Tijdcapsule: sneltest van de Ikarus-255-bus met een ongewoon lot

De Raba-diesel puft Euro-0-uitlaatgassen uit en ik voel me weer een leerling die op het oefenterrein examen doet voor zijn busrijbewijs. Ik kruip langzaam over het terrein van de remise, keer achteruit, zoek met de lange versnellingspook naar de versnellingen en stuur de Ikarus voorzichtig door de deuren van de spuiterij voor een nieuwe laklaag.

Twintig jaar later weer achter het stuur van een Ikarus

Hiervoor had ik precies één keer met een Ikarus voor streek- en langeafstandsdiensten gereden, in 2001. In die tijd kregen Ikarussen in het hele land binnenlandse motoren ter vervanging van de versleten Hongaarse originelen: sommige kregen YaMZ-diesels uit vrachtwagens van MAZ en KrAZ, andere zelfs tankmotoren uit Barnaoel. Een bedrijf in Naberezjnye Tsjelny, Kora geheten, monteerde echter een KAMAZ-aandrijflijn; de fabriek lag handig naast de deur. Om de omvangrijke V8-diesel passend te maken moest het frame worden uitgesneden en een grote omkasting worden gebouwd die de passagiersruimte binnendrong. Schakelen was verschrikkelijk — ik kon de versnellingen nauwelijks vinden. Maar in nood voldoet zelfs zo’n bus.

Deze Ikarus schakelt duidelijk beter, al vormen de lange, pookachtige hendel en de lange schakelstangen naar achteren een bijzondere combinatie. Het schakelpatroon lijkt ongeveer op dat van de LAZ-695N, dus omgekeerd: de eerste versnelling zit rechtsachter, de tweede recht vooruit, enzovoort.

Een tijdcapsule uit 1977

De motor is, net als de rest, origineel: achterin ligt een horizontale zescilinder Raba-MAN van 140 pk. Nog belangrijker is dat ook het oorspronkelijke interieur bewaard is gebleven, en deze specifieke bus werd in 1977 gebouwd. Het is een tijdcapsule — of beter gezegd een Ikapsula.

Hoe kan een bus van bijna vijftig jaar oud in zo’n staat bewaard blijven? Omdat hij een groot deel van zijn leven eenvoudigweg de garage niet verliet. Het verhaal gaat dat een Sovjetminister met zijn gevolg in Moermansk aankwam en voor vervoer een PAZ-minibus kreeg. De minister was woedend, en voor zijn latere bezoeken werd daarom deze Ikarus ingezet — naar verluidt rechtstreeks van de stand op de VDNKh in Moskou gehaald. De tentoonstellingsafkomst is te herkennen aan de ongebruikelijke lichtbeige stoelbekleding en aan het Ikarus-logo dat in het stuur is geperst, iets wat maar zelden voorkomt.

Later werkte de bus in de haven van Moermansk, waar hij werknemers van de energiecentrale vervoerde, en inmiddels is hij op eigen kracht en zonder één enkele storing in Sint-Petersburg aangekomen.

De verzameling van de retrobus-“maffia” van Sint-Petersburg telt inmiddels een dozijn toer-Ikarussen uit de 200-serie. Ik fotografeerde er twee op het terrein van het museum Centrum voor de Automobielgeschiedenis van Leningrad. De ene, een twaalf meter lange Ikarus-250, is letterlijk zwaar uitgevoerd: Sovtransavto-logo’s onder de ramen, zelfgemaakte neerklapbare plexiglazen afdekkingen voor de koplampen — niet voor de sier, maar om de geïmporteerde glazen tegen stenen te beschermen — en een charmante buitenthermometer op de A-stijl. Ernaast staat een kortere Ikarus-256 van elf meter.

Op de grille staat 260

Op de grille van deze bus staat echter het nummer 260. Waren de Ikarus-260-modellen niet bedoeld voor stadsvervoer? De verklaring is eenvoudig: dit is een Ikarus-255 — om precies te zijn een 255.70 — en iemand heeft in het verleden het ontbrekende embleem door een ander vervangen. Ook dit model is elf meter lang, net als de latere Ikarus-256, maar het rijdt op bladveren in plaats van luchtvering.

Ikarussen met bladveren waren duidelijk minder comfortabel en werden daarom meestal ingezet op korte interlokale lijnen of in steden voor het vervoer van buitenlandse toeristen en vliegtuigpassagiers. Hun sterke punt was onverwoestbaarheid: een bladveer kon onder zwaar gebruik doorzakken, maar bleef werken, terwijl een luchtbalg volledig kon leeglopen. Vergeleken met de 250 zag de 255 er als volgt uit:

• Topsnelheid: 100 km/u tegenover 106 km/u voor de 250
• Officieel brandstofverbruik: 28,5 l/100 km tegenover 26,5 l/100 km
• Vering: bladveren in plaats van luchtvering
• Productie: 24.196 exemplaren gebouwd van 1969 tot 1982, waarvan 16.219 naar de Sovjet-Unie gingen

Vijftig jaar slijtage

Bijna vijftig jaar is lang, zelfs voor een zo goed bewaard gebleven voertuig. Op sommige plaatsen bladdert de lak af — de bus is drie keer overgespoten en kreeg uiteindelijk een niet-standaard kleurstelling — hier en daar zijn roeststrepen zichtbaar, het motordeksel zit vast en de achteras is iets uit positie verschoven. Maar de interieurbekleding is, zoals gezegd, vrijwel volledig aanwezig, net als alle 45 passagiersstoelen en de netvormige bagagerekken onder het plafond.

Tegenover de deuren staan klapstoelen: achterin een dubbele en voorin één stoel voor de reisleider. Op het dashboard zit een plaatje met de tekst „Mogurt, Hongaarse onderneming voor buitenlandse handel in motorvoertuigen”. De bard Joeri Vizbor zong ooit over een rit met de metro naar Sjtsjolkovskaja, daar overstappen op een bus en vervolgens zes kilo groenteconserven van Globus in een boodschappennet mee naar huis nemen. De groene erwten van Globus werden eveneens uit Hongarije ingevoerd.

Achter het stuur

Voor de bestuurder bevindt zich een dashboard met houtmotief, onder de stoel een krachtige verwarming, op de vloer enorme pedalen en in het instrumentenpaneel grote meters. Midden in de linker instrumentengroep zit een felrode waarschuwingslamp die gaat branden wanneer de oliedruk van de motor of de luchtdruk in de remcircuits te laag wordt. Op dezelfde meter zit een tweede rood lampje voor de belasting van de dynamo. Een zwak gloeien betekende dat het laadsysteem was uitgevallen; fel branden betekende dat de stroombegrenzer was aangesproken. Dan moest de motor worden uitgezet en de hoofdschakelaar worden omgezet — in moderne termen: het systeem opnieuw opstarten. Hielp dat niet, dan moesten de accupolen worden schoongemaakt.

De motor wordt gestart door aan een starthendel naast de contactsleutel te draaien. En de handrem? Die zit tussen de stoel en het linker zijpaneel. Ik vond hem aanvankelijk niet.

Tegen de tijd dat dit artikel naar de drukker ging, was de Ikarus-255 uit Sint-Petersburg alweer uit de spuiterij gekomen. Hij was opnieuw gelakt en verloor helaas zijn ongebruikelijke kleurstelling, om terug te keren naar de klassieke combinatie van een scharlakenrode bovenkant en een witte onderkant.

Waar de andere Ikarussen zijn

Natuurlijk zijn ook elders in het land toer-Ikarussen bewaard gebleven. Onlangs zag ik langs de weg Kazan–Naberezjnye Tsjelny, naast een café met een museum van Sovjetvoorwerpen en verschillende retrovoertuigen, een ogenschijnlijk intacte 256. Dit exemplaar uit 1987 vervoerde vroeger werknemers van de Elekon-fabriek in Kazan — de fabriek die schaalmodellen van KAMAZ-vrachtwagens en andere miniaturen maakte — en stond daarna lange tijd in een stadsstraat. Aan het leeggehaalde interieur, dat nu vol staat met opgeslagen tafels en stoelen, te zien is het plan om er een zomerveranda van te maken.

En nog één ding. Op de onlangs in Berlijn gehouden vakbeurs InnoTrans voor personenvervoer werden elektrische Ikarus-bussen getoond. Is het merk herrezen? Ja, maar ongeveer op dezelfde manier als Moskvitsj: zoals we eerder meldden, zijn de huidige Ikarussen Chinese voertuigen die in kleine series in een kleine werkplaats worden geassembleerd.

Bladeren in een oude handleiding

Voor mij ligt een boek uit 1987: Gebruik en reparatie van Ikarus-bussen, vertaald uit het Hongaars. Volgens het boek was dit de eerste — en blijkbaar de enige — publicatie van dit type in het land, want in twintig jaar leveringen van Ikarus aan de Sovjet-Unie, vanaf 1967, was dergelijke vakliteratuur nooit in het Russisch verschenen. Toch was volgens hetzelfde boek het leeuwendeel van de Ikarus-productie — 10.000 van de 13.000 voertuigen per jaar — specifiek voor de Sovjet-Unie bestemd.

Wat het voorwoord wegliet

In het voorwoord van de Russische uitgave staat een interessante opmerking: „Het materiaal over de hydromechanische Praga 2M.70-transmissie (HMT) is weggelaten, omdat de aan de Sovjet-Unie geleverde bussen zijn uitgerust met de Lviv-3 HMT, die aanzienlijk verschilt.” Verder staat er dat „de fabriek is begonnen met het monteren van voorassen van Sovjetmakelij, ontvangen in het kader van de samenwerking binnen de COMECON” — deze kwamen van LiAZ.

Aanpassing aan de Sovjetrealiteit

Ikarussen waren naar de maatstaven van het land in die tijd zeer geavanceerde producten en vereisten bijzondere zorg bij onderhoud en reparatie. Dat gold zowel voor de dieselmotoren met hun nauwkeurige inspuitapparatuur — Sovjetbussen van LAZ en LiAZ uit die jaren reden op benzine — als voor de luchtvering en het pneumatische systeem in het algemeen. Ikarussen kregen inspuitpompen van zes verschillende fabrikanten uit Polen, Joegoslavië, Tsjechoslowakije en West-Duitsland.

Bij reparaties moest bovendien veel worden aangepast. In plaats van het in het boek voorgeschreven Rocol-vet werd Litol-24 gebruikt; in plaats van geïmporteerde Molard-pasta en YVS-olie kwam proletarische solidol. Het is ook onwaarschijnlijk dat de Sovjet-Unie officiële Palmarapid-lijm had voor het repareren van de balgen van gelede bussen. En zoals het boek vermeldt: „momenteel worden Ikarus-bussen in de Sovjet-Unie niet volledig gereviseerd.” Hoe dat te rijmen viel met zulke grote leveringsaantallen blijft een raadsel.

Foto: Fedor Lapsjin
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Tijd-Icapsule: snelle retrotest van de Ikarus-255 met een ongewoon levensverhaal