Kapsulë kohe: retro-test ekspres i autobusit Ikarus-255 me fat të pazakontë

Motori dizel Raba nxjerr gazra Euro-0, ndërsa unë ndihem sërish si një kursant që po jep provimin për drejtues autobusi në poligon. Lëviz ngadalë nëpër depo, bëj një kthesë me marsh mbrapa, kërkoj marshet me levën e gjatë dhe e drejtoj Ikarusin me kujdes përmes dyerve të repartit të bojatisjes për ta lyer përsëri.

Në timonin e një Ikarusi, njëzet vjet më vonë

Para kësaj e kisha drejtuar një Ikarus ndërqytetës vetëm një herë, në vitin 2001. Në atë kohë Ikarusët në mbarë vendin po pajiseshin me motorë vendas për të zëvendësuar motorët hungarezë të konsumuar: disa merrnin motorë dizel YaMZ nga kamionët MAZ dhe KrAZ, ndërsa të tjerë shkonin deri te motorët e tankeve nga Barnauli. Por një kompani në Naberezhnye Chelny me emrin Kora vendoste grupin e fuqisë KAMAZ, pasi uzina ndodhej shumë pranë. Për të futur motorin e madh V8 duhej prerë shasia dhe ndërtuar një mbulesë e madhe që hynte në sallonin e pasagjerëve, ndërsa ndërrimi i marsheve ishte i tmerrshëm — mezi i gjeja marshet. Por kur je në hall, edhe një autobus i tillë bën punë.

Ky Ikarus i ndërron marshet dukshëm më mirë, megjithëse leva e gjatë si shufër dhe mekanizmat e gjatë lidhës që shkojnë deri prapa janë një kombinim i veçantë. Skema është afërsisht si ajo e LAZ-695N, domethënë e përmbysur: i pari është djathtas dhe prapa, i dyti drejt përpara, e kështu me radhë.

Një kapsulë kohe nga viti 1977

Motori, si gjithçka tjetër, është origjinal: një gjashtëcilindërsh horizontal Raba-MAN me 140 kuaj fuqi, i vendosur prapa. Edhe më me rëndësi, është ruajtur salloni origjinal dhe ky autobus konkret është prodhuar në vitin 1977. Është një kapsulë kohe — ose më mirë një Ikapsulë.

Si arrin një autobus pothuajse pesëdhjetëvjeçar të mbijetojë në këtë gjendje? Sepse për një pjesë të madhe të jetës së tij thjesht nuk ka dalë fare nga garazhi. Thuhet se një ministër sovjetik mbërriti në Murmansk me shoqëruesit e tij dhe iu dha një minibus PAZ. Ministri u zemërua, ndaj për vizitat e mëvonshme nxorën këtë Ikarus — sipas tregimit, të marrë drejtpërdrejt nga stenda në VDNKh të Moskës. Origjina nga ekspozita dallohet nga tapiceria e pazakontë bezhë e çelët dhe nga logoja Ikarus e stampuar në timon, një detaj tepër i rrallë.

Më vonë autobusi punoi në portin e Murmanskut, duke transportuar punonjës të centralit elektrik, ndërsa tani ka mbërritur në Shën Petersburg me fuqinë e vet dhe pa asnjë prishje.

Koleksioni i entuziastëve të autobusëve retro në Shën Petersburg tashmë përfshin një duzinë Ikarusësh turistikë të serisë 200. Dy prej tyre i fotografova në territorin e muzeut Qendra e Historisë Automobilistike të Leningradit. Njëri, Ikarus-250 me gjatësi 12 metra, është luks i rëndë në kuptimin e plotë të fjalës: logot Sovtransavto nën dritare, mbulesa të bëra vetë prej pleksiglasi që ulen mbi fenerë — të vendosura jo për zbukurim, por për të mbrojtur xhamat e importuar nga gurët — dhe një termometër i jashtëm simpatik në shtyllën A. Pranë tij qëndron një Ikarus-256 më i shkurtër, 11 metra.

Në grilë shkruan 260

Megjithatë, në grilën e këtij autobusi qëndron indeksi 260. A nuk ishin modelet Ikarus-260 për përdorim urban? Shpjegimi është i thjeshtë: ky është një Ikarus-255 — më saktë, një 255.70 — dhe dikush në të kaluarën e ka zëvendësuar emblemën e humbur me një tjetër. Edhe ky model është 11 metra i gjatë, si Ikarus-256 i mëvonshëm, por përdor susta fletë në vend të pezullimit me ajër.

Ikarusët me susta fletë ishin dukshëm më pak të rehatshëm, prandaj zakonisht punonin në linja të shkurtra ndërqytetëse ose në qytete duke transportuar turistë të huaj dhe pasagjerë të linjave ajrore. Vlerësoheshin për qëndrueshmërinë e jashtëzakonshme: një sustë fletë mund të ulej pas një jete të vështirë, por vazhdonte të punonte, ndërsa një jastëk ajri mund të shfryhej krejtësisht. Krahasuar me 250, modeli 255 paraqitej kështu:

• Shpejtësia maksimale: 100 km/h, kundrejt 106 km/h të modelit 250
• Konsumi zyrtar i karburantit: 28,5 l/100 km, kundrejt 26,5 l/100 km
• Pezullimi: susta fletë në vend të ajrit
• Prodhimi: 24 196 njësi të prodhuara nga viti 1969 deri më 1982, prej të cilave 16 219 shkuan në BRSS

Pesëdhjetë vjet konsum

Pothuajse pesëdhjetë vjet janë shumë edhe për një makinë të ruajtur kaq mirë. Boja është çarë në disa vende — autobusi është rilyer tri herë dhe përfundoi me një skemë jo standarde ngjyrash — aty-këtu ka rrjedhje ndryshku, kapaku i motorit është bllokuar dhe boshti i pasëm është zhvendosur pak nga pozicioni. Por dekorimi i brendshëm, siç thashë, është pothuajse i plotë: të 45 sediljet e pasagjerëve janë aty, së bashku me rrjetat për bagazhe nën tavan.

Përballë dyerve ka sedilje të palosshme: një dyshe prapa dhe një teke për udhërrëfyesin përpara. Në panel ndodhet një pllakë me mbishkrimin “Mogurt, Ndërmarrja Hungareze e Tregtisë së Jashtme për Automjete.” Këngëtari-poet Juri Vizbor dikur këndonte se merrte metronë deri në Shchyolkovskaya, pastaj autobusin, dhe sillte në shtëpi gjashtë kilogramë konserva perimesh Globus në një çantë rrjete. Edhe bizelet e gjelbra Globus importoheshin nga Hungaria.

Në timon

Përpara drejtuesit është një panel me pamje druri, një ngrohës i fuqishëm nën sedilje, pedale të mëdha në dysheme dhe instrumente me tregues të mëdhenj. Në mes të grupit të majtë është një dritë paralajmëruese e kuqe e ndezur, e cila ndizet nëse presioni i vajit të motorit ose presioni i ajrit në qarqet e frenimit bie shumë. Në të njëjtin tregues ka një dritë të dytë të kuqe për ngarkesën e alternatorit. Një ndriçim i zbehtë tregonte se sistemi i karikimit kishte dështuar; një dritë e fortë tregonte se kufizuesi i rrymës kishte vepruar, dhe atëherë duhej fikur motori dhe kthyer çelësi kryesor — me fjalë moderne, të rindizej sistemi. Nëse kjo nuk ndihmonte, pastroheshin terminalet e baterisë.

Motori ndizet duke rrotulluar një dorezë ndezjeje pranë çelësit. Po frena e dorës? Mes sediljes dhe panelit të majtë anësor. Në fillim nuk e gjeta.

Në kohën kur ky artikull shkoi për botim, Ikarus-255 i Shën Petersburgut kishte dalë nga reparti i bojatisjes i rilyer — fatkeqësisht duke humbur skemën e pazakontë të ngjyrave dhe duke u kthyer te kombinimi klasik me pjesën e sipërme të kuqe të ndezur dhe pjesën e poshtme të bardhë.

Ku janë Ikarusët e tjerë

Ikarusë turistikë, natyrisht, kanë mbijetuar edhe në vende të tjera të vendit. Kohët e fundit pashë një 256 në dukje të paprekur pranë një kafeneje në rrugën Kazan–Naberezhnye Chelny, ku ndodhet një muze me objekte sovjetike dhe ekspozohen automjete të ndryshme retro. Ky ekzemplar i vitit 1987 dikur transportonte punonjës të uzinës Elekon në Kazan — asaj që prodhonte modele kamionësh KAMAZ dhe miniatura të tjera — dhe më pas qëndroi për shumë kohë në një rrugë të qytetit. Duke gjykuar nga salloni i zbrazur, tani i mbushur me tavolina e karrige të magazinuara, plani është ta kthejnë në një verandë verore.

Dhe një gjë të fundit. Në ekspozitën e transportit të pasagjerëve InnoTrans, të zhvilluar kohët e fundit në Berlin, u paraqitën autobusë elektrikë Ikarus. A është ringjallur marka? Po — por afërsisht në të njëjtën mënyrë si Moskvich: siç kemi raportuar më parë, Ikarusët e sotëm janë automjete kineze të montuara në seri të vogla në një punishte të vogël.

Duke shfletuar një manual të vjetër

Para meje është një libër i botuar në vitin 1987: Përdorimi dhe riparimi i autobusëve Ikarus, i përkthyer nga hungarishtja. Siç thuhet në të, ky ishte botimi i parë — dhe me sa duket i vetmi — i këtij lloji në vend, sepse gjatë njëzet viteve të furnizimeve me Ikarus në BRSS, duke nisur nga viti 1967, nuk ishte botuar asnjë literaturë e tillë referuese në rusisht. Megjithatë, sipas po atij libri, pjesa më e madhe e prodhimit të Ikarusit — 10 000 automjete nga 13 000 në vit — ishte e destinuar pikërisht për Bashkimin Sovjetik.

Çfarë la jashtë parathënia

Parathënia e botimit rus përmban një shënim interesant: “Materiali për transmetimin hidromekanik Praga 2M.70 (HMT) është hequr, pasi autobusët e furnizuar në BRSS pajisen me HMT Lviv-3, i cili ka dallime të konsiderueshme.” Gjithashtu thuhet se “uzina ka filluar të instalojë boshte të përparme të prodhimit sovjetik, të marra në kuadër të bashkëpunimit COMECON” — ato vinin nga LiAZ.

Përshtatja me realitetin sovjetik

Ikarusët ishin produkte me teknologji shumë të avancuar për standardet e vendit në atë kohë dhe kërkonin kujdes të veçantë gjatë shërbimit dhe riparimit. Kjo vlente si për motorët dizel me pajisjet e sakta të injektimit — autobusët sovjetikë LAZ dhe LiAZ të atyre viteve punonin me benzinë — ashtu edhe për pezullimin me ajër dhe sistemin pneumatik në përgjithësi. Ikarusët pajiseshin me pompa injektimi nga gjashtë prodhues të ndryshëm në Poloni, Jugosllavi, Çekosllovaki dhe Gjermaninë Perëndimore.

Dhe gjatë riparimeve duhej përshtatur shumëçka. Në vend të yndyrës Rocol që përcakton libri, përshkruhej Litol-24; në vend të pastës së importuar Molard dhe vajit YVS, përdorej solidol. Ka pak gjasa që në BRSS të kishte ngjitës zyrtar Palmarapid për riparimin e manshetave të nyjës së autobusëve të artikuluar. Dhe, siç thuhet në libër, “aktualisht në BRSS nuk kryhet riparim kapital i autobusëve Ikarus.” Si përputhej kjo me vëllimet kaq të mëdha të furnizimeve mbetet mister.

Foto: Fedor Lapshin
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Ikapsula e kohës: provë e shkurtër retro e autobusit Ikarus-255 me një histori të pazakontë