Kapsul waktu: uji retro kilat bus Ikarus-255 bernasib tak biasa

Mesin diesel Raba mengembuskan gas buang Euro-0, dan saya kembali merasa seperti pelajar yang sedang mengikuti ujian mengemudi bus di lapangan latihan. Saya merayap mengelilingi depo, berbalik dengan mundur, mencari posisi gigi dengan tuas persneling panjang, lalu dengan hati-hati mengarahkan Ikarus melewati pintu bengkel cat untuk dicat ulang.

Mengemudikan Ikarus, Dua Puluh Tahun Kemudian

Sebelum ini saya hanya pernah sekali mengemudikan Ikarus antarkota, tepatnya pada 2001. Saat itu, Ikarus di seluruh negeri dipasangi mesin buatan dalam negeri untuk menggantikan mesin asli Hungaria yang sudah aus: sebagian mendapat diesel YaMZ dari truk MAZ dan KrAZ, sebagian bahkan memakai mesin tank dari Barnaul. Namun sebuah perusahaan di Naberezhnye Chelny bernama Kora memasang sistem penggerak KAMAZ karena pabriknya kebetulan berada di sebelah. Agar diesel V8 yang besar itu muat, rangka harus dipotong dan dibuat rumah besar yang menjorok ke kabin penumpang, sedangkan perpindahan giginya sangat buruk — saya nyaris tidak bisa menemukan giginya. Namun ketika keadaan mendesak, bus seperti itu pun tetap berguna.

Ikarus ini berpindah gigi jauh lebih baik, meskipun kombinasi tuas panjang seperti tongkat dan batang penghubung yang menjulur hingga bagian belakang tetap luar biasa. Polanya kira-kira sama seperti LAZ-695N, yakni terbalik: gigi pertama ke kanan dan belakang, gigi kedua lurus ke depan, dan seterusnya.

Kapsul Waktu dari 1977

Mesinnya, seperti bagian lainnya, masih asli: Raba-MAN enam silinder mendatar bertenaga 140 daya kuda yang terpasang di belakang. Yang lebih penting, interior aslinya juga tetap bertahan, dan bus ini dibuat pada 1977. Ini benar-benar kapsul waktu — atau lebih tepatnya sebuah Ikapsula.

Bagaimana bus yang hampir berusia lima puluh tahun bisa bertahan dalam kondisi seperti ini? Karena selama sebagian besar hidupnya ia nyaris tidak pernah keluar dari garasi. Menurut cerita, seorang menteri Soviet tiba di Murmansk bersama rombongannya dan diberi minibus PAZ untuk ditumpangi. Sang menteri sangat marah, sehingga pada kunjungan berikutnya Ikarus inilah yang disiapkan — kabarnya diambil langsung dari stan di VDNKh Moskwa. Asal-usul pameran itu terlihat dari pelapis kursi berwarna krem muda yang tidak biasa serta logo Ikarus yang timbul pada roda kemudi, sesuatu yang cukup langka.

Kemudian bus ini bekerja di pelabuhan Murmansk, mengangkut pegawai pembangkit listrik, dan kini berhasil mencapai Sankt Peterburg dengan tenaganya sendiri tanpa satu pun kerusakan.

Koleksi para penggemar bus retro di Sankt Peterburg kini sudah mencakup sekitar selusin Ikarus wisata seri 200. Saya memotret dua di antaranya di halaman museum Pusat Sejarah Otomotif Leningrad. Salah satunya, Ikarus-250 sepanjang 12 meter, benar-benar mewah dan berat: logo Sovtransavto di bawah jendela, penutup lampu depan dari kaca akrilik buatan sendiri yang dapat dilipat — bukan untuk gaya, melainkan untuk melindungi lensa impor dari batu — serta termometer luar yang menawan pada pilar A. Di sebelahnya berdiri Ikarus-256 yang lebih pendek, sepanjang 11 meter.

Di Gril Tertulis 260

Namun gril bus yang dibahas ini memuat indeks 260. Bukankah Ikarus-260 dibuat untuk penggunaan perkotaan? Penjelasannya sederhana: ini adalah Ikarus-255 — tepatnya 255.70 — dan seseorang pada masa lalu mengganti lencana yang hilang dengan lencana model lain. Model ini juga panjangnya 11 meter, seperti Ikarus-256 yang lebih baru, tetapi memakai pegas daun, bukan suspensi udara.

Ikarus berpegas daun jelas kurang nyaman, sehingga biasanya digunakan pada rute antarkota pendek atau berkeliling kota membawa wisatawan asing dan penumpang maskapai. Keunggulannya adalah daya tahan: pegas daun mungkin melendut setelah bekerja berat, tetapi tetap berfungsi, sedangkan kantung udara bisa kehilangan tekanan sama sekali. Dibandingkan 250, 255 memiliki angka berikut:

• Kecepatan maksimum: 100 km/jam, dibandingkan 106 km/jam pada 250
• Konsumsi bahan bakar resmi: 28,5 l/100 km, dibandingkan 26,5 l/100 km
• Suspensi: pegas daun sebagai pengganti udara
• Produksi: 24.196 unit dibuat dari 1969 hingga 1982, dan 16.219 di antaranya dikirim ke Uni Soviet

Lima Puluh Tahun Keausan

Hampir lima puluh tahun adalah waktu yang lama bahkan untuk mesin yang terawat sebaik ini. Cat mengelupas di beberapa tempat — bus ini sudah dicat ulang tiga kali dan akhirnya memakai warna yang bukan standar — terdapat bekas karat di sana-sini, penutup mesin macet tertutup, dan gandar belakang sedikit bergeser dari posisinya. Namun pelapis interior, seperti saya katakan, hampir semuanya masih ada, lengkap dengan 45 kursi penumpang dan rak bagasi berjaring di bawah langit-langit.

Di seberang pintu terdapat kursi lipat: bangku dua orang di belakang dan satu kursi untuk pemandu di depan. Pada dasbor terdapat pelat bertuliskan “Mogurt, Perusahaan Perdagangan Luar Negeri Hungaria untuk Kendaraan Bermotor.” Penyanyi dan penyair Yuri Vizbor pernah bernyanyi tentang naik metro ke Shchyolkovskaya, lalu naik bus dari sana, dan membawa pulang enam kilogram sayuran kaleng Globus dalam tas jaring. Kacang polong hijau Globus juga diimpor dari Hungaria.

Di Balik Kemudi

Pengemudi menghadap dasbor bermotif kayu, pemanas kuat di bawah kursi, pedal besar yang dipasang di lantai, dan penunjuk instrumen berukuran besar. Di tengah gugus sebelah kiri terdapat lampu peringatan merah terang yang menyala jika tekanan oli mesin atau tekanan udara dalam rangkaian rem turun terlalu rendah. Pada penunjuk yang sama ada lampu merah kedua untuk beban alternator. Cahaya redup berarti sistem pengisian gagal; cahaya sangat terang berarti pembatas arus telah bekerja, lalu mesin harus dimatikan dan sakelar utama dinyalakan kembali — dalam istilah modern, menghidupkan ulang sistem. Jika itu tidak membantu, terminal baterai dibersihkan.

Mesin dihidupkan dengan memutar pegangan starter di samping kunci kontak. Lalu rem tangan? Letaknya di antara kursi dan panel sisi kiri. Pada awalnya saya tidak menemukannya.

Saat artikel ini naik cetak, Ikarus-255 Sankt Peterburg sudah keluar dari bengkel cat dalam warna baru — sayangnya kehilangan corak uniknya dan kembali ke skema klasik dengan bagian atas merah tua dan bagian bawah putih.

Di Mana Ikarus Lain Berada

Tentu saja Ikarus wisata juga masih bertahan di daerah lain di negeri ini. Baru-baru ini saya melihat sebuah 256 yang tampaknya masih utuh di samping kafe di jalan raya Kazan–Naberezhnye Chelny; tempat itu memiliki museum benda-benda peninggalan Soviet dan memamerkan berbagai kendaraan retro. Unit tahun 1987 ini dulu mengangkut pegawai pabrik Elekon Kazan — pabrik yang membuat miniatur truk KAMAZ dan model lainnya — lalu lama berdiri di jalan kota. Dilihat dari interiornya yang sudah dikosongkan dan kini dipenuhi meja serta kursi yang disimpan, rencananya bus ini akan diubah menjadi beranda musim panas.

Dan satu hal terakhir. Pada pameran angkutan penumpang InnoTrans yang baru-baru ini diselenggarakan di Berlin, bus Ikarus listrik dipamerkan. Apakah mereknya telah dihidupkan kembali? Ya — tetapi kurang lebih seperti Moskvich: seperti yang pernah kami laporkan, Ikarus masa kini adalah kendaraan Tiongkok yang dirakit dalam jumlah kecil di bengkel kecil.

Menelusuri Buku Petunjuk Lama

Di depan saya ada sebuah buku terbitan 1987: Pengoperasian dan Perbaikan Bus Ikarus, diterjemahkan dari bahasa Hungaria. Menurut buku itu, inilah terbitan pertama — dan tampaknya satu-satunya — dari jenisnya di negeri tersebut, karena selama dua puluh tahun pengiriman Ikarus ke Uni Soviet sejak 1967, tidak ada literatur rujukan semacam ini dalam bahasa Rusia. Padahal, menurut buku yang sama, sebagian besar produksi Ikarus — 10.000 dari 13.000 kendaraan per tahun — memang ditujukan khusus untuk Uni Soviet.

Hal yang Tidak Dicantumkan dalam Kata Pengantar

Kata pengantar edisi Rusia memuat catatan menarik: “Materi mengenai transmisi hidromekanis Praga 2M.70 (HMT) dihilangkan karena bus yang dipasok ke Uni Soviet dilengkapi HMT Lviv-3 yang memiliki perbedaan besar.” Disebutkan pula bahwa “pabrik telah mulai memasang gandar depan produksi Soviet yang diterima melalui kerja sama COMECON” — komponen itu berasal dari LiAZ.

Menyesuaikan dengan Kenyataan Soviet

Menurut ukuran negara tersebut pada masa itu, Ikarus merupakan produk berteknologi sangat tinggi dan membutuhkan perhatian khusus dalam perawatan serta perbaikan. Hal ini berlaku untuk mesin dieselnya dengan peralatan injeksi presisi — bus LAZ dan LiAZ Soviet pada masa itu memakai bensin — maupun untuk suspensi udara dan sistem pneumatik secara keseluruhan. Ikarus menggunakan pompa injeksi dari enam produsen berbeda di Polandia, Yugoslavia, Cekoslowakia, dan Jerman Barat.

Banyak hal juga harus disesuaikan ketika diperbaiki. Sebagai pengganti gemuk Rocol yang disebutkan dalam buku, digunakan Litol-24; sebagai pengganti pasta Molard dan oli YVS impor, digunakan solidol buatan dalam negeri. Sangat mungkin Uni Soviet juga tidak memiliki lem Palmarapid resmi untuk memperbaiki selubung sambungan bus gandeng. Dan seperti tertulis dalam buku, “saat ini tidak ada perbaikan besar untuk bus Ikarus di Uni Soviet.” Bagaimana keadaan itu bisa sejalan dengan volume pengiriman sebesar tersebut tetap menjadi misteri.

Foto: Fedor Lapshin
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Ikapsula waktu: uji retro singkat bus Ikarus-255 dengan nasib yang tidak biasa