Cápsula del tiempo: retrotest exprés del autobús Ikarus-255 de destino insólito

El diésel Rába resopla gases de escape de nivel Euro-0 y vuelvo a sentirme como un alumno examinándose para conducir autobuses en el campo de prácticas. Avanzo lentamente por la cochera, hago una maniobra marcha atrás, busco las marchas con la larga palanca y conduzco con cuidado el Ikarus a través de las puertas del taller de pintura para que vuelva a ser pintado.

Conducir un Ikarus veinte años después

Antes de esto solo había conducido un Ikarus interurbano una vez, allá por 2001. Por entonces, en todo el país se instalaban motores nacionales para sustituir los originales húngaros ya desgastados: algunos recibían diésel YaMZ procedentes de camiones MAZ y KrAZ; otros llegaron incluso a montar motores de tanque de Barnaúl. Sin embargo, una empresa de Naberezhnye Chelny llamada Kora instaló un conjunto mecánico KAMAZ, aprovechando que la fábrica estaba justo al lado. Para hacer sitio al voluminoso V8 diésel hubo que cortar el bastidor y construir una gran cubierta que invadía el habitáculo, y el cambio era espantoso: apenas conseguía encontrar las marchas. Pero cuando no hay alternativa, hasta un autobús así sirve.

Este Ikarus cambia claramente mejor, aunque la larguísima palanca y las extensas varillas de enlace que recorren el vehículo hacia atrás forman una combinación bastante peculiar. El esquema es aproximadamente el del LAZ-695N, es decir, invertido: primera a la derecha y hacia atrás, segunda recto hacia delante y así sucesivamente.

Una cápsula del tiempo de 1977

El motor, como todo lo demás, es original: un Rába-MAN horizontal de seis cilindros y 140 caballos situado atrás. Más importante todavía, se conserva el interior original, y este autobús concreto fue fabricado en 1977. Es una cápsula del tiempo, o mejor dicho, una Ikápsula.

¿Cómo puede un autobús de casi cincuenta años conservarse así? Porque durante buena parte de su vida simplemente no salió del garaje. Cuenta la historia que un ministro soviético llegó a Múrmansk con su séquito y le ofrecieron un minibús PAZ para desplazarse. El ministro se enfureció, así que para visitas posteriores se sacaba este Ikarus, que supuestamente había sido retirado directamente del expositor de VDNKh en Moscú. Su origen expositivo se aprecia en el inusual tapizado beige claro de los asientos y en el logotipo Ikarus grabado en el volante, algo difícil de encontrar.

Más tarde el autobús trabajó en el puerto de Múrmansk transportando empleados de una central eléctrica, y ahora ha llegado a San Petersburgo por sus propios medios sin una sola avería.

La colección de los aficionados a los autobuses históricos de San Petersburgo ya reúne una docena de Ikarus turísticos de la serie 200. Fotografié dos de ellos en los terrenos del museo Centro de Historia del Automóvil de Leningrado. Uno, un Ikarus-250 de 12 metros, es lujo pesado en el sentido más literal: emblemas de Sovtransavto bajo las ventanas, cubiertas abatibles caseras de plexiglás para los faros — no por estética, sino para proteger de las piedras las ópticas importadas — y un encantador termómetro exterior en el pilar A. A su lado se encuentra un Ikarus-256 más corto, de 11 metros.

En la parrilla pone 260

Sin embargo, la parrilla del autobús en cuestión lleva el índice 260. ¿No eran los Ikarus-260 modelos urbanos? La explicación es sencilla: este es un Ikarus-255 — concretamente un 255.70 — y alguien sustituyó en el pasado su emblema perdido por otro. Este modelo también mide 11 metros, como el posterior Ikarus-256, pero circula sobre ballestas en lugar de suspensión neumática.

Los Ikarus con ballestas eran claramente menos cómodos, por lo que solían trabajar en rutas interurbanas cortas o recorrer ciudades transportando turistas extranjeros y pasajeros de aerolíneas. Se valoraban por su resistencia casi indestructible: una ballesta podía ceder tras una vida dura, pero seguía funcionando, mientras que un fuelle neumático podía quedarse completamente sin aire. Frente al 250, el 255 quedaba así:

• Velocidad máxima: 100 km/h, frente a 106 km/h del 250
• Consumo oficial: 28,5 l/100 km, frente a 26,5 l/100 km
• Suspensión: ballestas en lugar de suspensión neumática
• Producción: 24.196 unidades fabricadas entre 1969 y 1982, de las cuales 16.219 fueron a la URSS

Cincuenta años de desgaste

Casi cincuenta años son mucho tiempo incluso para una máquina tan bien conservada. La pintura se descascarilla en algunos puntos — el autobús fue repintado tres veces y acabó con una decoración no original —, aquí y allá aparecen chorretones de óxido, la tapa del motor está atascada y no se abre, y el eje trasero se ha desplazado ligeramente de su posición. Pero el revestimiento interior, como digo, se conserva casi por completo, incluidos los 45 asientos de pasajeros y los portaequipajes de red bajo el techo.

Frente a las puertas hay asientos abatibles: uno doble atrás y uno individual para el guía delante. En el salpicadero aparece una placa que dice: «Mogurt, Empresa Húngara de Comercio Exterior de Vehículos de Motor». El cantautor Yuri Vizbor cantó una vez sobre viajar en metro hasta Shchyolkovskaya, tomar allí un autobús y regresar a casa con seis kilos de conservas vegetales Globus en una bolsa de red. Los guisantes verdes Globus también se importaban de Hungría.

Al volante

El conductor tiene delante un salpicadero con apariencia de madera, un potente calefactor bajo el asiento, enormes pedales montados en el suelo y grandes relojes. En el centro del conjunto de instrumentos de la izquierda hay un testigo rojo brillante que se enciende si la presión de aceite del motor o la presión de aire de los circuitos de freno cae demasiado. En el mismo reloj hay un segundo testigo rojo para la carga del alternador. Un resplandor tenue significaba que el sistema de carga había fallado; una luz intensa indicaba que había actuado el limitador de corriente, y entonces había que apagar el motor y accionar el interruptor general: reiniciar el sistema, en términos modernos. Si eso no funcionaba, se limpiaban los bornes de la batería.

El motor se arranca girando una manecilla de arranque junto a la llave de contacto. ¿Y el freno de mano? Entre el asiento y el panel lateral izquierdo. Al principio no lo encontré.

Cuando este artículo llegó a imprenta, el Ikarus-255 de San Petersburgo ya había salido del taller de pintura, recién repintado: por desgracia perdió su decoración inusual y regresó al esquema clásico, rojo escarlata arriba y blanco abajo.

Dónde están los otros Ikarus

Por supuesto, también han sobrevivido Ikarus turísticos en otros lugares del país. Hace poco vi un 256 aparentemente intacto junto a un café de la carretera Kazán–Naberezhnye Chelny, donde hay un museo de objetos soviéticos y se exhiben distintos vehículos históricos. Este ejemplar de 1987 transportaba antiguamente a los empleados de la fábrica Elekon de Kazán — la misma que producía maquetas de camiones KAMAZ y otras miniaturas — y después permaneció mucho tiempo en una calle de la ciudad. A juzgar por el interior vaciado, ahora lleno de mesas y sillas almacenadas, el plan es convertirlo en una terraza de verano.

Y una última cosa. En la exposición de transporte de pasajeros InnoTrans celebrada recientemente en Berlín se mostraron autobuses eléctricos Ikarus. ¿Ha resucitado la marca? Sí, pero de manera muy parecida a Moskvich: como ya hemos contado, los Ikarus actuales son vehículos chinos ensamblados en pequeños lotes en un pequeño taller.

Hojeando un viejo manual

Delante de mí tengo un libro publicado en 1987: Explotación y reparación de los autobuses Ikarus, traducido del húngaro. Según indica, fue la primera — y aparentemente la única — publicación de este tipo en el país, porque en veinte años de entregas de Ikarus a la URSS, desde 1967, no había aparecido en ruso literatura técnica semejante. Y, sin embargo, según el mismo libro, la parte principal de la producción de Ikarus — 10.000 vehículos de los 13.000 anuales — estaba destinada precisamente a la Unión Soviética.

Lo que omitió el prólogo

El prólogo de la edición rusa incluye una nota interesante: «Se ha omitido el material sobre la transmisión hidromecánica Praga 2M.70, ya que los autobuses suministrados a la URSS están equipados con la transmisión hidromecánica Lviv-3, que presenta diferencias importantes». También se afirma que «la fábrica ha comenzado a instalar ejes delanteros de fabricación soviética recibidos mediante la cooperación del CAME»; procedían de LiAZ.

Adaptarse a la realidad soviética

Los Ikarus eran productos muy avanzados tecnológicamente para los estándares del país de aquella época y requerían cuidados especiales en mantenimiento y reparación. Eso se aplicaba tanto a los motores diésel con sus precisos equipos de inyección — los autobuses soviéticos LAZ y LiAZ de aquellos años funcionaban con gasolina — como a la suspensión neumática y al sistema de aire en general. Los Ikarus montaban bombas de inyección de seis fabricantes diferentes de Polonia, Yugoslavia, Checoslovaquia y Alemania Occidental.

Además, durante las reparaciones había que adaptar muchas cosas. En lugar de la grasa Rocol especificada por el libro se prescribía Litol-24; en lugar de la pasta Molard y el aceite YVS importados, solidol soviético. Es poco probable que en la URSS hubiera tampoco pegamento Palmarapid oficial para reparar los fuelles de articulación de los autobuses articulados. Y, como dice el libro, «actualmente no existe en la URSS una reparación general para los autobuses Ikarus». Cómo encajaba eso con semejantes volúmenes de entrega sigue siendo un misterio.

Foto: Fiódor Lapshin
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Ikápsula del tiempo: prueba retro rápida del autobús Ikarus-255 con un destino inusual