Kapsul masa: ujian retro pantas bas Ikarus-255 yang bernasib luar biasa

Enjin diesel Raba menghembuskan asap ekzos bertaraf Euro-0, dan saya kembali berasa seperti pelajar yang mengambil ujian pemandu bas di kawasan latihan. Saya bergerak perlahan di sekitar depot, membuat pusingan secara mengundur, mencari gear dengan tuil panjang dan memandu Ikarus dengan berhati-hati melalui pintu bengkel cat untuk dicat semula.

Memandu Ikarus, dua puluh tahun kemudian

Sebelum ini saya hanya pernah memandu Ikarus antara bandar sekali, pada 2001. Ketika itu, Ikarus di seluruh negara dipasang enjin tempatan bagi menggantikan enjin Hungary asal yang sudah haus: ada yang menerima enjin diesel YaMZ daripada lori MAZ dan KrAZ, malah ada yang menggunakan enjin kereta kebal dari Barnaul. Namun sebuah syarikat di Naberezhnye Chelny bernama Kora memasang sistem pacuan KAMAZ, memandangkan kilangnya terletak bersebelahan. Untuk memuatkan enjin diesel V8 yang besar, rangka perlu dipotong dan sebuah penutup besar dibina hingga menonjol ke dalam ruang penumpang, manakala pertukaran gear sangat teruk — saya hampir tidak dapat mencari gear langsung. Tetapi apabila tiada pilihan, bas seperti itu pun boleh digunakan.

Ikarus ini menukar gear dengan jauh lebih baik, walaupun tuilnya yang panjang seperti batang besi dan batang penghubung yang panjang hingga ke belakang merupakan gabungan yang agak pelik. Coraknya lebih kurang sama seperti LAZ-695N, iaitu terbalik: gear pertama ke kanan dan belakang, gear kedua lurus ke hadapan, dan seterusnya.

Kapsul masa dari 1977

Enjinnya, seperti segala yang lain, masih asli: enjin enam silinder mendatar Raba-MAN berkuasa 140 hp, terletak di belakang. Lebih penting lagi, ruang dalaman asal masih kekal, dan bas ini dibina pada 1977. Ia sebuah kapsul masa — atau lebih tepat, Ikapsul.

Bagaimana sebuah bas hampir berusia lima puluh tahun boleh bertahan dalam keadaan begini? Kerana untuk sebahagian besar hayatnya, ia langsung tidak keluar dari garaj. Ceritanya, seorang menteri Soviet tiba di Murmansk bersama rombongannya dan diberikan sebuah bas mini PAZ. Menteri itu marah, jadi untuk lawatan berikutnya bas Ikarus ini disediakan — dikatakan diambil terus dari ruang pameran VDNKh di Moscow. Asal-usul pamerannya dapat dilihat pada upholsteri tempat duduk berwarna kuning air muda yang luar biasa dan logo Ikarus timbul pada stereng, sesuatu yang sangat jarang ditemui.

Kemudian bas ini bekerja di pelabuhan Murmansk, membawa pekerja loji janakuasa, dan kini telah sampai ke Saint Petersburg dengan kuasanya sendiri tanpa satu kerosakan pun.

Koleksi ‘mafia’ peminat bas retro Saint Petersburg kini sudah mempunyai sekitar sedozen Ikarus pelancongan siri 200. Saya merakam dua daripadanya di kawasan muzium Pusat Sejarah Automotif Leningrad. Salah satunya, Ikarus-250 sepanjang 12 meter, benar-benar mewakili kemewahan berat: logo Sovtransavto di bawah tingkap, penutup lampu hadapan lipat buatan sendiri daripada kaca akrilik — dipasang bukan untuk gaya tetapi untuk melindungi kaca import daripada batu kecil — dan termometer luaran yang menarik pada tiang A. Di sebelahnya berdiri Ikarus-256 yang lebih pendek, sepanjang 11 meter.

Pada jeriji tertulis 260

Namun jeriji bas ini memaparkan indeks 260. Bukankah Ikarus-260 ialah model bandar? Penjelasannya mudah: ini sebenarnya Ikarus-255 — tepatnya 255.70 — dan seseorang pada masa lalu menggantikan lencana asal yang hilang dengan lencana lain. Model ini juga sepanjang 11 meter, seperti Ikarus-256 yang lebih baharu, tetapi menggunakan pegas daun dan bukannya suspensi udara.

Ikarus dengan pegas daun jelas kurang selesa, jadi biasanya digunakan pada laluan antara bandar yang pendek atau bergerak di bandar membawa pelancong asing dan penumpang syarikat penerbangan. Ia dihargai kerana ketahanannya: pegas daun mungkin melendut selepas penggunaan berat tetapi masih berfungsi, sedangkan beg udara boleh kehilangan tekanan sepenuhnya. Berbanding model 250, model 255 mempunyai ciri berikut:

• Kelajuan maksimum: 100 km/j, berbanding 106 km/j bagi model 250
• Penggunaan bahan api rasmi: 28.5 l/100 km, berbanding 26.5 l/100 km
• Suspensi: pegas daun menggantikan suspensi udara
• Pengeluaran: 24,196 unit dibina dari 1969 hingga 1982, dan 16,219 daripadanya dihantar ke USSR

Lima puluh tahun kehausan

Hampir lima puluh tahun merupakan tempoh yang panjang walaupun untuk mesin yang dipelihara sebaik ini. Cat mengelupas di beberapa tempat — bas ini telah dicat semula tiga kali dan akhirnya menerima corak warna bukan standard — terdapat kesan karat di sana sini, penutup enjin tersekat, dan gandar belakang telah beralih sedikit daripada kedudukannya. Namun kemasan dalaman, seperti yang saya katakan, hampir semuanya masih lengkap, termasuk kesemua 45 tempat duduk penumpang dan rak bagasi berjaring di bawah siling.

Bertentangan dengan pintu terdapat tempat duduk lipat: satu tempat duduk berkembar di belakang dan satu tempat duduk tunggal untuk pemandu pelancong di hadapan. Pada papan pemuka terdapat plak bertulis “Mogurt, Perusahaan Perdagangan Luar Hungary untuk Kenderaan Bermotor”. Penyanyi balada Yuri Vizbor pernah menyanyi tentang menaiki metro ke Shchyolkovskaya, kemudian menaiki bas dari sana dan membawa pulang enam kilogram makanan sayur dalam tin Globus dalam beg jaring. Kacang hijau Globus juga diimport dari Hungary.

Di belakang stereng

Pemandu berhadapan dengan papan pemuka bercorak kayu, pemanas kuat di bawah tempat duduk, pedal besar yang dipasang di lantai dan tolok instrumen besar. Di tengah kelompok sebelah kiri terdapat lampu amaran merah terang yang menyala jika tekanan minyak enjin atau tekanan udara dalam litar brek turun terlalu rendah. Pada tolok yang sama terdapat lampu merah kedua untuk beban alternator. Cahaya malap menandakan sistem pengecasan gagal; cahaya terang menandakan pengehad arus telah terputus, dan ketika itu enjin perlu dimatikan serta suis utama ditutup dan dibuka semula — dalam istilah moden, sistem perlu dimulakan semula. Jika itu tidak membantu, terminal bateri perlu dibersihkan.

Enjin dihidupkan dengan memutar pemegang penghidup di sebelah kunci pencucuhan. Brek tangan pula? Di antara tempat duduk dan panel sebelah kiri. Pada mulanya saya tidak menemuinya.

Ketika artikel ini dihantar untuk dicetak, Ikarus-255 Saint Petersburg sudah keluar dari bengkel cat dengan cat baharu — malangnya kehilangan corak warnanya yang luar biasa dan kembali kepada gabungan klasik bahagian atas merah tua dengan bahagian bawah putih.

Di mana Ikarus yang lain

Ikarus pelancongan tentu sahaja masih terselamat di tempat lain di negara ini. Baru-baru ini saya ternampak sebuah model 256 yang kelihatan lengkap di sebelah kafe di lebuh raya Kazan–Naberezhnye Chelny, yang turut mempunyai muzium barangan Soviet dan mempamerkan pelbagai kenderaan retro. Unit tahun 1987 ini dahulu membawa pekerja kilang Elekon di Kazan — kilang yang menghasilkan model lori KAMAZ dan miniatur lain — kemudian lama dibiarkan di sebuah jalan bandar. Berdasarkan ruang dalamannya yang telah dikosongkan dan kini dipenuhi meja serta kerusi yang disimpan, rancangan nampaknya ialah menukarnya menjadi beranda musim panas.

Dan satu perkara terakhir. Pada pameran pengangkutan penumpang InnoTrans yang diadakan baru-baru ini di Berlin, bas elektrik Ikarus turut dipamerkan. Adakah jenama itu telah dihidupkan semula? Ya — tetapi hampir sama seperti Moskvich: seperti yang pernah kami laporkan, Ikarus hari ini ialah kenderaan China yang dipasang dalam kelompok kecil di sebuah bengkel kecil.

Meneliti buku panduan lama

Di hadapan saya ialah sebuah buku yang diterbitkan pada 1987: Pengendalian dan Pembaikan Bas Ikarus, diterjemahkan daripada bahasa Hungary. Seperti yang dinyatakan, ini merupakan penerbitan pertama — dan nampaknya satu-satunya — seumpamanya di negara itu, kerana sepanjang dua puluh tahun penghantaran Ikarus ke USSR sejak 1967, tiada bahan rujukan seperti itu diterbitkan dalam bahasa Rusia. Namun menurut buku yang sama, bahagian terbesar pengeluaran Ikarus — 10,000 kenderaan daripada 13,000 setahun — ditujukan khusus untuk Kesatuan Soviet.

Apa yang ditinggalkan oleh kata pengantar

Kata pengantar edisi Rusia mengandungi catatan menarik: “Bahan mengenai transmisi hidromekanikal Praga 2M.70 telah ditinggalkan kerana bas yang dihantar ke USSR dilengkapi transmisi hidromekanikal Lviv-3 yang mempunyai perbezaan ketara.” Ia juga menyatakan bahawa “kilang telah mula memasang gandar hadapan buatan Soviet yang diterima melalui kerjasama COMECON” — gandar tersebut datang daripada LiAZ.

Menyesuaikan dengan realiti Soviet

Mengikut piawaian negara pada masa itu, Ikarus ialah produk berteknologi sangat tinggi dan memerlukan perhatian khusus ketika penyelenggaraan serta pembaikan. Ini terpakai pada enjin diesel dengan peralatan suntikan tepat — bas Soviet LAZ dan LiAZ pada tahun-tahun itu menggunakan petrol — serta suspensi udara dan sistem pneumatik secara keseluruhan. Ikarus dipasang dengan pam suntikan daripada enam pengeluar berbeza di Poland, Yugoslavia, Czechoslovakia dan Jerman Barat.

Banyak perkara juga perlu disesuaikan ketika pembaikan. Sebagai ganti gris Rocol yang dinyatakan dalam buku, Litol-24 digunakan; sebagai ganti pes Molard dan minyak YVS import, digunakan gris solidol biasa. Tidak mungkin USSR mempunyai gam rasmi Palmarapid untuk membaiki belos sambungan bas berartikulasi. Dan seperti yang dinyatakan buku itu, “pada masa ini tiada baik pulih besar bagi bas Ikarus di USSR.” Bagaimana keadaan ini boleh selaras dengan jumlah penghantaran sebesar itu kekal menjadi misteri.

Foto: Fyodor Lapshin
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Ikapsul masa: ujian retro ringkas bas Ikarus-255 dengan nasib yang luar biasa