Viên nang thời gian: bài thử hoài cổ cấp tốc với xe buýt Ikarus-255 có số phận khác thường

Động cơ diesel Raba phì ra khí thải chuẩn Euro-0, và tôi lại có cảm giác như một học viên đang thi lái xe buýt trên sân tập. Tôi bò chậm quanh bến, lùi xe để quay đầu, dò từng số bằng cần số dài và cẩn thận đưa chiếc Ikarus qua cửa xưởng sơn để sơn lại.

Lái Ikarus sau hai mươi năm

Trước đó tôi mới chỉ lái một chiếc Ikarus liên tỉnh đúng một lần, vào năm 2001. Khi ấy, Ikarus trên khắp cả nước đang được thay động cơ Hungary nguyên bản đã mòn bằng động cơ sản xuất trong nước: có xe dùng diesel YaMZ từ xe tải MAZ và KrAZ, có xe thậm chí dùng động cơ xe tăng từ Barnaul. Còn một công ty ở Naberezhnye Chelny tên Kora thì lắp cả hệ truyền động KAMAZ, thuận tiện vì nhà máy nằm ngay bên cạnh. Để nhét được động cơ diesel V8 cồng kềnh, người ta phải cắt khung và làm một hộp che lớn lấn vào khoang hành khách, còn việc sang số thì kinh khủng — tôi gần như không thể tìm được đúng số. Nhưng khi quá thiếu thốn thì loại xe buýt như vậy cũng phải dùng.

Chiếc Ikarus này vào số rõ ràng hơn nhiều, dù cần số dài như cây gậy cùng những thanh liên kết dài chạy về phía sau tạo thành một tổ hợp khá đặc biệt. Sơ đồ số gần giống LAZ-695N, tức là đảo ngược: số một ở bên phải và phía sau, số hai thẳng về phía trước, rồi tiếp tục như vậy.

Một viên nang thời gian từ năm 1977

Động cơ, cũng như mọi thứ khác, vẫn nguyên bản: một máy Raba-MAN sáu xi-lanh đặt ngang, công suất 140 mã lực, nằm ở phía sau. Quan trọng hơn, nội thất nguyên bản vẫn còn nguyên, và chiếc xe buýt cụ thể này được chế tạo vào năm 1977. Nó là một viên nang thời gian — hay đúng hơn là một Ikapsula.

Làm sao một chiếc xe buýt gần năm mươi tuổi lại tồn tại trong tình trạng này? Bởi vì trong phần lớn cuộc đời, nó đơn giản là không rời khỏi gara. Chuyện kể rằng một bộ trưởng Liên Xô đến Murmansk cùng đoàn tùy tùng và được bố trí một xe buýt nhỏ PAZ để đi lại. Vị bộ trưởng nổi giận, vì thế trong những lần ghé sau người ta đưa chiếc Ikarus này ra phục vụ — được cho là lấy thẳng từ gian trưng bày tại VDNKh ở Moskva. Nguồn gốc triển lãm thể hiện ở lớp bọc ghế màu be sáng khác thường và logo Ikarus dập nổi trên vô-lăng, một chi tiết rất hiếm gặp.

Sau đó xe buýt làm việc tại cảng Murmansk, chở nhân viên nhà máy điện, và giờ đây đã tự chạy đến Sankt-Peterburg mà không gặp một hỏng hóc nào.

Bộ sưu tập của giới mê xe buýt cổ ở Sankt-Peterburg nay đã có khoảng một tá Ikarus du lịch thuộc dòng 200. Tôi chụp hai chiếc trong khuôn viên bảo tàng Trung tâm Lịch sử Ô tô Leningrad. Một chiếc Ikarus-250 dài 12 mét đúng nghĩa là sự sang trọng nặng nề: logo Sovtransavto dưới cửa sổ, tấm che đèn pha bằng mica có thể gập xuống do người dùng tự làm — không phải để đẹp mà để bảo vệ kính đèn nhập khẩu khỏi đá văng — và một chiếc nhiệt kế ngoài trời duyên dáng trên cột A. Bên cạnh là chiếc Ikarus-256 ngắn hơn, dài 11 mét.

Trên lưới tản nhiệt ghi 260

Tuy nhiên, lưới tản nhiệt của chiếc xe này lại mang số hiệu 260. Chẳng phải Ikarus-260 là mẫu dành cho thành phố sao? Giải thích rất đơn giản: đây là Ikarus-255 — chính xác là 255.70 — và ai đó trong quá khứ đã thay huy hiệu bị mất bằng một huy hiệu khác. Mẫu này cũng dài 11 mét như Ikarus-256 đời sau, nhưng dùng nhíp lá thay vì hệ thống treo khí nén.

Ikarus dùng nhíp lá rõ ràng kém êm ái hơn, vì thế thường chạy các tuyến liên tỉnh ngắn hoặc phục vụ trong thành phố để chở khách du lịch nước ngoài và hành khách hàng không. Điều được đánh giá cao ở chúng là độ bền gần như không thể phá hỏng: nhíp lá có thể võng xuống sau thời gian sử dụng khắc nghiệt nhưng vẫn làm việc, trong khi túi khí có thể xì hết hoàn toàn. So với mẫu 250, mẫu 255 có các thông số như sau:

• Tốc độ tối đa: 100 km/h, so với 106 km/h của mẫu 250
• Mức tiêu thụ nhiên liệu chính thức: 28,5 l/100 km, so với 26,5 l/100 km
• Hệ thống treo: nhíp lá thay cho treo khí nén
• Sản xuất: 24.196 chiếc được chế tạo từ năm 1969 đến 1982, trong đó 16.219 chiếc được đưa sang Liên Xô

Năm mươi năm hao mòn

Gần năm mươi năm là quãng thời gian rất dài ngay cả với một cỗ máy được bảo quản tốt như thế này. Sơn bong ở vài chỗ — xe đã được sơn lại ba lần và cuối cùng mang một phối màu không nguyên bản — chỗ này chỗ kia có vệt gỉ, nắp động cơ bị kẹt, còn cầu sau đã lệch nhẹ khỏi vị trí. Nhưng phần hoàn thiện nội thất, như tôi đã nói, gần như vẫn đầy đủ, gồm cả 45 ghế hành khách và các giá lưới để hành lý dưới trần.

Đối diện các cửa là ghế gập: một ghế đôi ở phía sau và một ghế đơn phía trước dành cho hướng dẫn viên. Trên bảng táp-lô có một tấm biển ghi “Mogurt, Doanh nghiệp Ngoại thương Hungary về Xe cơ giới”. Nhạc sĩ kiêm ca sĩ Yuri Vizbor từng hát về việc đi tàu điện ngầm đến Shchyolkovskaya, bắt xe buýt từ đó rồi mang về nhà sáu ki-lô-gam rau hộp Globus trong một chiếc túi lưới. Đậu xanh Globus cũng được nhập từ Hungary.

Sau vô-lăng

Trước mặt tài xế là bảng táp-lô vân gỗ, dưới ghế có bộ sưởi mạnh, dưới sàn là những bàn đạp lớn, còn cụm đồng hồ dùng những mặt số cỡ lớn. Ở giữa cụm bên trái có một đèn cảnh báo màu đỏ sáng, bật lên nếu áp suất dầu động cơ hoặc áp suất khí trong các mạch phanh xuống quá thấp. Trên cùng mặt đồng hồ còn có một đèn đỏ thứ hai dành cho tải của máy phát điện. Ánh sáng mờ nghĩa là hệ thống nạp đã hỏng; sáng rực nghĩa là bộ giới hạn dòng đã tác động, khi đó phải tắt động cơ và gạt công tắc chính — theo cách nói hiện đại là khởi động lại hệ thống. Nếu vẫn không được, người ta làm sạch các cực ắc quy.

Động cơ được khởi động bằng cách xoay tay cầm khởi động cạnh chìa khóa điện. Còn phanh tay? Nằm giữa ghế và tấm ốp bên trái. Lúc đầu tôi không tìm thấy.

Khi bài viết này được đưa đi in, chiếc Ikarus-255 ở Sankt-Peterburg đã ra khỏi xưởng sơn sau khi được sơn lại — đáng tiếc là mất đi phối màu khác thường và trở về kiểu cổ điển với phần trên đỏ thẫm, phần dưới màu trắng.

Những chiếc Ikarus khác ở đâu?

Dĩ nhiên Ikarus du lịch vẫn còn được bảo tồn ở những nơi khác trong nước. Gần đây tôi thấy một chiếc 256 có vẻ còn nguyên vẹn bên cạnh quán cà phê trên đường Kazan–Naberezhnye Chelny, nơi có bảo tàng hiện vật Liên Xô và trưng bày nhiều xe cổ. Chiếc xe đời 1987 này từng chở công nhân của nhà máy Elekon ở Kazan — nơi sản xuất mô hình thu nhỏ xe tải KAMAZ và nhiều loại mô hình khác — rồi đứng lâu năm trên một con phố trong thành phố. Nhìn nội thất đã bị tháo gần hết, hiện chứa đầy bàn ghế cất kho, có vẻ kế hoạch là biến nó thành hiên ngồi mùa hè.

Và còn một điều cuối cùng. Tại triển lãm vận tải hành khách InnoTrans vừa tổ chức ở Berlin, các xe buýt điện Ikarus đã được trưng bày. Thương hiệu đã được hồi sinh? Có — nhưng gần giống cách Moskvich được hồi sinh: như chúng tôi từng đưa tin, Ikarus ngày nay là xe Trung Quốc được lắp ráp với số lượng nhỏ trong một xưởng nhỏ.

Lật xem một cuốn sổ tay cũ

Trước mặt tôi là một cuốn sách xuất bản năm 1987: Vận hành và sửa chữa xe buýt Ikarus, được dịch từ tiếng Hungary. Theo sách, đây là ấn phẩm đầu tiên — và có lẽ cũng là duy nhất — thuộc loại này trong nước, bởi trong hai mươi năm Ikarus được cung cấp cho Liên Xô kể từ năm 1967, chưa từng xuất hiện tài liệu tham khảo như vậy bằng tiếng Nga. Thế nhưng cũng theo cuốn sách, phần lớn sản lượng của Ikarus — 10.000 trong tổng số 13.000 xe mỗi năm — được dành riêng cho Liên Xô.

Những gì lời nói đầu bỏ qua

Lời nói đầu của bản tiếng Nga có một ghi chú thú vị: “Tài liệu về hộp số thủy cơ Praga 2M.70 (HMT) đã được lược bỏ, vì các xe buýt cung cấp cho Liên Xô được trang bị HMT Lviv-3 có những khác biệt đáng kể.” Sách cũng cho biết “nhà máy đã bắt đầu lắp cầu trước sản xuất tại Liên Xô, nhận được theo chương trình hợp tác COMECON” — những cầu này đến từ LiAZ.

Thích nghi với thực tế Liên Xô

Theo tiêu chuẩn của đất nước thời đó, Ikarus là sản phẩm công nghệ rất cao và đòi hỏi chăm sóc đặc biệt khi bảo dưỡng, sửa chữa. Điều này áp dụng cho cả động cơ diesel với thiết bị phun nhiên liệu chính xác — xe buýt LAZ và LiAZ của Liên Xô thời ấy chạy xăng — cũng như hệ thống treo khí nén và toàn bộ hệ thống khí nén nói chung. Ikarus được trang bị bơm phun từ sáu nhà sản xuất khác nhau ở Ba Lan, Nam Tư, Tiệp Khắc và Tây Đức.

Khi sửa chữa cũng phải thích nghi rất nhiều. Thay cho mỡ Rocol mà sách quy định, người ta dùng Litol-24; thay cho keo Molard và dầu YVS nhập khẩu là mỡ solidol phổ thông. Cũng khó tin rằng Liên Xô có loại keo Palmarapid chính thức để sửa các ống xếp ở khớp nối của xe buýt khớp nối. Và như sách viết, “hiện tại ở Liên Xô không có đại tu lớn cho xe buýt Ikarus”. Việc đó phù hợp thế nào với khối lượng cung cấp lớn như vậy vẫn là điều bí ẩn.

Ảnh: Fedor Lapshin
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Viên nang thời gian: thử nhanh xe buýt cổ Ikarus-255 với số phận khác thường