Capsule temporelle : rétro-essai express de l’autobus Ikarus-255 au destin singulier

Le diesel Raba souffle ses gaz d’échappement de norme Euro 0, et je me sens de nouveau comme un élève passant l’examen de conduite d’autobus sur la piste d’entraînement. Je rampe dans le dépôt, effectue un demi-tour en marche arrière, cherche les rapports avec le long levier et guide prudemment l’Ikarus à travers les portes de l’atelier de peinture pour lui rendre une nouvelle livrée.

Au volant d’un Ikarus, vingt ans plus tard

Avant cela, je n’avais conduit un Ikarus interurbain qu’une seule fois, en 2001. À l’époque, partout dans le pays, on remplaçait les moteurs hongrois usés des Ikarus par des moteurs nationaux : certains recevaient des diesels YaMZ de camions MAZ et KrAZ, d’autres allaient jusqu’à monter des moteurs de chars de Barnaoul. Mais une entreprise de Naberejnye Tchelny appelée Kora installait un groupe motopropulseur KAMAZ, l’usine se trouvant juste à côté. Pour faire entrer l’encombrant V8 diesel, il fallait découper le châssis et construire un grand carter empiétant sur l’habitacle, et la commande de boîte était épouvantable — je trouvais à peine les rapports. Mais dans la nécessité, même un tel autobus peut faire l’affaire.

Sur cet Ikarus, les vitesses passent nettement mieux, même si le levier, semblable à un tisonnier, et les longues tringles allant jusqu’à l’arrière forment un ensemble assez singulier. La grille ressemble à celle du LAZ-695N, autrement dit elle est inversée : la première est à droite et en arrière, la deuxième tout droit vers l’avant, et ainsi de suite.

Une capsule temporelle de 1977

Le moteur, comme tout le reste, est d’origine : un six-cylindres horizontal Raba-MAN de 140 ch, installé à l’arrière. Plus important encore, l’intérieur d’origine a survécu, et cet autobus précis a été construit en 1977. C’est une capsule temporelle — ou plutôt une Ikapsule.

Comment un autobus de près de cinquante ans peut-il avoir survécu dans cet état ? Parce que, pendant une grande partie de sa vie, il n’a tout simplement jamais quitté le garage. Selon l’histoire, un ministre soviétique arriva à Mourmansk avec sa suite et on lui attribua un minibus PAZ. Le ministre entra dans une colère noire ; lors de ses visites suivantes, on lui réserva donc cet Ikarus — qui aurait été retiré directement du stand de l’Exposition des réalisations de l’économie nationale à Moscou. Son passé d’exposition se remarque à l’inhabituelle sellerie beige clair et au logo Ikarus moulé sur le volant, un détail extrêmement rare.

Plus tard, l’autobus travailla au port de Mourmansk, transportant les employés d’une centrale électrique, puis il rejoignit Saint-Pétersbourg par ses propres moyens, sans la moindre panne.

La collection de la « mafia des autobus anciens » de Saint-Pétersbourg compte déjà une douzaine d’Ikarus de tourisme de la série 200. J’en ai photographié deux sur le terrain du musée du Centre d’histoire automobile de Léningrad. L’un, un Ikarus-250 de 12 mètres, incarne le luxe massif au sens propre : logos Sovtransavto sous les fenêtres, caches de phares rabattables artisanaux en plexiglas — non pour l’esthétique, mais pour protéger les optiques importées des pierres — et charmant thermomètre extérieur sur le montant avant. À côté se tient un Ikarus-256 plus court, de 11 mètres.

Il est écrit 260 sur la calandre

La calandre de l’autobus qui nous intéresse porte pourtant l’indice 260. Les Ikarus-260 n’étaient-ils pas des modèles urbains ? L’explication est simple : il s’agit d’un Ikarus-255 — plus précisément d’un 255.70 — et quelqu’un a autrefois remplacé l’emblème manquant par un autre. Ce modèle mesure lui aussi 11 mètres, comme l’Ikarus-256 ultérieur, mais il repose sur des ressorts à lames et non sur une suspension pneumatique.

Les Ikarus à ressorts à lames étaient évidemment moins confortables ; ils travaillaient donc surtout sur de courtes lignes interurbaines ou circulaient en ville avec des touristes étrangers et des passagers d’avion. Leur grande qualité était leur robustesse : un ressort à lames pouvait s’affaisser après une vie difficile tout en continuant de fonctionner, alors qu’un coussin pneumatique pouvait se dégonfler complètement. Par rapport au 250, le 255 donnait ceci :

• Vitesse maximale : 100 km/h, contre 106 km/h pour le 250
• Consommation officielle : 28,5 l/100 km, contre 26,5 l/100 km
• Suspension : ressorts à lames au lieu de suspension pneumatique
• Production : 24 196 exemplaires construits de 1969 à 1982, dont 16 219 livrés en URSS

Cinquante ans d’usure

Près de cinquante ans, c’est beaucoup même pour une machine aussi bien conservée. La peinture s’écaille par endroits — l’autobus a été repeint trois fois et a fini dans une livrée non standard —, on voit ici et là des coulures de rouille, le capot moteur est bloqué et le pont arrière s’est légèrement déplacé. Mais, comme je l’ai dit, l’aménagement intérieur est presque entièrement préservé, avec ses 45 sièges passagers et ses filets à bagages sous le plafond.

Face aux portes se trouvent des sièges rabattables : une banquette deux places à l’arrière et un siège individuel pour le guide à l’avant. Sur le tableau de bord, une plaque indique : « Mogurt, entreprise hongroise de commerce extérieur des véhicules automobiles ». Le barde Iouri Vizbor chantait autrefois qu’il prenait le métro jusqu’à Chtchiolkovskaïa, puis un autobus, avant de rentrer chez lui avec six kilos de conserves de légumes Globus dans un filet. Les petits pois Globus étaient eux aussi importés de Hongrie.

Au volant

Devant le conducteur se trouvent un tableau de bord imitation bois, un puissant chauffage sous le siège, d’énormes pédales au plancher et de grands cadrans. Au centre du bloc d’instruments de gauche se trouve un voyant rouge vif qui s’allume si la pression d’huile moteur ou la pression d’air dans les circuits de freinage devient trop faible. Sur le même cadran se trouve un second voyant rouge, pour la charge de l’alternateur. Une faible lueur indiquait une panne du système de charge ; un éclat vif signalait le déclenchement du limiteur de courant. Il fallait alors arrêter le moteur et actionner l’interrupteur général — autrement dit, redémarrer le système selon le vocabulaire actuel. Si cela ne suffisait pas, on nettoyait les bornes de la batterie.

Le moteur se démarre en tournant une commande de démarreur à côté de la clé de contact. Et le frein à main ? Entre le siège et le panneau latéral gauche. Je ne l’ai pas trouvé tout de suite.

Au moment où cet article partait à l’impression, l’Ikarus-255 de Saint-Pétersbourg était sorti de l’atelier de peinture, fraîchement repeint — perdant malheureusement sa livrée inhabituelle pour retrouver la combinaison classique : partie supérieure écarlate et partie inférieure blanche.

Où se trouvent les autres Ikarus

Bien sûr, des Ikarus de tourisme ont survécu ailleurs dans le pays. J’ai récemment aperçu un 256 apparemment intact à côté d’un café sur la route Kazan–Naberejnye Tchelny, où se trouve un musée d’objets soviétiques présentant divers véhicules anciens. Cet exemplaire de 1987 transportait autrefois les employés de l’usine Elekon de Kazan — celle qui fabriquait les modèles réduits de camions KAMAZ et d’autres miniatures — puis il est resté longtemps dans une rue de la ville. À en juger par l’intérieur vidé, désormais rempli de tables et de chaises entreposées, le projet est d’en faire une véranda d’été.

Et encore une chose. Lors du récent salon du transport de voyageurs InnoTrans à Berlin, des autobus électriques Ikarus étaient exposés. La marque a-t-elle été ressuscitée ? Oui — mais à peu près comme Moskvitch : comme nous l’avons déjà expliqué, les Ikarus actuels sont des véhicules chinois assemblés en petites séries dans un petit atelier.

En feuilletant un ancien manuel

Devant moi se trouve un livre publié en 1987 : Exploitation et réparation des autobus Ikarus, traduit du hongrois. Comme il l’indique, il s’agissait de la première — et apparemment de la seule — publication de ce type dans le pays, car en vingt ans de livraisons d’Ikarus à l’URSS, depuis 1967, aucun ouvrage de référence de ce genre n’avait paru en russe. Pourtant, selon ce même livre, la part du lion de la production d’Ikarus — 10 000 véhicules sur 13 000 par an — était destinée précisément à l’Union soviétique.

Ce que la préface a laissé de côté

La préface de l’édition russe contient une remarque intéressante : « Les informations sur la transmission hydromécanique Praga 2M.70 ont été omises, car les autobus livrés à l’URSS sont équipés de la transmission hydromécanique Lviv-3, qui présente des différences importantes. » Elle indique aussi que « l’usine a commencé à installer des essieux avant de fabrication soviétique, reçus dans le cadre de la coopération du CAEM » — ils provenaient de LiAZ.

Adaptation à la réalité soviétique

Selon les critères du pays à l’époque, les Ikarus étaient des produits très perfectionnés et exigeaient des soins particuliers pour l’entretien et les réparations. Cela concernait aussi bien les moteurs diesel et leur équipement d’injection précis — les autobus soviétiques LAZ et LiAZ de ces années fonctionnaient à l’essence — que la suspension pneumatique et le circuit pneumatique en général. Les Ikarus recevaient des pompes d’injection provenant de six fabricants différents, situés en Pologne, en Yougoslavie, en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Ouest.

Et beaucoup de choses devaient être adaptées lors des réparations. À la place de la graisse Rocol prescrite par le livre, on utilisait du Litol-24 ; à la place de la pâte Molard et de l’huile YVS importées, du solidol prolétarien. Il est également peu probable que l’URSS ait disposé officiellement de la colle Palmarapid destinée à réparer les soufflets d’articulation des autobus articulés. Et, comme le précise le livre, « il n’existe actuellement pas de révision générale des autobus Ikarus en URSS ». Comment cela pouvait s’accorder avec de tels volumes de livraison reste un mystère.

Photo : Fedor Lapchine
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Икапсула времени : экспресс-ретротест автобуса Ikarus-255 с необычной судьбой