Капсула на времето: брз ретротест на автобусот Икарус-255 со необична судбина

Дизелот Раба исфрла издувни гасови според нормата Евро-0, а јас повторно се чувствувам како ученик што полага испит за возач на автобус на полигонот. Полека се движам низ депото, вртам во рикверц, ги барам брзините со долгата рачка и внимателно го внесувам Икарусот низ вратите на фарбарницата за повторно боење.

Зад воланот на Икарус, дваесет години подоцна

Пред ова имав возено меѓуградски Икарус точно еднаш, уште во 2001 година. Во тоа време низ целата земја на Икарусите им се вградуваа домашни мотори наместо истрошените оригинални унгарски: некои добиваа дизели ЈаМЗ од камиони МАЗ и КрАЗ, а други дури и тенковски мотори од Барнаул. Но фирмата Кора од Набережни Челни вградуваше погонски склоп КАМАЗ, чија фабрика практично беше веднаш до неа. За гломазниот V8 дизел да собере, мораше да се сече рамката и да се изгради големо куќиште што навлегуваше во патничкиот салон, а менувањето брзини беше ужасно — едвај ги наоѓав. Но кога нема избор, и таков автобус ќе послужи.

Овој Икарус менува брзини забележливо подобро, иако долгата рачка како жарило и долгите спојни прачки што одат кон задниот дел се навистина необична комбинација. Шемата е приближно како кај ЛАЗ-695Н, односно обратна: прва е десно и назад, втора право напред и така натаму.

Временска капсула од 1977 година

Моторот, како и сè друго, е оригинален: хоризонтален шестцилиндричен Раба-МАН со 140 КС, сместен назад. Уште поважно, зачувана е оригиналната внатрешност, а конкретниот автобус е произведен во 1977 година. Тоа е временска капсула — или поточно Икапсула.

Како може автобус стар речиси педесет години да преживее во ваква состојба? Затоа што голем дел од животот едноставно не излегувал од гаражата. Приказната вели дека советски министер пристигнал во Мурманск со придружба и му дале минибус ПАЗ. Министерот се разгневил, па за следните посети го подготвувале овој Икарус — наводно земен директно од штанд на московската ВДНХ. Изложбеното потекло се гледа по необичната светлобеж тапацирка на седиштата и по релјефното лого Икарус на воланот, што е вистинска реткост.

Подоцна автобусот работел во пристаништето Мурманск, превезувајќи вработени во електрана, а сега самостојно стигнал до Санкт Петербург без ниту еден дефект.

Колекцијата на петербуршката „мафија“ на љубители на ретро автобуси веќе има околу десетина туристички Икаруси од серијата 200. Два од нив ги фотографирав на територијата на музејот Центар за историја на ленинградскиот автомобил. Едниот, 12-метарски Икарус-250, е тежок луксуз во најбуквална смисла: ознаки Совтрансавто под прозорците, домашни преклопни заштити од плексиглас на фаровите — поставени не за изглед, туку за камчињата да не ги оштетуваат увозните стакла — и симпатичен надворешен термометар на предниот столб. До него стои покусиот, 11-метарски Икарус-256.

На решетката пишува 260

На решетката на овој автобус, сепак, стои ознаката 260. Зарем Икарус-260 не беше градски модел? Објаснувањето е едноставно: ова е Икарус-255 — поточно 255.70 — а некој во минатото ја заменил исчезнатата оригинална ознака со друга. И овој модел е долг 11 метри, како подоцнежниот Икарус-256, но користи лиснати пружини наместо воздушна суспензија.

Икарусите со лиснати пружини очигледно биле помалку удобни, па најчесто возеле на пократки меѓуградски линии или низ градовите превезувале странски туристи и патници на авиокомпании. Ги ценеле поради речиси неуништливата конструкција: лиснатата пружина можела да попушти по тежок живот, но и понатаму работела, додека воздушната перница можела целосно да испушти. Во споредба со 250, моделот 255 изгледал вака:

• Најголема брзина: 100 км/ч, наспроти 106 км/ч кај 250
• Официјална потрошувачка на гориво: 28,5 л/100 км, наспроти 26,5 л/100 км
• Суспензија: лиснати пружини наместо воздушна
• Производство: 24.196 примероци од 1969 до 1982 година, од кои 16.219 биле испратени во СССР

Педесет години абење

Речиси педесет години се многу дури и за толку добро зачувана машина. Бојата на места се лупи — автобусот бил пребоен трипати и на крај добил нестандардна шема — тука-таму има траги од рѓа, капакот на моторот е заглавен, а задната оска малку се поместила од својата положба. Но облогата на салонoт, како што реков, е речиси целосно зачувана, заедно со сите 45 патнички седишта и мрежестите полици за багаж под таванот.

Наспроти вратите има преклопни седишта: двојно назад и едно за водичот напред. На инструментната табла има плочка со натпис „Могурт, унгарско претпријатие за надворешна трговија со моторни возила“. Бардот Јуриј Визбор некогаш пеел како со метро се оди до Шчолковскаја, оттаму се фаќа автобус и дома се носат шест килограми зеленчукови конзерви Глобус во мрежеста торба. И зелениот грашок Глобус се увезувал од Унгарија.

Зад воланот

Пред возачот има табла со имитација на дрво, моќен грејач под седиштето, масивни подни педали и големи инструменти. Во средината на левата група има светлоцрвена предупредувачка ламба што се вклучува ако притисокот на моторното масло или воздухот во сопирачките кола падне премногу. На истиот инструмент има и втора црвена ламба, за оптоварување на алтернаторот. Слабо светло значело дефект на системот за полнење, а силно — дека реагирал ограничувачот на струја; тогаш требало да се изгасне моторот и главниот прекинувач да се исклучи и повторно вклучи — со современи зборови, системот да се рестартира. Ако тоа не помогнело, се чистеле клемите на акумулаторот.

Моторот се стартува со вртење на рачката на стартерот покрај клучот за палење. А рачната сопирачка? Меѓу седиштето и левиот страничен панел. На почетокот не ја најдов.

До моментот кога овој текст отиде во печат, петербуршкиот Икарус-255 веќе излезе од фарбарницата пребоен — за жал, ја загуби необичната шема и се врати на класичната комбинација со црвен горен и бел долен дел.

Каде се другите Икаруси

Туристички Икаруси, се разбира, се зачувани и на други места во земјата. Неодамна забележав навидум цел Икарус-256 покрај кафуле на патот Казан–Набережни Челни, каде има музеј на советски предмети и се изложени разни ретро возила. Овој примерок од 1987 година порано ги превезувал работниците на казанскиот завод Елекон — истиот што произведувал модели на камиони КАМАЗ и други минијатури — а потоа долго стоел на градска улица. Судејќи по испразнетиот салон, сега наполнет со складирани маси и столици, планот е да се претвори во летна веранда.

И уште нешто за крај. На неодамнешниот саем за патнички транспорт InnoTrans во Берлин беа прикажани електрични автобуси Икарус. Дали марката е оживеана? Да — но отприлика на ист начин како Москвич: како што веќе пишувавме, денешните Икаруси се кинески возила што во мали серии се склопуваат во мала работилница.

Прелистување стар прирачник

Пред мене е книга објавена во 1987 година: Експлоатација и поправка на автобусите Икарус, преведена од унгарски. Како што пишува во неа, тоа било првото — и очигледно единственото — издание од таков вид во земјата, бидејќи за дваесет години испораки на Икарус во СССР, почнувајќи од 1967 година, на руски не се појавила слична стручна литература. А сепак, според истата книга, лавовскиот дел од производството на Икарус — 10.000 возила од 13.000 годишно — бил наменет токму за Советскиот Сојуз.

Што испуштил предговорот

Во предговорот на руското издание има интересна забелешка: „Материјалот за хидромеханичкиот менувач Praga 2M.70 е изоставен, бидејќи автобусите испорачувани во СССР се опремени со хидромеханичкиот менувач Лвов-3, кој значително се разликува.“ Наведено е и дека „фабриката почна да вградува предни оски од советско производство, добиени преку соработката во рамките на СЕВ“ — тие доаѓале од ЛиАЗ.

Приспособување кон советската реалност

Според тогашните стандарди во земјата, Икарусите биле многу технолошки напредни производи и барале посебно внимание при одржување и поправка. Тоа важело и за дизелите со прецизната опрема за вбризгување — советските автобуси ЛАЗ и ЛиАЗ од тие години работеле на бензин — како и за воздушната суспензија и пневматскиот систем во целина. Во Икарусите се вградувале пумпи за вбризгување од шест различни производители од Полска, Југославија, Чехословачка и Западна Германија.

И при поправките многу работи морале да се приспособуваат. Наместо маста Rocol наведена во книгата се пропишувал Литол-24; наместо увозната паста Molard и маслото YVS — обичен солидол. Малку е веројатно дека во СССР имало официјално лепило Palmarapid за поправка на набраните споеви на зглобните автобуси. А книгата вели и: „во моментов во СССР не се врши генерален ремонт на автобусите Икарус“. Како тоа се вклопувало со толкав обем на испораки останува мистерија.

Фотографија: Фјодор Лапшин
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Икапсула на времето: брз ретротест на автобусот Икарус-255 со необична судбина