Tidskapsel: en ekspres-retrotest af Ikarus-255-bussen med en usædvanlig skæbne

Raba-dieselen sender Euro 0-udstødning ud, og jeg føler mig igen som en elev, der tager køreprøve til bus på øvelsespladsen. Jeg lister rundt i depotet, vender med bakning, leder efter gearene med den lange gearstang og fører forsigtigt Ikarus-bussen gennem portene til lakeringsværkstedet for at få ny lak.

Bag rattet i en Ikarus tyve år senere

Før dette havde jeg kun kørt en Ikarus-rutebil én eneste gang, tilbage i 2001. Dengang fik Ikarus-busser over hele landet monteret hjemlige motorer i stedet for de nedslidte ungarske originaler: nogle fik JaMZ-dieselmotorer fra MAZ- og KrAZ-lastbiler, andre gik så langt som til kampvognsmotorer fra Barnaul. Men firmaet Kora i Naberezjnyje Tjelny monterede en KAMAZ-drivlinje, og fabrikken lå bekvemt lige ved siden af. For at få den store V8-diesel til at passe måtte man skære i rammen og bygge et stort hus, som ragede ind i passagerkabinen, og gearskiftet var elendigt — jeg kunne næsten ikke finde gearene. Når man er presset, kan selv sådan en bus dog bruges.

Denne Ikarus skifter tydeligt bedre, selv om den lange stang, der ligner en ildrager, og de lange forbindelsesstænger helt om til bagenden udgør en noget særpræget kombination. Mønstret svarer omtrent til LAZ-695N, altså omvendt: første gear er til højre og bagud, andet lige frem og så videre.

En tidskapsel fra 1977

Motoren er som alt andet original: en vandret sekscylindret Raba-MAN på 140 hestekræfter, placeret bagi. Endnu vigtigere er det, at det oprindelige interiør er bevaret, og netop denne bus blev bygget i 1977. Den er en tidskapsel — eller rettere en Ikapsel.

Hvordan kan en næsten halvtreds år gammel bus være bevaret sådan? Fordi den i en stor del af sit liv simpelthen aldrig forlod garagen. Historien fortæller, at en sovjetisk minister kom til Murmansk med sit følge og fik stillet en PAZ-minibus til rådighed. Ministeren blev rasende, så ved hans senere besøg fandt man denne Ikarus frem — efter sigende taget direkte fra standen på Moskvas VDNKh. Udstillingsfortiden ses på det usædvanlige lysebeige sædebetræk og på Ikarus-logoet præget i rattet, hvilket er meget sjældent.

Senere arbejdede bussen i Murmansks havn, hvor den transporterede ansatte ved et kraftværk, og nu er den for egen kraft nået til Sankt Petersborg uden en eneste fejl.

Samlingen hos Sankt Petersborgs „mafia” af veteranbusentusiaster omfatter allerede omkring et dusin turist-Ikarusser i 200-serien. Jeg fotograferede to af dem på området ved museet Center for Leningrads Bilhistorie. Den ene, en 12 meter lang Ikarus-250, er tung luksus i ordets egentlige betydning: Sovtransavto-logoer under vinduerne, hjemmelavede nedfældelige lygteafdækninger af plexiglas — ikke monteret for syns skyld, men for at beskytte de importerede lygter mod sten — og et charmerende udvendigt termometer på A-stolpen. Ved siden af står en kortere, 11 meter lang Ikarus-256.

Der står 260 på frontgitteret

På denne bus står der imidlertid 260 på frontgitteret. Var Ikarus-260 ikke en bybus? Forklaringen er enkel: dette er en Ikarus-255, helt præcist en 255.70, og nogen har engang erstattet det manglende mærke med et andet. Modellen er også 11 meter lang ligesom den senere Ikarus-256, men den kører på bladfjedre i stedet for luftaffjedring.

Ikarusser med bladfjedre var tydeligvis mindre komfortable, så de kørte ofte korte mellembyruter eller rundt i byerne med udenlandske turister og flypassagerer. Til gengæld blev de værdsat for deres næsten uopslidelige konstruktion: en bladfjeder kunne synke efter et hårdt liv, men fortsatte med at virke, mens en luftbælg kunne tabe luften helt. Sammenlignet med 250 så 255 sådan ud:

• Topfart: 100 km/t mod 106 km/t for model 250
• Officielt brændstofforbrug: 28,5 l/100 km mod 26,5 l/100 km
• Affjedring: bladfjedre i stedet for luft
• Produktion: 24.196 bygget fra 1969 til 1982, hvoraf 16.219 blev leveret til Sovjetunionen

Halvtreds års slid

Næsten halvtreds år er lang tid selv for en maskine, der er så godt bevaret som denne. Lakken skaller af enkelte steder — bussen er blevet omlakeret tre gange og endte med en ikke-standardiseret farvesætning — her og der ses ruststriber, motordækslet sidder fast, og bagakslen har flyttet sig en smule ud af position. Men interiøret er, som sagt, næsten fuldstændigt bevaret, inklusive alle 45 passagersæder og netformede bagagehylder under loftet.

Over for dørene er der klapsæder: et dobbeltsæde bagi og et enkelt til guiden foran. På instrumentbrættet sidder en plade med teksten „Mogurt, ungarsk udenrigshandelsvirksomhed for motorkøretøjer”. Visekunstneren Jurij Vizbor sang engang om at tage metroen til Sjtsjolkovskaja, tage en bus derfra og bære seks kilo Globus-grøntsagskonserves hjem i et net. Globus’ grønne ærter blev også importeret fra Ungarn.

Bag rattet

Føreren har et instrumentbræt med træmønster foran sig, et kraftigt varmeapparat under sædet, store gulvmonterede pedaler og store instrumenter. Midt i instrumentgruppen til venstre sidder en klart rød advarselslampe, som tænder, hvis motorens olietryk eller lufttrykket i bremsekredsene bliver for lavt. På samme instrument findes endnu en rød lampe til generatorbelastningen. Et svagt lys betød fejl i ladesystemet; et kraftigt lys betød, at strømbegrænseren var slået fra, og så skulle motoren standses og hovedafbryderen slås fra og til — med nutidens ord skulle systemet genstartes. Hjalp det ikke, rensede man batteripolerne.

Motoren startes ved at dreje på en startknap ved siden af tændingsnøglen. Og håndbremsen? Mellem sædet og venstre sidepanel. Jeg fandt den ikke med det samme.

Da denne artikel gik i trykken, var Ikarus-255 fra Sankt Petersborg kommet ud af lakeringsværkstedet nymalet — desværre uden sin usædvanlige bemaling og igen i den klassiske farvesætning med skarlagenrød overdel og hvid underdel.

Hvor de andre Ikarusser er

Turist-Ikarusser er naturligvis også bevaret andre steder i landet. For nylig så jeg en tilsyneladende intakt 256 ved en café langs vejen Kazan–Naberezjnyje Tjelny, hvor der findes et museum med sovjetiske genstande og forskellige veterankøretøjer. Dette eksemplar fra 1987 transporterede tidligere ansatte på Elekon-fabrikken i Kazan — fabrikken, som fremstillede modeller af KAMAZ-lastbiler og andre miniaturer — og stod derefter længe på en bygade. At dømme efter det tømt interiør, som nu er fyldt med opmagasinerede borde og stole, er planen at ombygge den til en sommerveranda.

Og én sidste ting. På den nylige passagertransportmesse InnoTrans i Berlin blev der vist elektriske Ikarus-busser. Er mærket genopstået? Ja — men omtrent på samme måde som Moskvich: som vi tidligere har skrevet, er nutidens Ikarusser kinesiske køretøjer, der samles i små serier på et lille værksted.

Et kig i en gammel håndbog

Foran mig ligger en bog udgivet i 1987: Drift og reparation af Ikarus-busser, oversat fra ungarsk. Ifølge bogen var dette den første — og tilsyneladende eneste — udgivelse af sin art i landet, for i de tyve år med Ikarus-leverancer til Sovjetunionen fra 1967 var der ikke udkommet tilsvarende faglitteratur på russisk. Og alligevel gik ifølge samme bog hovedparten af Ikarus’ produktion — 10.000 ud af 13.000 køretøjer om året — netop til Sovjetunionen.

Hvad forordet udelod

Forordet til den russiske udgave indeholder en interessant bemærkning: „Materialet om den hydromekaniske gearkasse Praga 2M.70 er udeladt, fordi busser leveret til Sovjetunionen er udstyret med den hydromekaniske gearkasse Lviv-3, som adskiller sig væsentligt.” Det anføres også, at „fabrikken er begyndt at montere foraksler af sovjetisk produktion, modtaget gennem samarbejdet i Comecon” — de kom fra LiAZ.

Tilpasning til sovjetiske forhold

Ikarusser var efter datidens sovjetiske målestok meget højteknologiske produkter og krævede særlig omhu ved service og reparation. Det gjaldt både dieselmotorerne med deres præcise indsprøjtningsudstyr — sovjetiske LAZ- og LiAZ-busser kørte dengang på benzin — og luftaffjedringen samt trykluftsystemet som helhed. Ikarusser blev udstyret med indsprøjtningspumper fra seks forskellige producenter i Polen, Jugoslavien, Tjekkoslovakiet og Vesttyskland.

Og meget måtte tilpasses ved reparationer. I stedet for Rocol-fedt, som bogen foreskriver, brugte man Litol-24; i stedet for importeret Molard-pasta og YVS-olie brugte man proletarisk solidol. Det er også usandsynligt, at Sovjetunionen havde officielt Palmarapid-lim til reparation af harmonikabælgen på ledbusser. Og som bogen siger, „findes der i øjeblikket ingen hovedreparation af Ikarus-busser i Sovjetunionen”. Hvordan det kunne hænge sammen med leverancer i den størrelsesorden, er stadig en gåde.

Foto: Fjodor Lapshin
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Tids-Ikapsel: hurtig retroprøve af Ikarus-255-bussen med en usædvanlig skæbne