Tidskapsel: ett expressretrotest av Ikarus-255-bussen med ett ovanligt öde

Rába-dieseln puffar ut Euro-0-avgaser och jag känner mig åter som en elev som gör sitt bussförarprov på övningsområdet. Jag kryper runt på depån, gör en vändning på backen, letar efter växlarna med den långa växelspaken och styr försiktigt in Ikarusen genom dörrarna till lackeringsverkstaden för omlackering.

Att köra Ikarus tjugo år senare

Före detta hade jag kört en fjärr-Ikarus exakt en gång, redan 2001. Då försågs Ikarus-bussar över hela landet med inhemska motorer som ersättning för de utslitna ungerska originalen: vissa fick YaMZ-dieslar från MAZ- och KrAZ-lastbilar, andra gick så långt som till stridsvagnsmotorer från Barnaul. Ett företag i Naberezjnye Tjelny som hette Kora installerade däremot ett KAMAZ-drivpaket, eftersom fabriken låg praktiskt taget vägg i vägg. För att få plats med den stora V8-dieseln fick man skära i ramen och bygga en stor kåpa som trängde in i passagerarutrymmet, och växlingen var förskräcklig — jag kunde knappt hitta växlarna alls. Men i nödfall duger även en sådan buss.

Den här Ikarusen växlar betydligt bättre, även om den långa spaken och de långa länkstängerna som går bakåt utgör en ganska speciell kombination. Växlingsmönstret är ungefär som i LAZ-695N, alltså omvänt: ettan till höger och bakåt, tvåan rakt fram och så vidare.

En tidskapsel från 1977

Motorn är, liksom allt annat, original: en horisontell sexcylindrig Rába-MAN på 140 hästkrafter, placerad längst bak. Än viktigare är att originalinredningen har överlevt, och just den här bussen byggdes 1977. Den är en tidskapsel — eller snarare en Ikapsula.

Hur kan en nästan femtio år gammal buss överleva i det här skicket? Därför att den under en stor del av sitt liv helt enkelt aldrig lämnade garaget. Historien berättar att en sovjetisk minister kom till Murmansk med sitt följe och fick en PAZ-minibuss att åka i. Ministern blev rasande, så vid senare besök plockades denna Ikarus fram — enligt uppgift direkt från utställningsmontern på VDNKh i Moskva. Utställningsbakgrunden märks på den ovanliga ljusbeige klädseln och på Ikarus-märket som är präglat i ratten, något som är sällsynt.

Senare arbetade bussen i Murmansks hamn och körde personal från ett kraftverk, och nu har den tagit sig till Sankt Petersburg för egen maskin utan ett enda haveri.

Samlingen hos Sankt Petersburgs entusiaster för veteranbussar omfattar redan ett dussin turist-Ikarus ur 200-serien. Jag fotograferade två av dem på området till museet Centrum för Leningrads bilhistoria. Den ena, en 12 meter lång Ikarus-250, är tung lyx i ordets rätta bemärkelse: Sovtransavto-märken under fönstren, hemmagjorda nedfällbara strålkastarskydd av plexiglas — inte för utseendets skull utan för att skydda de importerade lamporna från stenskott — samt en charmig utomhustermometer på A-stolpen. Bredvid står en kortare, 11 meter lång Ikarus-256.

Det står 260 på grillen

På grillen på den aktuella bussen sitter dock beteckningen 260. Var inte Ikarus-260 avsedda för stadstrafik? Förklaringen är enkel: detta är en Ikarus-255 — närmare bestämt 255.70 — och någon har tidigare ersatt det saknade märket med ett annat. Den här modellen är också 11 meter lång, precis som den senare Ikarus-256, men den går på bladfjädrar i stället för luftfjädring.

Ikarus-bussar med bladfjädrar var uppenbart mindre bekväma, så de gick oftast på kortare fjärrlinjer eller körde runt i städer med utländska turister och flygpassagerare. Det man uppskattade var deras näst intill oförstörbara konstruktion: en bladfjäder kunde säcka efter ett hårt liv men fortsatte ändå att fungera, medan en luftbälg kunde tappa all luft. Jämfört med 250 såg 255 ut så här:

• Toppfart: 100 km/h, jämfört med 106 km/h för 250
• Officiell bränsleförbrukning: 28,5 l/100 km, jämfört med 26,5 l/100 km
• Fjädring: bladfjädrar i stället för luftfjädring
• Tillverkning: 24 196 exemplar byggdes 1969–1982, varav 16 219 gick till Sovjetunionen

Femtio års slitage

Nästan femtio år är lång tid även för en maskin som bevarats så väl som denna. Färgen flagnar på vissa ställen — bussen har lackerats om tre gånger och fick till slut en icke ursprunglig färgsättning — här och där finns roststrimmor, motorluckan har fastnat i stängt läge och bakaxeln har förskjutits något. Men inredningen är, som sagt, nästan helt kvar, inklusive samtliga 45 passagerarsäten och nätformade bagagehyllor under taket.

Mittemot dörrarna finns fällbara säten: ett tvåsitsigt längst bak och ett ensitsigt för guiden fram. På instrumentpanelen sitter en skylt med texten ”Mogurt, Ungerska utrikeshandelsföretaget för motorfordon”. Vispoeten Jurij Vizbor sjöng en gång om att åka tunnelbana till Sjtsjolkovskaja, ta buss därifrån och bära hem sex kilo Globus grönsakskonserver i en nätkasse. Även Globus gröna ärter importerades från Ungern.

Bakom ratten

Föraren möts av en instrumentpanel med träimitation, en kraftig värmare under sätet, stora golvmonterade pedaler och stora mätare. Mitt i instrumentgruppen till vänster finns en klart röd varningslampa som tänds om motoroljans tryck eller lufttrycket i bromskretsarna blir för lågt. På samma instrument finns en andra röd lampa för generatorbelastningen. Ett svagt sken betydde att laddningssystemet hade fallerat; ett starkt sken att strömbegränsaren hade löst ut. Då fick man stänga av motorn och slå av och på huvudströmbrytaren — med dagens språkbruk starta om systemet. Hjälpte inte det fick man rengöra batteripolerna.

Motorn startas genom att vrida på ett starthandtag bredvid tändningsnyckeln. Och handbromsen? Mellan sätet och den vänstra sidopanelen. Jag hittade den inte först.

När artikeln gick i tryck hade Ikarus-255 i Sankt Petersburg redan kommit ut ur lackeringsverkstaden, nylackerad — tyvärr hade den förlorat sin ovanliga färgsättning och återgått till det klassiska utförandet med skarlakansröd överdel och vit nederdel.

Var de andra Ikarus-bussarna finns

Turist-Ikarus har förstås överlevt även på andra håll i landet. Nyligen såg jag en till synes hel 256 bredvid ett kafé på landsvägen Kazan–Naberezjnye Tjelny, där det finns ett museum med sovjetiska föremål och olika veteranfordon visas. Detta exemplar från 1987 körde tidigare anställda vid Elekon-fabriken i Kazan — samma fabrik som tillverkade modeller av KAMAZ-lastbilar och andra miniatyrer — och stod sedan länge på en gata i staden. Av den urplockade inredningen, som nu är fylld med förvarade bord och stolar, att döma är planen att göra om den till en sommarveranda.

Och en sista sak. På passagerartransportmässan InnoTrans som nyligen hölls i Berlin visades eldrivna Ikarus-bussar. Har märket återuppstått? Ja — men ungefär på samma sätt som Moskvich: som vi tidigare har berättat är dagens Ikarus kinesiska fordon som monteras i små serier i en liten verkstad.

Bläddring i en gammal handbok

Framför mig ligger en bok som gavs ut 1987: Drift och reparation av Ikarus-bussar, översatt från ungerska. Enligt boken var detta den första — och tydligen enda — publikationen av sitt slag i landet, eftersom ingen sådan referenslitteratur hade publicerats på ryska under de tjugo år som Ikarus levererades till Sovjetunionen från 1967. Ändå uppger samma bok att lejonparten av Ikarus produktion — 10 000 fordon av 13 000 per år — var avsedd just för Sovjetunionen.

Det som förordet utelämnade

Förordet till den ryska utgåvan innehåller en intressant anmärkning: ”Materialet om den hydromekaniska växellådan Praga 2M.70 har utelämnats, eftersom bussar som levereras till Sovjetunionen är utrustade med den hydromekaniska Lviv-3-växellådan, som skiljer sig avsevärt.” Där står också att ”fabriken har börjat montera framaxlar av sovjetisk tillverkning, mottagna inom ramen för COMECON-samarbetet” — de kom från LiAZ.

Anpassning till sovjetisk verklighet

Ikarus-bussarna var mycket högteknologiska produkter med landets dåvarande mått och krävde särskild omsorg vid service och reparation. Det gällde dieslarna med deras precisa insprutningsutrustning — sovjetiska LAZ- och LiAZ-bussar från dessa år gick på bensin — liksom luftfjädringen och tryckluftssystemet i stort. Ikarus utrustades med insprutningspumpar från sex olika tillverkare i Polen, Jugoslavien, Tjeckoslovakien och Västtyskland.

Och mycket fick anpassas vid reparationer. I stället för Rocol-fettet som anges i boken föreskrevs Litol-24; i stället för importerad Molard-pasta och YVS-olja användes vanligt sovjetiskt solidol. Det är också osannolikt att Sovjetunionen hade något officiellt Palmarapid-lim för att reparera bälgarna i ledbussarnas leder. Och som boken säger: ”det finns för närvarande ingen storreparation för Ikarus-bussar i Sovjetunionen.” Hur detta gick ihop med leveransvolymer i den storleksordningen är fortfarande ett mysterium.

Foto: Fjodor Lapsjin
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Tidskapsel: snabb veterantest av en Ikarus-255 med ovanligt öde