Κάψουλα του χρόνου: εξπρές ρετρό δοκιμή του λεωφορείου Ikarus-255 με ασυνήθιστη μοίρα

Ο πετρελαιοκινητήρας Raba φυσά καυσαέρια προδιαγραφών Euro 0 και νιώθω ξανά σαν μαθητευόμενος που δίνει εξέταση οδήγησης λεωφορείου στην πίστα εκπαίδευσης. Σέρνομαι μέσα στο αμαξοστάσιο, κάνω αναστροφή με όπισθεν, ψάχνω τις σχέσεις με τον μακρύ επιλογέα και οδηγώ προσεκτικά το Ikarus μέσα από τις πόρτες του βαφείου για να ξαναβαφτεί.

Στο τιμόνι ενός Ikarus, είκοσι χρόνια αργότερα

Πριν από αυτό είχα οδηγήσει υπεραστικό Ikarus ακριβώς μία φορά, το 2001. Εκείνη την εποχή, σε όλη τη χώρα, τα φθαρμένα ουγγρικά μοτέρ των Ikarus αντικαθίσταντο με εγχώριους κινητήρες: ορισμένα έπαιρναν ντίζελ YaMZ από φορτηγά MAZ και KrAZ, ενώ άλλα έφταναν μέχρι και σε κινητήρες αρμάτων από το Μπαρναούλ. Μια εταιρεία όμως στο Ναμπερέζνιε Τσελνί, η Kora, τοποθετούσε συγκρότημα κίνησης KAMAZ, αφού το εργοστάσιο βρισκόταν βολικά δίπλα. Για να χωρέσει ο ογκώδης V8 ντίζελ έπρεπε να κοπεί το πλαίσιο και να κατασκευαστεί ένα μεγάλο κάλυμμα που προεξείχε μέσα στον χώρο επιβατών, ενώ η αλλαγή ταχυτήτων ήταν φρικτή — μετά βίας έβρισκα τις σχέσεις. Όταν όμως δεν υπάρχει άλλη λύση, κάνει και ένα τέτοιο λεωφορείο.

Αυτό το Ikarus αλλάζει σαφώς καλύτερα ταχύτητες, αν και ο μοχλός σαν σιδερόβεργα και οι μακριές ράβδοι σύνδεσης που φτάνουν ως πίσω αποτελούν ιδιαίτερο συνδυασμό. Η διάταξη θυμίζει περίπου το LAZ-695N, δηλαδή είναι ανάποδη: η πρώτη είναι δεξιά και πίσω, η δεύτερη ευθεία μπροστά και ούτω καθεξής.

Μια χρονοκάψουλα από το 1977

Ο κινητήρας, όπως και όλα τα υπόλοιπα, είναι αυθεντικός: ένας οριζόντιος εξακύλινδρος Raba-MAN 140 ίππων, τοποθετημένος πίσω. Το σημαντικότερο είναι ότι έχει διασωθεί και το αρχικό εσωτερικό, ενώ το συγκεκριμένο λεωφορείο κατασκευάστηκε το 1977. Είναι μια χρονοκάψουλα — ή μάλλον μια Ικάψουλα.

Πώς μπορεί ένα λεωφορείο σχεδόν πενήντα ετών να έχει επιβιώσει σε τέτοια κατάσταση; Επειδή για μεγάλο μέρος της ζωής του απλώς δεν έβγαινε ποτέ από το γκαράζ. Η ιστορία λέει ότι ένας Σοβιετικός υπουργός έφτασε στο Μούρμανσκ με τη συνοδεία του και του έδωσαν ένα μικρό λεωφορείο PAZ. Ο υπουργός εξοργίστηκε, κι έτσι στις επόμενες επισκέψεις του έβγαζαν αυτό το Ikarus — λέγεται μάλιστα ότι είχε μεταφερθεί κατευθείαν από το περίπτερο της Έκθεσης Επιτευγμάτων της Εθνικής Οικονομίας στη Μόσχα. Η εκθεσιακή του προέλευση φαίνεται στην ασυνήθιστη ανοιχτομπέζ επένδυση των καθισμάτων και στο ανάγλυφο λογότυπο Ikarus στο τιμόνι, ένα πολύ σπάνιο στοιχείο.

Αργότερα το λεωφορείο εργάστηκε στο λιμάνι του Μούρμανσκ, μεταφέροντας εργαζομένους ενός σταθμού παραγωγής ενέργειας, και πλέον έφτασε στην Αγία Πετρούπολη με τις δικές του δυνάμεις χωρίς ούτε μία βλάβη.

Η συλλογή της «μαφίας των παλιών λεωφορείων» της Αγίας Πετρούπολης αριθμεί ήδη περίπου δώδεκα τουριστικά Ikarus της σειράς 200. Φωτογράφισα δύο από αυτά στον χώρο του μουσείου Κέντρο Ιστορίας Αυτοκινήτου του Λένινγκραντ. Το ένα, ένα δωδεκάμετρο Ikarus-250, είναι βαρύς πολυτελής εξοπλισμός με την κυριολεκτική έννοια: λογότυπα Sovtransavto κάτω από τα παράθυρα, χειροποίητα αναδιπλούμενα καλύμματα προβολέων από πλεξιγκλάς — όχι για εμφάνιση αλλά για προστασία των εισαγόμενων φακών από πέτρες — και ένα χαριτωμένο εξωτερικό θερμόμετρο στην εμπρός κολόνα. Δίπλα του στέκεται ένα κοντύτερο, ενδεκάμετρο Ikarus-256.

Στη μάσκα γράφει 260

Η μάσκα του συγκεκριμένου λεωφορείου φέρει πάντως τον αριθμό 260. Δεν ήταν τα Ikarus-260 αστικά μοντέλα; Η εξήγηση είναι απλή: αυτό είναι Ikarus-255 — συγκεκριμένα 255.70 — και κάποιος στο παρελθόν αντικατέστησε το χαμένο σήμα με άλλο. Και αυτό το μοντέλο έχει μήκος 11 μέτρα, όπως το μεταγενέστερο Ikarus-256, αλλά χρησιμοποιεί φύλλα σούστας αντί για αερανάρτηση.

Τα Ikarus με φύλλα σούστας ήταν σαφώς λιγότερο άνετα, γι’ αυτό συνήθως δούλευαν σε μικρές υπεραστικές διαδρομές ή μέσα στις πόλεις μεταφέροντας ξένους τουρίστες και επιβάτες αεροπλάνων. Εκεί που εκτιμούνταν ήταν η αντοχή τους: μια σούστα μπορούσε να καθίσει ύστερα από σκληρή χρήση αλλά συνέχιζε να λειτουργεί, ενώ ένας αερόσακος μπορούσε να ξεφουσκώσει εντελώς. Σε σχέση με το 250, το 255 είχε τα εξής:

• Μέγιστη ταχύτητα: 100 km/h, έναντι 106 km/h του 250
• Επίσημη κατανάλωση καυσίμου: 28,5 l/100 km, έναντι 26,5 l/100 km
• Ανάρτηση: φύλλα σούστας αντί για αερανάρτηση
• Παραγωγή: 24.196 κατασκευάστηκαν από το 1969 έως το 1982, από τα οποία 16.219 πήγαν στην ΕΣΣΔ

Πενήντα χρόνια φθοράς

Σχεδόν πενήντα χρόνια είναι πολλά ακόμη και για ένα μηχάνημα τόσο καλά διατηρημένο. Η βαφή ξεφλουδίζει σε ορισμένα σημεία — το λεωφορείο βάφτηκε τρεις φορές και κατέληξε με μη τυπικό χρωματισμό — υπάρχουν εδώ κι εκεί σημάδια σκουριάς, το κάλυμμα του κινητήρα έχει κολλήσει και ο πίσω άξονας έχει μετατοπιστεί ελαφρά. Όμως η εσωτερική επένδυση, όπως είπα, έχει διασωθεί σχεδόν ολόκληρη: και τα 45 καθίσματα επιβατών, μαζί με τα δίχτυα αποσκευών κάτω από την οροφή.

Απέναντι από τις πόρτες υπάρχουν αναδιπλούμενα καθίσματα: ένα διπλό πίσω και ένα μονό για τον ξεναγό μπροστά. Στο ταμπλό υπάρχει πινακίδα που γράφει «Mogurt, Ουγγρική Επιχείρηση Εξωτερικού Εμπορίου για Μηχανοκίνητα Οχήματα». Ο βάρδος Γιούρι Βίζμπορ τραγουδούσε κάποτε ότι πήγαινε με το μετρό μέχρι τη Στσολκόφσκαγια, έπαιρνε από εκεί λεωφορείο και κουβαλούσε σπίτι έξι κιλά κονσερβοποιημένων λαχανικών Globus μέσα σε δίχτυ. Και τα πράσινα μπιζέλια Globus εισάγονταν από την Ουγγαρία.

Στο τιμόνι

Ο οδηγός έχει μπροστά του ταμπλό με απομίμηση ξύλου, ισχυρό θερμαντήρα κάτω από το κάθισμα, τεράστια πεντάλ στο δάπεδο και μεγάλα όργανα. Στο κέντρο του αριστερού πίνακα υπάρχει μια έντονη κόκκινη προειδοποιητική λυχνία, η οποία ανάβει αν πέσει πολύ η πίεση λαδιού του κινητήρα ή η πίεση αέρα στα κυκλώματα φρένων. Στο ίδιο όργανο υπάρχει δεύτερη κόκκινη λυχνία για το φορτίο του εναλλάκτη. Αμυδρό φως σήμαινε ότι το σύστημα φόρτισης είχε αποτύχει· έντονο φως σήμαινε ότι είχε ενεργοποιηθεί ο περιοριστής ρεύματος, οπότε έπρεπε να σβήσεις τον κινητήρα και να γυρίσεις τον γενικό διακόπτη — να επανεκκινήσεις το σύστημα, όπως θα λέγαμε σήμερα. Αν δεν βοηθούσε, καθάριζες τους πόλους της μπαταρίας.

Ο κινητήρας τίθεται σε λειτουργία γυρίζοντας έναν διακόπτη εκκίνησης δίπλα στο κλειδί ανάφλεξης. Και το χειρόφρενο; Ανάμεσα στο κάθισμα και το αριστερό πλευρικό πάνελ. Στην αρχή δεν το βρήκα.

Μέχρι να πάει το άρθρο στο τυπογραφείο, το Ikarus-255 της Αγίας Πετρούπολης είχε βγει από το βαφείο, φρεσκοβαμμένο — χάνοντας δυστυχώς τον ασυνήθιστο χρωματισμό του και επιστρέφοντας στον κλασικό συνδυασμό με κατακόκκινο επάνω μέρος και λευκό κάτω.

Πού βρίσκονται τα άλλα Ikarus

Φυσικά, τουριστικά Ikarus έχουν σωθεί και σε άλλα μέρη της χώρας. Πρόσφατα είδα ένα φαινομενικά άθικτο 256 δίπλα σε ένα καφέ στον δρόμο Καζάν–Ναμπερέζνιε Τσελνί, όπου λειτουργεί μουσείο σοβιετικών αντικειμένων και εκτίθενται διάφορα παλιά οχήματα. Αυτό το δείγμα του 1987 μετέφερε παλαιότερα εργαζομένους του εργοστασίου Elekon στο Καζάν — εκείνου που κατασκεύαζε μοντέλα φορτηγών KAMAZ και άλλες μινιατούρες — και στη συνέχεια έμεινε για μεγάλο διάστημα σε δρόμο της πόλης. Κρίνοντας από το άδειο εσωτερικό, το οποίο τώρα είναι γεμάτο με αποθηκευμένα τραπέζια και καρέκλες, το σχέδιο είναι να μετατραπεί σε θερινή βεράντα.

Και κάτι τελευταίο. Στην πρόσφατη έκθεση επιβατικών μεταφορών InnoTrans στο Βερολίνο παρουσιάστηκαν ηλεκτρικά λεωφορεία Ikarus. Αναβίωσε η μάρκα; Ναι — αλλά περίπου με τον ίδιο τρόπο όπως η Moskvich: όπως έχουμε ήδη γράψει, τα σημερινά Ikarus είναι κινεζικά οχήματα που συναρμολογούνται σε μικρές παρτίδες σε ένα μικρό εργαστήριο.

Ξεφυλλίζοντας ένα παλιό εγχειρίδιο

Μπροστά μου βρίσκεται ένα βιβλίο που εκδόθηκε το 1987: Λειτουργία και επισκευή λεωφορείων Ikarus, μεταφρασμένο από τα ουγγρικά. Όπως αναφέρει, ήταν η πρώτη — και προφανώς η μοναδική — έκδοση αυτού του είδους στη χώρα, επειδή σε είκοσι χρόνια παραδόσεων Ikarus στην ΕΣΣΔ, από το 1967 και μετά, δεν είχε κυκλοφορήσει παρόμοια βιβλιογραφία αναφοράς στα ρωσικά. Κι όμως, σύμφωνα με το ίδιο βιβλίο, η μερίδα του λέοντος της παραγωγής Ikarus — 10.000 οχήματα από τα 13.000 ετησίως — προοριζόταν ειδικά για τη Σοβιετική Ένωση.

Τι παρέλειψε ο πρόλογος

Ο πρόλογος της ρωσικής έκδοσης περιέχει μια ενδιαφέρουσα σημείωση: «Το υλικό για την υδρομηχανική μετάδοση Praga 2M.70 έχει παραλειφθεί, καθώς τα λεωφορεία που παραδίδονται στην ΕΣΣΔ είναι εξοπλισμένα με την υδρομηχανική μετάδοση Lviv-3, η οποία έχει σημαντικές διαφορές». Αναφέρει επίσης ότι «το εργοστάσιο άρχισε να τοποθετεί εμπρός άξονες σοβιετικής παραγωγής, που παραλαμβάνονται στο πλαίσιο συνεργασίας του ΣΟΑΒ» — αυτοί προέρχονταν από τη LiAZ.

Προσαρμογή στη σοβιετική πραγματικότητα

Τα Ikarus ήταν προϊόντα πολύ υψηλής τεχνολογίας για τα δεδομένα της χώρας εκείνη την εποχή και απαιτούσαν ιδιαίτερη φροντίδα στη συντήρηση και την επισκευή. Αυτό ίσχυε τόσο για τους πετρελαιοκινητήρες με τον ακριβή εξοπλισμό ψεκασμού τους — τα σοβιετικά λεωφορεία LAZ και LiAZ εκείνων των χρόνων λειτουργούσαν με βενζίνη — όσο και για την αερανάρτηση και το πνευματικό σύστημα γενικότερα. Τα Ikarus εξοπλίζονταν με αντλίες ψεκασμού έξι διαφορετικών κατασκευαστών από την Πολωνία, τη Γιουγκοσλαβία, την Τσεχοσλοβακία και τη Δυτική Γερμανία.

Και πολλά πράγματα έπρεπε να προσαρμόζονται κατά την επισκευή. Αντί για το γράσο Rocol που προέβλεπε το βιβλίο, οριζόταν Litol-24· αντί για εισαγόμενη πάστα Molard και λάδι YVS, χρησιμοποιούσαν το προλεταριακό στερεό γράσο. Είναι επίσης απίθανο να υπήρχε στην ΕΣΣΔ επίσημη κόλλα Palmarapid για την επισκευή των φυσαρμόνικων σύνδεσης των αρθρωτών λεωφορείων. Και όπως αναφέρει το βιβλίο, «αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει γενική επισκευή για λεωφορεία Ikarus στην ΕΣΣΔ». Πώς αυτό συμβιβαζόταν με τόσο μεγάλους όγκους παραδόσεων παραμένει μυστήριο.

Φωτογραφία: Φιοντόρ Λάπσιν
Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Икапсула времени: экспресс-ретротест автобуса Ikarus-255 с необычной судьбой