Ajakapsel: ebatavalise saatusega Ikarus-255 bussi kiire retrotest

Raba diisel pahvib Euro-0 heitgaasi ning mul on taas tunne nagu õpilasel, kes harjutusväljakul bussijuhi eksamit teeb. Hiilin mööda bussiparki, teen tagurdades pöörde, otsin pika käigukangiga käike ja juhin Ikaruse ettevaatlikult värvitöökoja ustest sisse, et see üle värvida.

Ikaruse roolis kakskümmend aastat hiljem

Enne seda olin linnadevahelist Ikarust juhtinud täpselt ühe korra, 2001. aastal. Tollal paigaldati Ikarustele üle kogu riigi kulunud Ungari originaalmootorite asemele kodumaiseid jõuallikaid: mõnele läksid MAZi ja KrAZi veoautodelt pärit YaMZi diislid, teistele koguni Barnaulis valmistatud tankimootorid. Naberežnõje Tšelnõs tegutsenud firma Kora paigaldas aga KAMAZi jõuallika, sest tehas asus mugavalt kõrval. Mahuka V8-diiselmootori mahutamiseks tuli raami lõigata ja ehitada suur kate, mis ulatus sõitjateruumi. Käiguvahetus oli kohutav — käike oli peaaegu võimatu leida. Ent häda korral ajab ka selline buss asja ära.

Selle Ikaruse käigud lülituvad märgatavalt paremini, kuigi pikk kang ja pikad tagasillani ulatuvad hoovastiku vardad moodustavad üsna omapärase kombinatsiooni. Käigukava meenutab ligikaudu LAZ-695N oma ehk on ümberpööratud: esimene on paremal taga, teine otse ees ja nii edasi.

1977. aasta ajakapsel

Mootor on nagu kõik muugi originaal: taga paiknev horisontaalne 140-hobujõuline kuuesilindriline Raba-MAN. Veel tähtsam on see, et säilinud on algne salong ning see konkreetne buss ehitati 1977. aastal. See on ajakapsel — või õigemini Ikapsula.

Kuidas saab ligi viiekümneaastane buss nii heas seisus säilida? Seetõttu, et suure osa oma elust ei lahkunud see lihtsalt garaažist. Jutu järgi saabus üks Nõukogude minister koos saatjaskonnaga Murmanskisse ja talle anti sõiduks PAZi väikebuss. Minister vihastas ning järgmisteks visiitideks toodi välja see Ikarus — väidetavalt otse Moskva VDNKh näitusestendilt. Näitusepäritolule viitavad ebatavaline helebeež istmekate ja roolile pressitud Ikaruse logo, mida kohtab väga harva.

Hiljem töötas buss Murmanski sadamas, vedades elektrijaama töötajaid, ning nüüd jõudis see omal jõul ja ühegi rikketa Peterburi.

Peterburi retrobusside „maffia” kogus on juba kümmekond 200-seeria turismi-Ikarust. Pildistasin neist kahte Leningradi autoloo keskuse muuseumi territooriumil. Üks, 12-meetrine Ikarus-250, on raskekaaluline luksus selle sõna otseses mõttes: akende all Sovtransavto logod, isetehtud allaklapitavad pleksiklaasist esilaternakatted — mitte ilu pärast, vaid imporditud laternaklaaside kaitsmiseks kivide eest — ning A-piilaril võluv välistermomeeter. Selle kõrval seisab lühem, 11-meetrine Ikarus-256.

Iluvõrel on kirjas 260

Selle bussi iluvõrel on aga indeks 260. Kas Ikarus-260 polnud mitte linnaliinibuss? Selgitus on lihtne: tegelikult on see Ikarus-255 — täpsemalt 255.70 — ning keegi asendas kunagi kaduma läinud märgi teisega. See mudel on samuti 11 meetrit pikk nagu hilisem Ikarus-256, kuid sõidab õhkvedrustuse asemel lehtvedrudel.

Lehtvedrudega Ikarused olid selgelt vähem mugavad, mistõttu töötasid need enamasti lühematel linnadevahelistel liinidel või vedasid linnades välismaa turiste ja lennureisijaid. Neid hinnati vastupidavuse pärast: lehtvedru võis raske elu jooksul vajuda, kuid töötas edasi, samal ajal kui õhkvedru padi võis täiesti tühjaks minna. Mudeliga 250 võrreldes olid 255 näitajad järgmised:

• Tippkiirus: 100 km/h, mudelil 250 oli 106 km/h
• Ametlik kütusekulu: 28,5 l/100 km, mudelil 250 oli 26,5 l/100 km
• Vedrustus: õhkvedrustuse asemel lehtvedrud
• Tootmine: 1969–1982 valmistati 24 196 bussi, millest 16 219 läks Nõukogude Liitu

Viiskümmend aastat kulumist

Ligi viiskümmend aastat on pikk aeg isegi nii hästi säilinud masina jaoks. Kohati koorub värv — bussi on kolm korda üle värvitud ja lõpuks sai see mittestandardse värvilahenduse — siin-seal on roostejälgi, mootorikate on kinni kiilunud ja tagasild veidi paigast nihkunud. Kuid salongiviimistlus on, nagu öeldud, peaaegu tervikuna alles, samuti kõik 45 sõitjakohta ja laealused võrkkandurid pagasile.

Uste vastas on klappistmed: taga kahekohaline ja ees üks iste giidile. Armatuurlaual on silt „Mogurt, Ungari mootorsõidukite väliskaubandusettevõte”. Laulik Juri Vizbor laulis kunagi sellest, kuidas sõita metrooga Štšolkovskaja jaama, võtta sealt buss ning tuua võrkkotis koju kuus kilo Globuse köögiviljakonserve. Ka Globuse rohelisi herneid imporditi Ungarist.

Roolis

Juhi ees on puidusüü mustriga armatuurlaud, istme all võimas soojendi, põrandal massiivsed pedaalid ja suured näidikud. Vasakpoolse näidikuploki keskel on erepunane hoiatuslamp, mis süttib siis, kui mootori õlirõhk või pidurisüsteemi õhurõhk langeb liiga madalale. Samal näidikul on teine punane tuli generaatori koormuse jaoks. Nõrk kuma tähendas, et laadimissüsteem oli rikki läinud; ere põlemine näitas, et voolupiiraja oli rakendunud. Siis tuli mootor välja lülitada ja pealülitit ümber lülitada — tänapäeva mõistes süsteem taaskäivitada. Kui see ei aidanud, puhastati aku klemmid.

Mootor käivitatakse süütevõtme kõrval oleva käivituskäepideme pööramisega. Aga käsipidur? Istme ja vasaku külgpaneeli vahel. Esialgu ma seda ei leidnud.

Artikli trükki mineku ajaks oli Peterburi Ikarus-255 värvitöökojast välja tulnud ja üle värvitud — kahjuks kaotas see oma ebatavalise värvilahenduse ning sai tagasi klassikalise kombinatsiooni: sarlakpunane ülaosa ja valge alaosa.

Kus on teised Ikarused?

Turismi-Ikaruseid on loomulikult säilinud ka mujal riigis. Hiljuti märkasin Kaasani–Naberežnõje Tšelnõ maantee ääres ühe kohviku kõrval näiliselt tervet 256-t. Kohvikus tegutseb Nõukogude esemete muuseum ja väljas näidatakse mitmesuguseid vanasõidukeid. See 1987. aasta buss vedas kunagi Kaasani Elekoni tehase töötajaid — sama tehas valmistas KAMAZi veoautode mudeleid ja muid miniatuure — ning seisis seejärel pikka aega linnatänaval. Tühjaks võetud salongi järgi, kuhu nüüd on ladustatud laudu ja toole, plaanitakse sellest teha suveveranda.

Ja veel üks asi. Hiljuti Berliinis toimunud reisijateveonäitusel InnoTrans olid väljas elektrilised Ikaruse bussid. Kas kaubamärk on taaselustatud? Jah — kuid umbes samamoodi nagu Moskvitš: nagu oleme varem kirjutanud, on tänapäeva Ikarused Hiina sõidukid, mida pannakse väikeses töökojas kokku väikeste partiidena.

Vana käsiraamatut sirvides

Minu ees on 1987. aastal ilmunud raamat: Ikaruse busside kasutamine ja remont, tõlgitud ungari keelest. Raamatu järgi oli see esimene — ja ilmselt ainus — selline väljaanne riigis, sest kahekümne aasta jooksul, mil Ikaruseid alates 1967. aastast Nõukogude Liitu tarniti, polnud vene keeles sellist teatmekirjandust ilmunud. Ometi läks sama raamatu andmetel lõviosa Ikaruse toodangust — 10 000 sõidukit 13 000-st aastas — just Nõukogude Liitu.

Mida eessõna välja jättis

Vene väljaande eessõnas on huvitav märkus: „Praga 2M.70 hüdromehaanilise jõuülekande (HMT) materjal on välja jäetud, sest Nõukogude Liitu tarnitavad bussid on varustatud Lviv-3 HMT-ga, millel on olulised erinevused.” Samuti märgitakse, et „tehas on hakanud paigaldama Nõukogude toodanguga esisildu, mis saadakse VMN-i koostöö raames” — need tulid LiAZilt.

Kohanemine Nõukogude tegelikkusega

Ikarused olid tolleaegse riigi mõõdupuu järgi väga kõrgtehnoloogilised tooted ning vajasid hoolduses ja remondis erilist tähelepanu. See puudutas nii täpse sissepritseseadmega diiselmootoreid — tolle aja Nõukogude LAZi ja LiAZi bussid töötasid bensiiniga — kui ka õhkvedrustust ja pneumosüsteemi üldiselt. Ikarustele paigaldati kuue eri tootja sissepritsepumpasid Poolast, Jugoslaaviast, Tšehhoslovakkiast ja Lääne-Saksamaalt.

Remondi ajal tuli paljut kohandada. Raamatus ette nähtud Rocoli määrde asemel kasutati Litol-24; imporditud Molardi pasta ja YVS-õli asemel proletaarset solidooli. Vaevalt leidus Nõukogude Liidus ka ametlikku Palmarapidi liimi liigendbusside lõõtsade parandamiseks. Ja nagu raamatus öeldakse: „Ikaruse bussidele Nõukogude Liidus praegu kapitaalremonti ei tehta.” Kuidas see sobis kokku nii suurte tarnekogustega, jääb mõistatuseks.

Foto: Fedor Lapšin
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Ajakapsel: ebatavalise saatusega Ikarus-255 kiire retroproov