Capsula del tempo: retrotest espresso dell’autobus Ikarus-255 dal destino insolito

Il diesel Raba sbuffa scarico Euro 0 e mi sembra di essere di nuovo uno studente all’esame di guida dell’autobus sul piazzale di addestramento. Procedo lentamente nel deposito, faccio manovra in retromarcia, cerco le marce con la lunga leva del cambio e accompagno con cautela l’Ikarus attraverso le porte della carrozzeria per una nuova verniciatura.

Guidare un Ikarus, Vent’anni Dopo

Prima di questo avevo guidato un Ikarus interurbano una sola volta, nel 2001. All’epoca, in tutto il Paese gli Ikarus venivano equipaggiati con motori nazionali per sostituire gli originali ungheresi ormai usurati: alcuni ricevevano diesel YaMZ dei camion MAZ e KrAZ, altri arrivavano perfino ai motori da carro armato di Barnaul. Un’azienda di Naberežnye Čelny chiamata Kora installava invece una catena cinematica KAMAZ, con lo stabilimento comodamente accanto. Per far entrare l’ingombrante diesel V8 bisognava tagliare il telaio e costruire un grande carter che invadeva l’abitacolo, e il cambio era terribile — riuscivo a malapena a trovare le marce. Ma quando non c’è alternativa, va bene anche un autobus così.

Questo Ikarus cambia decisamente meglio, anche se la combinazione fra quella lunga leva simile a un attizzatoio e le aste di rinvio che arrivano fino alla parte posteriore è davvero particolare. Lo schema è più o meno quello del LAZ-695N, cioè rovesciato: la prima è a destra e indietro, la seconda dritta in avanti e così via.

Una Capsula del Tempo del 1977

Il motore, come tutto il resto, è originale: un sei cilindri orizzontale Raba-MAN da 140 CV montato posteriormente. Ma soprattutto si è conservato l’abitacolo originale, e questo particolare autobus è stato costruito nel 1977. È una capsula del tempo — o meglio, una Ikapsula.

Come può un autobus di quasi cinquant’anni conservarsi così? Perché per gran parte della sua vita, semplicemente, non uscì quasi mai dal garage. Si racconta che un ministro sovietico arrivò a Murmansk con il suo seguito e gli venne assegnato un minibus PAZ. Il ministro andò su tutte le furie, così per le visite successive fu preparato questo Ikarus — a quanto pare preso direttamente dallo stand della VDNKh di Mosca. L’origine espositiva si riconosce dall’insolito rivestimento beige chiaro dei sedili e dal logo Ikarus impresso sul volante, una rarità.

In seguito l’autobus lavorò nel porto di Murmansk, trasportando i dipendenti della centrale elettrica, e ora è arrivato fino a San Pietroburgo con i propri mezzi, senza un solo guasto.

La collezione della ‘mafia’ degli autobus storici di San Pietroburgo comprende ormai una dozzina di Ikarus turistici della serie 200. Ne ho fotografati due nell’area del museo Centro della Storia Automobilistica di Leningrado. Uno, un Ikarus-250 lungo 12 metri, è lusso pesante nel senso letterale: loghi Sovtransavto sotto i finestrini, coprifari artigianali ribaltabili in plexiglas — montati non per estetica ma per proteggere dai sassi le lenti importate — e un affascinante termometro esterno sul montante anteriore. Accanto c’è un Ikarus-256 più corto, lungo 11 metri.

Sulla Griglia C’è Scritto 260

La griglia dell’autobus in questione porta però l’indice 260. Ma gli Ikarus-260 non erano modelli urbani? La spiegazione è semplice: questo è un Ikarus-255 — per la precisione un 255.70 — e qualcuno in passato ha sostituito il suo stemma mancante con un altro. Anche questo modello è lungo 11 metri, come il successivo Ikarus-256, ma viaggia su balestre anziché su sospensioni pneumatiche.

Gli Ikarus con balestre erano chiaramente meno confortevoli, quindi tendevano a lavorare su brevi tratte interurbane oppure nelle città, trasportando turisti stranieri e passeggeri delle compagnie aeree. Erano apprezzati per la robustezza: una balestra poteva cedere un po’ dopo una vita dura, ma continuava a funzionare, mentre una molla pneumatica poteva sgonfiarsi del tutto. Rispetto al 250, il 255 si presentava così:

• Velocità massima: 100 km/h, contro i 106 km/h del 250
• Consumo ufficiale: 28,5 l/100 km, contro 26,5 l/100 km
• Sospensioni: balestre al posto dell’aria
• Produzione: 24.196 esemplari costruiti dal 1969 al 1982, di cui 16.219 destinati all’URSS

Cinquant’anni di Usura

Quasi cinquant’anni sono tanti anche per una macchina conservata bene come questa. La vernice si sfoglia in alcuni punti — l’autobus è stato riverniciato tre volte e ha finito per ricevere una livrea non standard — qua e là ci sono colature di ruggine, il cofano motore è bloccato e l’assale posteriore si è spostato leggermente dalla sua posizione. Ma il rivestimento interno, come dicevo, è quasi tutto presente: tutti e 45 i sedili passeggeri, con reticelle portabagagli sotto il soffitto.

Di fronte alle porte ci sono sedili ribaltabili: uno doppio dietro e uno singolo per la guida davanti. Sul cruscotto c’è una targhetta con la scritta “Mogurt, Impresa Ungherese di Commercio Estero per Veicoli a Motore”. Il cantautore Jurij Vizbor cantava un tempo di prendere la metropolitana fino a Ščëlkovskaja, salire lì su un autobus e portare a casa in una retina sei chili di conserve vegetali Globus. Anche i piselli verdi Globus venivano importati dall’Ungheria.

Al Volante

Davanti al conducente c’è un cruscotto effetto legno, un potente riscaldatore sotto il sedile, enormi pedali fissati al pavimento e grandi quadranti. Al centro del gruppo strumenti a sinistra c’è una spia rossa molto luminosa, che si accende se la pressione dell’olio motore o quella dell’aria nei circuiti dei freni scende troppo. Sullo stesso quadrante c’è una seconda spia rossa per il carico dell’alternatore. Una luce fioca indicava un guasto del sistema di ricarica; una luce intensa significava che era intervenuto il limitatore di corrente, e allora bisognava spegnere il motore e azionare l’interruttore generale — in termini moderni, riavviare il sistema. Se non bastava, si pulivano i morsetti della batteria.

Il motore si avvia ruotando una manopola di avviamento accanto alla chiave d’accensione. E il freno a mano? Tra il sedile e il pannello laterale sinistro. All’inizio non l’avevo trovato.

Quando questo articolo è andato in stampa, l’Ikarus-255 di San Pietroburgo era già uscito dalla carrozzeria riverniciato — purtroppo aveva perso la sua insolita livrea ed era tornato alla classica parte superiore scarlatta sopra quella inferiore bianca.

Dove Sono gli Altri Ikarus

Naturalmente, altri Ikarus turistici sono sopravvissuti in altre zone del Paese. Di recente ho visto un 256 apparentemente integro accanto a un caffè sulla strada Kazan–Naberežnye Čelny, dove c’è un museo di oggetti sovietici e vengono esposti diversi veicoli storici. Questo esemplare del 1987 un tempo trasportava i dipendenti dello stabilimento Elekon di Kazan — quello che produceva modellini di camion KAMAZ e altre miniature — e poi rimase a lungo fermo su una strada cittadina. A giudicare dall’abitacolo svuotato, ora riempito di tavoli e sedie accatastati, l’idea è trasformarlo in una veranda estiva.

E un’ultima cosa. Alla recente fiera del trasporto passeggeri InnoTrans di Berlino erano esposti autobus elettrici Ikarus. Il marchio è rinato? Sì — ma più o meno come Moskvich: come abbiamo già raccontato, gli Ikarus di oggi sono veicoli cinesi assemblati in piccoli lotti in una piccola officina.

Sfogliando un Vecchio Manuale

Davanti a me c’è un libro pubblicato nel 1987: Uso e Riparazione degli Autobus Ikarus, tradotto dall’ungherese. Come vi si legge, fu la prima — e apparentemente l’unica — pubblicazione del genere nel Paese, perché in vent’anni di forniture Ikarus all’URSS, a partire dal 1967, non era apparsa in russo alcuna letteratura tecnica di riferimento simile. Eppure, secondo lo stesso libro, la parte del leone della produzione Ikarus — 10.000 veicoli su 13.000 all’anno — era destinata proprio all’Unione Sovietica.

Ciò che la Prefazione Ometteva

La prefazione all’edizione russa contiene una nota interessante: “Il materiale relativo alla trasmissione idromeccanica Praga 2M.70 (HMT) è stato omesso, poiché gli autobus forniti all’URSS sono equipaggiati con la HMT Lviv-3, che presenta differenze significative”. Si afferma inoltre che “la fabbrica ha iniziato a installare assali anteriori di produzione sovietica, ricevuti nell’ambito della cooperazione COMECON” — provenivano dalla LiAZ.

Adattarsi alla Realtà Sovietica

Per gli standard del Paese dell’epoca, gli Ikarus erano prodotti di altissima tecnologia e richiedevano cure particolari nella manutenzione e nelle riparazioni. Valeva per i diesel con i loro precisi impianti di iniezione — gli autobus sovietici LAZ e LiAZ di quegli anni funzionavano a benzina — così come per le sospensioni pneumatiche e l’impianto pneumatico in generale. Gli Ikarus montavano pompe di iniezione di sei produttori diversi, in Polonia, Jugoslavia, Cecoslovacchia e Germania Ovest.

E durante le riparazioni bisognava adattare parecchie cose. Al posto del grasso Rocol indicato nel libro veniva prescritto il Litol-24; al posto della pasta Molard e dell’olio YVS importati, il proletario solidol. È improbabile che in URSS esistesse una colla Palmarapid ufficiale per riparare i soffietti delle articolazioni degli autobus snodati. E, come dice il libro, “attualmente in URSS non viene effettuata alcuna revisione generale degli autobus Ikarus”. Come ciò si conciliasse con volumi di fornitura così elevati resta un mistero.

Foto: Fedor Lapšin
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Ikapsula del tempo: prova rétro rapida dell’autobus Ikarus-255 dal destino insolito