Kapsuła czasu: ekspresowy retrotest autobusu Ikarus-255 o niezwykłym losie

Silnik wysokoprężny Raba wyrzuca spaliny normy Euro-0, a ja znów czuję się jak kursant zdający egzamin na prawo jazdy autobusem na placu manewrowym. Powoli krążę po zajezdni, wykonuję manewr cofania, długim drążkiem wyszukuję biegi i ostrożnie wprowadzam Ikarusa przez bramę lakierni na ponowne malowanie.

Za kierownicą Ikarusa po dwudziestu latach

Wcześniej prowadziłem międzymiastowego Ikarusa dokładnie raz, w 2001 roku. W tamtym czasie w całym kraju montowano w Ikarusach krajowe silniki w miejsce zużytych węgierskich jednostek: jedne dostawały diesle YaMZ z ciężarówek MAZ i KrAZ, inne nawet silniki czołgowe z Barnaułu. Firma Kora z Nabierieżnych Czełnów montowała natomiast układ napędowy KAMAZ, tym bardziej że fabryka znajdowała się tuż obok. Aby zmieścić potężny silnik V8, trzeba było ciąć ramę i budować dużą obudowę wchodzącą do przestrzeni pasażerskiej, a zmiana biegów była koszmarna — niemal nie dało się ich znaleźć. Ale w desperacji i taki autobus jest dobry.

Ten Ikarus zmienia biegi wyraźnie lepiej, choć ogromny drążek i długie cięgna prowadzące do tylnej części pojazdu tworzą osobliwy zestaw. Schemat jest mniej więcej taki jak w LAZ-695N, czyli odwrócony: pierwszy bieg jest po prawej i do tyłu, drugi prosto do przodu i tak dalej.

Kapsuła czasu z 1977 roku

Silnik, podobnie jak cała reszta, jest oryginalny: z tyłu znajduje się poziomy, sześciocylindrowy Raba-MAN o mocy 140 KM. Co ważniejsze, zachowało się również oryginalne wnętrze, a ten konkretny autobus został zbudowany w 1977 roku. To kapsuła czasu — a właściwie Ikapsuła.

Jak autobus mający niemal pięćdziesiąt lat mógł zachować się w takim stanie? Ponieważ przez znaczną część życia po prostu nie opuszczał garażu. Według opowieści pewien radziecki minister przyjechał ze świtą do Murmańska i dostał do dyspozycji mikrobus PAZ. Minister wpadł w złość, więc podczas kolejnych wizyt podstawiano mu właśnie tego Ikarusa — podobno zdjętego wprost ze stoiska na moskiewskiej WDNCh. Wystawowe pochodzenie zdradza nietypowa jasnobeżowa tapicerka siedzeń oraz wytłoczone na kierownicy logo Ikarus, spotykane bardzo rzadko.

Później autobus pracował w porcie w Murmańsku, wożąc pracowników elektrowni, a teraz o własnych siłach dotarł do Petersburga bez ani jednej awarii.

Kolekcja petersburskiej „mafii” miłośników zabytkowych autobusów liczy już około tuzina turystycznych Ikarusów serii 200. Dwa z nich sfotografowałem na terenie muzeum Centrum Historii Motoryzacji Leningradu. Jeden, dwunastometrowy Ikarus-250, to ciężki luksus w dosłownym znaczeniu: logotypy Sovtransavto pod oknami, samodzielnie wykonane uchylne osłony reflektorów z pleksiglasu — nie dla ozdoby, lecz po to, by kamienie nie uszkadzały importowanych kloszy — oraz uroczy zewnętrzny termometr na słupku A. Obok stoi krótszy, jedenastometrowy Ikarus-256.

Na atrapie widnieje 260

Na atrapie chłodnicy tego autobusu znajduje się jednak oznaczenie 260. Czy Ikarus-260 nie był modelem miejskim? Wyjaśnienie jest proste: to Ikarus-255 — dokładnie 255.70 — a ktoś w przeszłości zastąpił brakującą plakietkę inną. Ten model również ma 11 metrów długości, podobnie jak późniejszy Ikarus-256, ale zamiast zawieszenia pneumatycznego ma resory piórowe.

Ikarusy na resorach piórowych były wyraźnie mniej wygodne, dlatego zwykle obsługiwały krótsze trasy międzymiastowe albo jeździły po miastach, wożąc zagranicznych turystów i pasażerów linii lotniczych. Ceniono je za niezniszczalność: resor mógł z czasem osiąść pod ciężarem eksploatacji, lecz nadal działał, podczas gdy miech pneumatyczny mógł całkowicie stracić powietrze. Na tle modelu 250, model 255 przedstawiał się następująco:

• Prędkość maksymalna: 100 km/h wobec 106 km/h w modelu 250
• Oficjalne zużycie paliwa: 28,5 l/100 km wobec 26,5 l/100 km
• Zawieszenie: resory piórowe zamiast pneumatyki
• Produkcja: 24 196 egzemplarzy zbudowanych w latach 1969–1982, z czego 16 219 trafiło do ZSRR

Pięćdziesiąt lat zużycia

Niemal pięćdziesiąt lat to bardzo długo nawet dla tak dobrze zachowanej maszyny. Miejscami łuszczy się lakier — autobus był malowany trzy razy i ostatecznie otrzymał nietypowe barwy — tu i ówdzie widać smugi rdzy, pokrywa silnika jest zakleszczona, a tylna oś nieznacznie przesunęła się ze swojego położenia. Ale wykończenie wnętrza, jak już wspomniałem, zachowało się prawie w całości, podobnie jak wszystkie 45 miejsc pasażerskich oraz siatkowe półki bagażowe pod sufitem.

Naprzeciwko drzwi znajdują się składane siedzenia: z tyłu dwuosobowe, a z przodu pojedyncze dla przewodnika. Na desce rozdzielczej jest tabliczka z napisem „Mogurt, Węgierskie Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Pojazdami Samochodowymi”. Bard Jurij Wizbor śpiewał kiedyś o jeździe metrem do stacji Szczołkowskaja, przesiadce tam do autobusu i przywożeniu do domu sześciu kilogramów warzywnych konserw Globus w siatce. Zielony groszek Globus również importowano z Węgier.

Za kierownicą

Przed kierowcą znajduje się deska rozdzielcza imitująca drewno, pod siedzeniem mocna nagrzewnica, na podłodze masywne pedały, a w zestawie wskaźników duże zegary. Pośrodku lewej grupy wskaźników umieszczono jaskrawoczerwoną lampkę ostrzegawczą, która zapala się, gdy ciśnienie oleju silnikowego albo ciśnienie powietrza w obwodach hamulcowych spada zbyt nisko. Na tym samym wskaźniku znajduje się druga czerwona lampka, informująca o obciążeniu alternatora. Słabe świecenie oznaczało awarię układu ładowania; intensywne — zadziałanie ogranicznika prądu. Wtedy należało wyłączyć silnik i przełączyć wyłącznik główny, czyli mówiąc współczesnym językiem, ponownie uruchomić układ. Jeśli to nie pomagało, czyściło się zaciski akumulatora.

Silnik uruchamia się, obracając uchwyt rozrusznika obok kluczyka zapłonu. A hamulec ręczny? Między siedzeniem a lewym panelem bocznym. Na początku go nie znalazłem.

Gdy artykuł trafiał do druku, petersburski Ikarus-255 wyszedł już z lakierni po ponownym malowaniu — niestety stracił nietypowe barwy i wrócił do klasycznego zestawienia: szkarłatna góra i biały dół.

Gdzie są pozostałe Ikarusy?

Turystyczne Ikarusy zachowały się oczywiście także w innych częściach kraju. Niedawno zauważyłem pozornie kompletny egzemplarz 256 obok kawiarni przy trasie Kazań–Nabierieżnyje Czełny, gdzie mieści się muzeum radzieckich przedmiotów i wystawiane są różne zabytkowe pojazdy. Ten egzemplarz z 1987 roku woził kiedyś pracowników kazańskiej fabryki Elekon — tej samej, która produkowała modele ciężarówek KAMAZ i inne miniatury — a później przez długi czas stał na miejskiej ulicy. Sądząc po opróżnionym wnętrzu, obecnie wypełnionym składowanymi stołami i krzesłami, plan zakłada przerobienie autobusu na letnią werandę.

I jeszcze jedno. Na niedawnej wystawie transportu pasażerskiego InnoTrans w Berlinie pokazano elektryczne autobusy Ikarus. Czy marka została wskrzeszona? Tak — lecz mniej więcej na tej samej zasadzie co Moskwicz: jak już wcześniej pisaliśmy, współczesne Ikarusy to chińskie pojazdy składane w małych seriach w niewielkim warsztacie.

Przeglądając stary podręcznik

Przede mną leży książka wydana w 1987 roku: Eksploatacja i naprawa autobusów Ikarus, przetłumaczona z języka węgierskiego. Jak w niej napisano, była to pierwsza — i najwyraźniej jedyna — publikacja tego rodzaju w kraju, ponieważ przez dwadzieścia lat dostaw Ikarusów do ZSRR, począwszy od 1967 roku, podobna literatura techniczna nie ukazywała się po rosyjsku. Tymczasem według tej samej książki lwia część produkcji Ikarusa — 10 000 pojazdów z 13 000 rocznie — była przeznaczona właśnie dla Związku Radzieckiego.

Czego nie uwzględniono w przedmowie

W przedmowie do rosyjskiego wydania znajduje się interesująca uwaga: „Pominięto materiał dotyczący hydromechanicznej skrzyni Praga 2M.70 (HMT), ponieważ autobusy dostarczane do ZSRR są wyposażone w HMT Lwów-3, która znacznie się różni”. Dalej stwierdzono, że „fabryka rozpoczęła montaż przednich osi produkcji radzieckiej, otrzymywanych w ramach współpracy RWPG” — pochodziły one z LiAZ-a.

Dostosowanie do radzieckiej rzeczywistości

Ikarusy były jak na ówczesne realia kraju produktami bardzo zaawansowanymi technicznie i wymagały szczególnej dbałości podczas obsługi i napraw. Dotyczyło to zarówno silników wysokoprężnych z precyzyjną aparaturą wtryskową — radzieckie autobusy LAZ i LiAZ z tamtych lat jeździły na benzynie — jak i zawieszenia pneumatycznego oraz całej instalacji pneumatycznej. Ikarusy otrzymywały pompy wtryskowe sześciu różnych producentów z Polski, Jugosławii, Czechosłowacji i Niemiec Zachodnich.

Podczas napraw wiele rzeczy trzeba było dostosowywać. Zamiast smaru Rocol wskazanego w książce stosowano Litol-24; zamiast importowanej pasty Molard i oleju YVS — proletariacki solidol. Mało prawdopodobne, by w ZSRR dostępny był też oficjalny klej Palmarapid do naprawy miechów przegubowych autobusów przegubowych. A jak stwierdzono w książce: „obecnie w ZSRR nie wykonuje się napraw głównych autobusów Ikarus”. Jak miało się to do tak ogromnej skali dostaw, pozostaje zagadką.

Zdjęcie: Fiodor Łapszyn
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Kapsuła czasu: szybki retrotest autobusu Ikarus-255 o niezwykłym losie