Zeitkapsel: Express-Retrotest des Ikarus-255 mit ungewöhnlichem Schicksal

Der Raba-Diesel stößt seine Euro-0-Abgase aus, und ich fühle mich wieder wie ein Fahrschüler, der auf dem Übungsplatz die Busfahrerprüfung ablegt. Ich schleiche über das Betriebshofgelände, wende rückwärts, ertaste mit dem langen Schalthebel die Gänge und lenke den Ikarus vorsichtig durch die Tore der Lackiererei, wo er neu lackiert werden soll.

Zwanzig Jahre später wieder am Steuer eines Ikarus

Zuvor hatte ich genau einmal einen Ikarus-Überlandbus gefahren, und zwar 2001. Damals wurden im ganzen Land verschlissene ungarische Originalmotoren durch heimische Aggregate ersetzt: Einige Busse erhielten YaMZ-Diesel aus MAZ- und KrAZ-Lastwagen, andere sogar Panzermotoren aus Barnaul. Eine Firma namens Kora in Nabereschnyje Tschelny baute dagegen einen KAMAZ-Antriebsstrang ein, denn das Werk lag praktischerweise gleich nebenan. Damit der wuchtige V8-Diesel hineinpasste, musste der Rahmen aufgeschnitten und eine große Verkleidung gebaut werden, die in den Fahrgastraum ragte. Die Schaltung war entsetzlich — ich fand die Gänge kaum. In der Not nimmt man allerdings auch so einen Bus.

Dieser Ikarus lässt sich deutlich besser schalten, auch wenn der lange, schürhakenartige Hebel und die bis nach hinten laufenden Gestängestangen eine eigenartige Kombination bilden. Das Schaltschema ähnelt ungefähr dem des LAZ-695N, also spiegelverkehrt: Der erste Gang liegt rechts hinten, der zweite geradeaus vorn und so weiter.

Eine Zeitkapsel von 1977

Der Motor ist wie alles andere original: ein liegender Raba-MAN-Sechszylinder mit 140 PS im Heck. Noch wichtiger ist, dass auch der ursprüngliche Innenraum erhalten geblieben ist, und genau dieser Bus wurde 1977 gebaut. Er ist eine Zeitkapsel — oder besser gesagt eine Ikapsel.

Wie kann ein fast fünfzig Jahre alter Bus in einem solchen Zustand überleben? Weil er einen großen Teil seines Lebens schlicht nie die Garage verlassen hat. Der Überlieferung nach kam einst ein sowjetischer Minister mit seinem Gefolge nach Murmansk und bekam einen PAZ-Kleinbus zugewiesen. Der Minister war empört, weshalb bei späteren Besuchen dieser Ikarus bereitgestellt wurde — angeblich direkt vom Messestand der Moskauer Ausstellung der Errungenschaften der Volkswirtschaft. Seine Ausstellungsgeschichte zeigt sich an der ungewöhnlichen hellbeigen Sitzpolsterung und am in das Lenkrad geprägten Ikarus-Zeichen, das äußerst selten ist.

Später arbeitete der Bus im Hafen von Murmansk und beförderte Mitarbeiter eines Kraftwerks. Inzwischen gelangte er aus eigener Kraft und ohne eine einzige Panne nach Sankt Petersburg.

Die Sammlung der Sankt Petersburger „Retrobus-Mafia“ umfasst inzwischen ein Dutzend Reise-Ikarus der 200er-Baureihe. Zwei davon fotografierte ich auf dem Gelände des Museumszentrums für Leningrader Automobilgeschichte. Der eine, ein zwölf Meter langer Ikarus-250, ist schwerer Luxus im wörtlichen Sinne: Sovtransavto-Schriftzüge unter den Fenstern, selbstgebaute klappbare Plexiglasabdeckungen für die Scheinwerfer — nicht der Optik wegen, sondern zum Schutz der importierten Streuscheiben vor Steinschlag — und ein reizendes Außenthermometer an der A-Säule. Daneben steht ein kürzerer, elf Meter langer Ikarus-256.

Auf dem Kühlergrill steht 260

Der Kühlergrill des betreffenden Busses trägt allerdings die Kennzahl 260. Waren Ikarus-260 nicht Stadtbusse? Die Erklärung ist einfach: Das hier ist ein Ikarus-255 — genauer ein 255.70 — und irgendwann hat jemand das fehlende Typenschild durch ein anderes ersetzt. Auch dieses Modell ist elf Meter lang wie der spätere Ikarus-256, besitzt jedoch Blattfedern statt Luftfederung.

Ikarus mit Blattfedern waren deutlich weniger komfortabel und kamen deshalb meist auf kurzen Überlandstrecken zum Einsatz oder beförderten in Städten ausländische Touristen und Fluggäste. Geschätzt wurden sie für ihre Unverwüstlichkeit: Eine Blattfeder konnte unter harter Beanspruchung zwar absacken, funktionierte aber weiter, während ein Luftfederbalg vollständig die Luft verlieren konnte. Im Vergleich zum 250 sah die Bilanz des 255 so aus:

• Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h gegenüber 106 km/h beim 250
• Offizieller Kraftstoffverbrauch: 28,5 l/100 km gegenüber 26,5 l/100 km
• Federung: Blattfedern statt Luftfederung
• Produktion: 24.196 Exemplare von 1969 bis 1982, davon 16.219 in die UdSSR geliefert

Fünfzig Jahre Verschleiß

Fast fünfzig Jahre sind selbst für eine so gut erhaltene Maschine eine lange Zeit. Hier und da blättert der Lack ab — der Bus wurde dreimal neu lackiert und erhielt schließlich eine untypische Farbgebung —, an manchen Stellen ziehen sich Rostspuren entlang, die Motorhaube klemmt fest und die Hinterachse hat sich leicht verschoben. Doch die Innenausstattung ist, wie gesagt, nahezu vollständig erhalten: alle 45 Fahrgastsitze samt Gepäcknetzen unter der Decke.

Gegenüber den Türen befinden sich Klappsitze: hinten ein Zweisitzer und vorn ein einzelner Sitz für den Reiseleiter. Auf dem Armaturenbrett steht auf einem Schild: „Mogurt, Ungarisches Außenhandelsunternehmen für Kraftfahrzeuge“. Der Barde Juri Wisbor sang einst davon, mit der Metro bis Schtscholkowskaja zu fahren, dort in einen Bus zu steigen und sechs Kilo Globus-Gemüsekonserven im Einkaufsnetz nach Hause zu tragen. Auch die grünen Erbsen von Globus wurden aus Ungarn importiert.

Am Steuer

Vor dem Fahrer liegt ein Armaturenbrett in Holzoptik, unter dem Sitz sitzt eine leistungsstarke Heizung, dazu kommen riesige bodenstehende Pedale und große Rundinstrumente. In der Mitte des linken Instrumentenblocks befindet sich eine hellrote Warnleuchte, die aufleuchtet, wenn der Motoröldruck oder der Luftdruck in den Bremskreisen zu weit absinkt. Im selben Instrument sitzt eine zweite rote Lampe für die Belastung der Lichtmaschine. Ein schwaches Glimmen bedeutete, dass die Ladeanlage ausgefallen war; helles Leuchten zeigte das Ansprechen des Strombegrenzers an. Dann musste man den Motor abstellen und den Hauptschalter betätigen — modern gesprochen: das System neu starten. Half das nicht, wurden die Batterieklemmen gereinigt.

Der Motor wird durch Drehen eines Startergriffs neben dem Zündschlüssel angelassen. Und die Handbremse? Zwischen Sitz und linker Seitenverkleidung. Ich habe sie zunächst nicht gefunden.

Als dieser Artikel in Druck ging, war der Sankt Petersburger Ikarus-255 bereits aus der Lackiererei gekommen — neu lackiert, leider ohne seine ungewöhnliche Farbgebung und wieder in der klassischen Kombination aus scharlachrotem Oberteil und weißem Unterteil.

Wo die anderen Ikarus geblieben sind

Natürlich haben Reise-Ikarus auch anderswo im Land überlebt. Kürzlich sah ich neben einem Café an der Straße Kasan–Nabereschnyje Tschelny einen offenbar unversehrten 256. Dort befindet sich ein Museum sowjetischer Alltagsgegenstände, in dem auch verschiedene historische Fahrzeuge gezeigt werden. Dieses Exemplar von 1987 beförderte früher Beschäftigte des Kasaner Werks Elekon — jenes Betriebs, der KAMAZ-Modelllastwagen und andere Miniaturen herstellte — und stand anschließend lange in einer Stadtstraße. Dem ausgeräumten Innenraum nach zu urteilen, der inzwischen mit eingelagerten Tischen und Stühlen gefüllt ist, soll daraus eine Sommerveranda werden.

Und noch etwas. Auf der kürzlich in Berlin abgehaltenen Personenverkehrsmesse InnoTrans wurden elektrische Ikarus-Busse gezeigt. Ist die Marke wiederbelebt worden? Ja — allerdings ungefähr so wie Moskwitsch: Wie wir bereits berichtet haben, sind heutige Ikarus chinesische Fahrzeuge, die in kleinen Stückzahlen in einer kleinen Werkstatt montiert werden.

Beim Blättern in einem alten Handbuch

Vor mir liegt ein 1987 erschienenes Buch: Betrieb und Reparatur von Ikarus-Bussen, aus dem Ungarischen übersetzt. Wie darin steht, war dies die erste — und offenbar einzige — Veröffentlichung dieser Art im Land, denn in zwanzig Jahren Ikarus-Lieferungen in die UdSSR seit 1967 war keinerlei vergleichbare Fachliteratur auf Russisch erschienen. Dabei gingen laut demselben Buch der Löwenanteil der Ikarus-Produktion — 10.000 von 13.000 Fahrzeugen jährlich — ausdrücklich in die Sowjetunion.

Was das Vorwort wegließ

Im Vorwort der russischen Ausgabe findet sich ein interessanter Hinweis: „Das Material über das hydromechanische Getriebe Praga 2M.70 wurde weggelassen, da die in die UdSSR gelieferten Busse mit dem hydromechanischen Getriebe Lwow-3 ausgerüstet sind, das erhebliche Unterschiede aufweist.“ Außerdem heißt es, „das Werk hat begonnen, Vorderachsen sowjetischer Produktion einzubauen, die im Rahmen der RGW-Zusammenarbeit geliefert werden“ — sie stammten von LiAZ.

Anpassung an die sowjetische Wirklichkeit

Ikarus-Busse waren nach den damaligen Maßstäben des Landes ausgesprochen hochentwickelte Produkte und verlangten bei Wartung und Reparatur besondere Sorgfalt. Das galt sowohl für die Dieselmotoren mit ihrer präzisen Einspritztechnik — sowjetische LAZ- und LiAZ-Busse jener Jahre fuhren mit Benzin — als auch für die Luftfederung und das pneumatische System insgesamt. Ikarus verbaute Einspritzpumpen von sechs verschiedenen Herstellern aus Polen, Jugoslawien, der Tschechoslowakei und Westdeutschland.

Auch bei Reparaturen musste vieles angepasst werden. Anstelle des im Buch vorgeschriebenen Rocol-Schmierfetts wurde Litol-24 verwendet, anstelle der importierten Molard-Paste und des YVS-Öls gewöhnliches Solidol. Offiziellen Palmarapid-Kleber zur Reparatur der Faltenbälge von Gelenkbussen dürfte es in der UdSSR ebenfalls kaum gegeben haben. Und wie das Buch festhält, „gibt es derzeit in der UdSSR keine Generalüberholung für Ikarus-Busse“. Wie das mit Liefermengen dieser Größenordnung zusammenpasste, bleibt ein Rätsel.

Foto: Fjodor Lapschin
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Икапсула времени: экспресс-ретротест автобуса Ikarus-255 с необычной судьбой