Capsulă a timpului: retrotest expres al autobuzului Ikarus-255 cu un destin neobișnuit

Motorul diesel Raba pufăie gaze de eșapament Euro-0, iar eu mă simt din nou ca un cursant care dă examenul pentru permisul de autobuz pe poligon. Mă târăsc încet prin depou, fac o întoarcere cu spatele, caut treptele cu levierul lung și conduc cu grijă Ikarusul prin porțile atelierului de vopsitorie pentru o revopsire.

La volanul unui Ikarus după douăzeci de ani

Înainte de asta condusesem un Ikarus interurban exact o singură dată, în 2001. La acea vreme, Ikarusurile din toată țara primeau motoare autohtone în locul originalelor ungurești uzate: unele primeau motoare diesel YaMZ de pe camioane MAZ și KrAZ, altele ajungeau chiar la motoare de tanc din Barnaul. Însă o firmă din Naberejnîe Celnî, numită Kora, monta grupuri motopropulsoare KAMAZ, fabrica aflându-se convenabil chiar alături. Pentru a face loc voluminosului diesel V8, trebuia tăiat cadrul și construită o carcasă mare care pătrundea în salonul pasagerilor, iar schimbarea treptelor era groaznică — abia reușeam să le găsesc. Dar la nevoie, merge și un asemenea autobuz.

Acest Ikarus schimbă vitezele evident mai bine, deși levierul lung ca o bâtă și tijele lungi ale timoneriei care merg spre spate formează o combinație aparte. Schema este aproximativ cea a LAZ-695N, adică inversată: treapta întâi este la dreapta și înapoi, a doua drept înainte și așa mai departe.

O capsulă a timpului din 1977

Motorul, ca și restul, este original: un Raba-MAN orizontal cu șase cilindri și 140 CP, montat în spate. Și mai important, s-a păstrat interiorul original, iar acest autobuz anume a fost construit în 1977. Este o capsulă a timpului — sau mai degrabă o Icapsulă.

Cum poate un autobuz de aproape cincizeci de ani să supraviețuiască într-o asemenea stare? Pentru că o mare parte din viață pur și simplu nu a ieșit din garaj. Se spune că un ministru sovietic a sosit la Murmansk cu anturajul său și a primit pentru deplasare un microbuz PAZ. Ministrul s-a înfuriat, așa că pentru vizitele ulterioare a fost pregătit acest Ikarus — se pare luat direct de pe standul VDNKh din Moscova. Originea expozițională se vede în tapițeria neobișnuită, bej-deschis, a scaunelor și în sigla Ikarus embosată pe volan, un detaliu rar.

Mai târziu, autobuzul a lucrat în portul Murmansk, transportând angajați ai centralei electrice, iar acum a ajuns la Sankt Petersburg prin propriile puteri, fără nicio defecțiune.

Colecția „mafiei” autobuzelor de epocă din Sankt Petersburg a ajuns deja la aproximativ o duzină de Ikarusuri turistice din seria 200. Am fotografiat două dintre ele pe terenul muzeului Centrului de Istorie Auto din Leningrad. Unul, un Ikarus-250 de 12 metri, este lux greu în sensul cel mai literal: sigle Sovtransavto sub geamuri, capace rabatabile artizanale din plexiglas pentru faruri — montate nu pentru aspect, ci pentru a proteja lentilele importate de pietre — și un fermecător termometru exterior pe montantul A. Alături stă un Ikarus-256 mai scurt, de 11 metri.

Pe grilă scrie 260

Pe grila autobuzului în cauză apare însă indicele 260. Nu erau modelele Ikarus-260 destinate orașului? Explicația este simplă: acesta este un Ikarus-255 — mai exact un 255.70 — iar cineva, în trecut, i-a înlocuit emblema lipsă cu alta. Și acest model are 11 metri lungime, asemenea Ikarusului-256 ulterior, dar folosește arcuri lamelare în loc de suspensie pneumatică.

Ikarusurile cu arcuri lamelare erau evident mai puțin confortabile, așa că erau folosite de regulă pe trasee interurbane scurte sau prin orașe, pentru transportul turiștilor străini și al pasagerilor aerieni. Erau apreciate pentru robustețe: un arc lamelar putea să se lase după o viață grea, dar continua să funcționeze, în timp ce o pernă de aer se putea dezumfla complet. Comparativ cu modelul 250, modelul 255 avea următoarele date:

• Viteză maximă: 100 km/h, față de 106 km/h la modelul 250
• Consum oficial de combustibil: 28,5 l/100 km, față de 26,5 l/100 km
• Suspensie: arcuri lamelare în locul suspensiei pneumatice
• Producție: 24.196 de exemplare construite între 1969 și 1982, dintre care 16.219 au ajuns în URSS

Cincizeci de ani de uzură

Aproape cincizeci de ani înseamnă mult chiar și pentru o mașină atât de bine păstrată. Vopseaua se exfoliază pe alocuri — autobuzul a fost revopsit de trei ori și a ajuns într-o schemă cromatică neoriginală — ici-colo sunt urme de rugină, capacul motorului este blocat, iar puntea spate s-a deplasat puțin din poziție. Dar finisajul interior, cum spuneam, s-a păstrat aproape complet, inclusiv toate cele 45 de scaune pentru pasageri și suporturile din plasă pentru bagaje de sub plafon.

În dreptul ușilor sunt scaune rabatabile: unul dublu în spate și unul individual în față pentru ghid. Pe planșa de bord se află o plăcuță pe care scrie „Mogurt, Întreprinderea Ungară de Comerț Exterior pentru Autovehicule”. Bardul Iuri Vizbor a cântat cândva despre mersul cu metroul până la Șciolkovskaia, luarea unui autobuz de acolo și aducerea acasă, într-o plasă, a șase kilograme de conserve de legume Globus. Și mazărea verde Globus era importată din Ungaria.

La volan

În fața șoferului se află o planșă de bord cu aspect de lemn, sub scaun un încălzitor puternic, pe podea pedale masive, iar în instrumentar cadrane mari. În mijlocul grupului din stânga este un martor roșu aprins, care se aprinde dacă presiunea uleiului de motor sau presiunea aerului din circuitele de frânare scade prea mult. Pe același cadran se află un al doilea martor roșu, pentru sarcina alternatorului. O lumină slabă însemna că sistemul de încărcare cedase; o lumină puternică însemna că limitatorul de curent intervenise. Atunci trebuia oprit motorul și acționat întrerupătorul principal — în termeni moderni, sistemul trebuia repornit. Dacă nu ajuta, se curățau bornele bateriei.

Motorul este pornit prin rotirea unui mâner de pornire de lângă cheia de contact. Iar frâna de mână? Între scaun și panoul lateral stâng. La început nu am găsit-o.

Până când acest articol a ajuns la tipar, Ikarus-255 din Sankt Petersburg ieșise deja din atelierul de vopsitorie, revopsit — din păcate și-a pierdut schema cromatică neobișnuită și a revenit la combinația clasică: partea de sus stacojie și partea de jos albă.

Unde sunt celelalte Ikarusuri?

Ikarusuri turistice s-au păstrat, desigur, și în alte părți ale țării. Recent am văzut un 256 aparent intact lângă o cafenea de pe șoseaua Kazan–Naberejnîe Celnî, unde există un muzeu de obiecte sovietice și sunt expuse diverse vehicule de epocă. Acest exemplar din 1987 transporta cândva angajații fabricii Elekon din Kazan — cea care producea machete de camioane KAMAZ și alte miniaturi — apoi a stat mult timp pe o stradă din oraș. Judecând după interiorul golit, acum plin de mese și scaune depozitate, planul este să fie transformat într-o verandă de vară.

Și încă un lucru. La expoziția de transport de pasageri InnoTrans, desfășurată recent la Berlin, au fost prezentate autobuze electrice Ikarus. A fost reînviată marca? Da — dar cam în același fel ca Moskvici: după cum am relatat deja, Ikarusurile de astăzi sunt vehicule chinezești asamblate în serii mici într-un atelier mic.

Răsfoind un manual vechi

În fața mea se află o carte publicată în 1987: Exploatarea și repararea autobuzelor Ikarus, tradusă din limba maghiară. După cum scrie acolo, aceasta a fost prima — și aparent singura — publicație de acest fel din țară, deoarece în douăzeci de ani de livrări Ikarus către URSS, începând din 1967, nu apăruse în limba rusă o asemenea literatură tehnică. Și totuși, potrivit aceleiași cărți, partea cea mai mare a producției Ikarus — 10.000 de vehicule din 13.000 pe an — era destinată în mod special Uniunii Sovietice.

Ce a omis prefața

Prefața ediției ruse conține o observație interesantă: „Materialul despre transmisia hidromecanică Praga 2M.70 (HMT) a fost omis, deoarece autobuzele furnizate URSS sunt echipate cu HMT Lviv-3, care prezintă diferențe importante”. Tot acolo se spune că „fabrica a început să monteze punți față de producție sovietică, primite în cadrul cooperării CAER” — acestea veneau de la LiAZ.

Adaptarea la realitatea sovietică

Ikarusurile erau produse foarte avansate tehnologic pentru standardele țării din acea perioadă și necesitau o atenție deosebită la întreținere și reparații. Acest lucru era valabil atât pentru motoarele diesel cu aparatura lor precisă de injecție — autobuzele sovietice LAZ și LiAZ din acei ani funcționau pe benzină — cât și pentru suspensia pneumatică și sistemul pneumatic în general. Ikarusurile erau echipate cu pompe de injecție de la șase producători diferiți din Polonia, Iugoslavia, Cehoslovacia și Germania de Vest.

Și multe trebuiau adaptate în timpul reparațiilor. În locul unsorii Rocol indicate în carte se prescria Litol-24; în locul pastei Molard și al uleiului YVS importate, solidolul proletar. Este puțin probabil ca URSS să fi avut și adezivul oficial Palmarapid pentru repararea burdufurilor articulației autobuzelor articulate. Și, după cum spune cartea, „în prezent nu există reparații capitale pentru autobuzele Ikarus în URSS”. Cum se împăca acest lucru cu asemenea volume de livrări rămâne un mister.

Foto: Fedor Lapșin
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Capsula timpului: test retro rapid al autobuzului Ikarus-255 cu o soartă neobișnuită