganger og endte med en ustandardisert fargesetting — her og der er det ruststriper, motordekselet sitter fast, og bakakselen har flyttet seg litt ut av stilling. Men interiøret er, som sagt, nesten komplett, med alle 45 passasjerseter og nettinghyller for bagasje under taket.

På motsatt side av dørene er det klappseter: et dobbelt bak og et enkelt for guide foran. På instrumentbordet sitter en plate med teksten «Mogurt, ungarsk utenrikshandelsforetak for motorkjøretøy». Visekunstneren Jurij Vizbor sang en gang om å ta metroen til Sjtsjolkovskaja, ta buss derfra og bære seks kilo Globus-grønnsakskonserver hjem i et handlenett. De grønne ertene fra Globus ble også importert fra Ungarn.

Bak rattet

Føreren har et instrumentbord med tredekor foran seg, et kraftig varmeapparat under setet, store gulvmonterte pedaler og store instrumenter. Midt i instrumentgruppen til venstre sitter en kraftig rød varsellampe som tennes dersom motorens oljetrykk eller lufttrykket i bremsekretsene blir for lavt. På samme instrument er det en annen rød lampe for generatorbelastning. Svakt lys betydde feil i ladesystemet; sterkt lys betydde at strømbegrenseren hadde slått ut, og da måtte motoren stoppes og hovedbryteren slås av og på — med dagens ord, systemet måtte startes på nytt. Hvis det ikke hjalp, renset man batteripolene.

Motoren startes ved å dreie på en startknapp ved siden av tenningsnøkkelen. Og håndbremsen? Mellom setet og venstre sidepanel. Jeg fant den ikke med en gang.

Da denne artikkelen gikk i trykken, hadde Ikarus-255 fra St. Petersburg kommet ut av lakkeringsverkstedet nylakkert — dessverre uten den uvanlige fargesettingen og tilbake i klassisk kombinasjon med skarlagenrød overdel og hvit underdel.

Hvor de andre Ikarus-bussene er

Turist-Ikarusser har selvsagt overlevd andre steder i landet også. Nylig så jeg en tilsynelatende hel 256 ved en kafé langs veien Kazan–Naberezjnyje Tsjelny, der det finnes et museum for sovjetiske gjenstander og ulike veterankjøretøy. Dette eksemplaret fra 1987 fraktet tidligere ansatte ved Elekon-fabrikken i Kazan — fabrikken som laget modeller av KAMAZ-lastebiler og andre miniatyrer — og sto deretter lenge i en bygate. Ut fra det ribbede interiøret, som nå er fylt med lagrede bord og stoler, er planen å gjøre den om til en sommerveranda.

Og én siste ting. På den nylige messen for persontransport, InnoTrans i Berlin, ble det vist elektriske Ikarus-busser. Er merket gjenopplivet? Ja — men omtrent på samme måte som Moskvich: som vi tidligere har skrevet, er dagens Ikarusser kinesiske kjøretøy som monteres i små serier på et lite verksted.

Et blikk i en gammel håndbok

Foran meg ligger en bok utgitt i 1987: Drift og reparasjon av Ikarus-busser, oversatt fra ungarsk. Ifølge boken var dette den første — og tilsynelatende eneste — utgivelsen av sitt slag i landet, for i løpet av tjue år med Ikarus-leveranser til Sovjetunionen fra 1967 var det ikke kommet tilsvarende faglitteratur på russisk. Likevel gikk ifølge samme bok brorparten av Ikarus-produksjonen — 10 000 av 13 000 kjøretøy i året — nettopp til Sovjetunionen.

Hva forordet utelot

Forordet til den russiske utgaven har en interessant merknad: «Materialet om den hydromekaniske girkassen Praga 2M.70 er utelatt, siden busser levert til Sovjetunionen er utstyrt med den hydromekaniske girkassen Lviv-3, som har betydelige forskjeller.» Det står også at «fabrikken har begynt å montere foraksler av sovjetisk produksjon, mottatt gjennom samarbeidet i Comecon» — de kom fra LiAZ.

Tilpasning til sovjetiske forhold

Ikarus-busser var etter datidens sovjetiske målestokk svært avanserte produkter og krevde særlig omsorg ved service og reparasjon. Det gjaldt både dieselmotorene med presist innsprøytningsutstyr — sovjetiske LAZ- og LiAZ-busser gikk på bensin på den tiden — og luftfjæringen samt trykkluftsystemet generelt. Ikarus-busser fikk innsprøytningspumper fra seks forskjellige produsenter i Polen, Jugoslavia, Tsjekkoslovakia og Vest-Tyskland.

Og mye måtte tilpasses ved reparasjon. I stedet for Rocol-fettet som boken foreskriver, brukte man Litol-24; i stedet for importert Molard-pasta og YVS-olje, proletarisk solidol. Det er også lite sannsynlig at Sovjetunionen hadde offisielt Palmarapid-lim til reparasjon av belgene på leddbusser. Og som boken sier, «finnes det for tiden ingen hovedoverhaling av Ikarus-busser i Sovjetunionen». Hvordan det lot seg forene med leveranser i den størrelsesordenen, er fortsatt et mysterium.

Foto: Fjodor Lapsjin
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Tids-Ikapsel: rask retroprøve av Ikarus-255 med en uvanlig skjebne