کپسول زمان: آزمون سریع رترو اتوبوس ایکاروس-255 با سرنوشتی غیرعادی

دیزل رابا دود اگزوز در حد یورو صفر بیرون می‌دهد و من دوباره احساس می‌کنم هنرجویی هستم که در محوطه تمرین آزمون رانندگی اتوبوس می‌دهد. آرام در محوطه توقفگاه حرکت می‌کنم، با دنده عقب دور می‌زنم، با اهرم بلند تعویض دنده دنبال دنده‌ها می‌گردم و ایکاروس را با احتیاط از درهای کارگاه رنگ عبور می‌دهم تا دوباره رنگ شود.

پشت فرمان ایکاروس پس از بیست سال

پیش از این فقط یک بار، در سال ۲۰۰۱، یک ایکاروس بین‌شهری رانده بودم. آن زمان در سراسر کشور موتورهای فرسوده اصلی مجارستانی ایکاروس‌ها را با موتورهای داخلی جایگزین می‌کردند: برخی موتور دیزل YaMZ کامیون‌های MAZ و KrAZ می‌گرفتند و بعضی حتی موتور تانک‌های بارنائول. اما شرکت Kora در نابریژنیه چلنی سامانه محرکه KAMAZ نصب می‌کرد، چون کارخانه درست در همسایگی بود. برای جا دادن دیزل بزرگ V8 باید شاسی بریده و محفظه بزرگی ساخته می‌شد که وارد فضای مسافران می‌شد؛ تعویض دنده هم افتضاح بود — تقریباً نمی‌توانستم دنده‌ها را پیدا کنم. با این حال وقتی چاره‌ای نباشد، همین اتوبوس هم غنیمت است.

این ایکاروس به‌وضوح بهتر دنده عوض می‌کند، هرچند آن اهرم بلند شبیه سیخ آتش و میله‌های رابط طولانی که تا عقب می‌روند ترکیب عجیبی هستند. الگو تقریباً مانند LAZ-695N و معکوس است: دنده یک راست و عقب، دنده دو مستقیم رو به جلو و به همین ترتیب.

کپسول زمانی از سال ۱۹۷۷

موتور هم مانند بقیه اجزا اصلی است: شش‌سیلندر افقی Raba-MAN با قدرت ۱۴۰ اسب‌بخار که در عقب قرار دارد. مهم‌تر از آن، فضای داخلی اصلی نیز حفظ شده و این اتوبوس در سال ۱۹۷۷ ساخته شده است. این یک کپسول زمان است — یا بهتر بگوییم ای‌کپسول.

چطور اتوبوسی نزدیک به پنجاه سال در چنین وضعی باقی مانده است؟ چون بخش بزرگی از عمرش اصلاً از گاراژ بیرون نرفت. روایت می‌گوید وزیر شوروی با همراهانش به مورمانسک آمد و برای رفت‌وآمد یک مینی‌بوس PAZ در اختیارش گذاشتند. وزیر خشمگین شد، بنابراین برای سفرهای بعدی این ایکاروس را آماده کردند — گفته می‌شود مستقیماً از غرفه نمایشگاه VDNKh مسکو برداشته شده بود. سابقه نمایشگاهی آن از روکش غیرمعمول بژ روشن صندلی‌ها و نشان برجسته ایکاروس روی فرمان پیداست؛ چیزی که بسیار کمیاب است.

بعدها اتوبوس در بندر مورمانسک کار کرد و کارکنان نیروگاه را جابه‌جا می‌کرد؛ اکنون هم بدون حتی یک خرابی با نیروی خودش به سن‌پترزبورگ رسیده است.

مجموعه علاقه‌مندان اتوبوس‌های قدیمی سن‌پترزبورگ حالا حدود دوازده ایکاروس گردشگری از سری ۲۰۰ دارد. از دو دستگاه در محوطه موزه مرکز تاریخ خودرویی لنینگراد عکس گرفتم. یکی، ایکاروس-۲۵۰ دوازده‌متری، تجمل سنگین به معنای واقعی کلمه است: نشان‌های Sovtransavto زیر پنجره‌ها، پوشش‌های تاشوی دست‌ساز از پلکسی‌گلاس برای چراغ‌ها — نه برای زیبایی بلکه برای محافظت لنزهای وارداتی از سنگ‌ریزه — و یک دماسنج بیرونی دوست‌داشتنی روی ستون A. کنار آن یک ایکاروس-۲۵۶ کوتاه‌تر و ۱۱ متری ایستاده است.

روی جلوپنجره عدد ۲۶۰ نوشته شده است

اما روی جلوپنجره این اتوبوس شاخص 260 دیده می‌شود. مگر ایکاروس-260 برای استفاده شهری نبود؟ توضیح ساده است: این اتوبوس در واقع ایکاروس-255، دقیق‌تر 255.70، است و کسی در گذشته نشان گمشده را با نشان دیگری جایگزین کرده. این مدل نیز مانند ایکاروس-256 بعدی ۱۱ متر طول دارد، اما به‌جای تعلیق بادی از فنر تخت استفاده می‌کند.

ایکاروس‌های فنر تخت آشکارا راحتی کمتری داشتند، بنابراین معمولاً در مسیرهای کوتاه بین‌شهری یا برای جابه‌جایی گردشگران خارجی و مسافران هواپیما در شهرها استفاده می‌شدند. ارزش اصلی‌شان دوام تقریباً شکست‌ناپذیر بود: فنر تخت ممکن بود پس از کار سنگین افت کند اما همچنان کار می‌کرد، در حالی که کیسه هوای تعلیق ممکن بود کاملاً خالی شود. در مقایسه با 250، مدل 255 چنین بود:

• بیشینه سرعت: ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، در برابر ۱۰۶ کیلومتر بر ساعت برای 250
• مصرف رسمی سوخت: ۲۸.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، در برابر ۲۶.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر
• تعلیق: فنر تخت به‌جای هوا
• تولید: از ۱۹۶۹ تا ۱۹۸۲ تعداد ۲۴٬۱۹۶ دستگاه ساخته شد که ۱۶٬۲۱۹ دستگاه به اتحاد شوروی رفت

پنجاه سال فرسودگی

نزدیک به پنجاه سال حتی برای چنین دستگاه خوبی هم مدت زیادی است. رنگ در بعضی نقاط پوسته می‌شود — اتوبوس سه بار رنگ شده و در نهایت به ترکیب رنگی غیرمعمول رسیده — اینجا و آنجا رد زنگ‌زدگی دیده می‌شود، پوشش موتور گیر کرده و محور عقب کمی از جای خود جابه‌جا شده است. با این حال فضای داخلی، همان‌طور که گفتم، تقریباً کامل باقی مانده، با هر ۴۵ صندلی مسافر و قفسه‌های توری بار زیر سقف.

روبه‌روی درها صندلی تاشو قرار دارد: یک دونفره در عقب و یک تک‌نفره برای راهنما در جلو. روی داشبورد پلاکی با نوشته «Mogurt، شرکت تجارت خارجی مجارستان برای وسایل نقلیه موتوری» نصب شده است. یوری ویزبور، ترانه‌سرا، زمانی درباره رفتن با مترو تا شچولکوفسکایا، سوار شدن به اتوبوس از آنجا و بردن شش کیلو کنسرو سبزیجات Globus در کیف توری به خانه خوانده بود. نخودسبز Globus نیز از مجارستان وارد می‌شد.

پشت فرمان

مقابل راننده داشبوردی با طرح چوب، بخاری قدرتمند زیر صندلی، پدال‌های بزرگ کف‌نصب و نشانگرهای درشت قرار دارد. وسط مجموعه ابزار سمت چپ چراغ هشدار قرمز روشنی است که اگر فشار روغن موتور یا فشار هوا در مدارهای ترمز بیش از حد پایین بیاید روشن می‌شود. روی همان نشانگر چراغ قرمز دیگری برای بار دینام وجود دارد. نور کم یعنی سامانه شارژ خراب شده بود؛ نور شدید یعنی محدودکننده جریان عمل کرده و باید موتور خاموش و کلید اصلی قطع و وصل می‌شد — به زبان امروز، سامانه بازراه‌اندازی می‌شد. اگر آن هم کمک نمی‌کرد، سر باتری‌ها تمیز می‌شد.

موتور با چرخاندن کلید استارت کنار سوئیچ روشن می‌شود. ترمز دستی کجاست؟ بین صندلی و صفحه کناری چپ. اول پیدایش نکردم.

تا زمانی که این مقاله به چاپ رفت، ایکاروس-255 سن‌پترزبورگ از کارگاه رنگ بیرون آمده و دوباره رنگ شده بود — متأسفانه رنگ‌آمیزی غیرمعمولش را از دست داده و به ترکیب کلاسیک بالای قرمز تیره و پایین سفید برگشته بود.

ایکاروس‌های دیگر کجا هستند

ایکاروس‌های گردشگری البته در نقاط دیگر کشور هم باقی مانده‌اند. اخیراً کنار کافه‌ای در جاده کازان–نابریژنیه چلنی یک 256 ظاهراً سالم دیدم؛ همان‌جا موزه‌ای از اشیای شوروی و انواع خودروهای قدیمی وجود دارد. این نمونه سال ۱۹۸۷ زمانی کارکنان کارخانه Elekon کازان را جابه‌جا می‌کرد — همان کارخانه‌ای که مدل کامیون‌های KAMAZ و دیگر مینیاتورها را می‌ساخت — و سپس مدت زیادی در خیابان شهر ایستاد. با توجه به فضای داخلی خالی‌شده که حالا با میز و صندلی‌های انبارشده پر شده، ظاهراً قرار است به ایوان تابستانی تبدیل شود.

و یک نکته آخر. در نمایشگاه اخیر حمل‌ونقل مسافر InnoTrans در برلین، اتوبوس‌های برقی ایکاروس به نمایش درآمدند. آیا این نام تجاری احیا شده؟ بله — اما تقریباً به همان شیوه Moskvich: همان‌طور که پیش‌تر نوشته‌ایم، ایکاروس‌های امروزی خودروهای چینی‌اند که در یک کارگاه کوچک و در تعداد کم مونتاژ می‌شوند.

ورق زدن یک راهنمای قدیمی

مقابل من کتابی است که در سال ۱۹۸۷ منتشر شده: بهره‌برداری و تعمیر اتوبوس‌های ایکاروس، ترجمه‌شده از مجاری. طبق نوشته کتاب، این نخستین — و ظاهراً تنها — اثر از این نوع در کشور بود، زیرا در بیست سال تحویل ایکاروس به اتحاد شوروی از ۱۹۶۷ هیچ منبع مشابهی به زبان روسی منتشر نشده بود. با این حال، بر اساس همین کتاب، سهم اصلی تولید ایکاروس — ۱۰ هزار از ۱۳ هزار خودرو در سال — مشخصاً برای اتحاد شوروی در نظر گرفته می‌شد.

آنچه پیشگفتار حذف کرد

پیشگفتار نسخه روسی یادداشت جالبی دارد: «مطالب مربوط به جعبه‌دنده هیدرومکانیکی Praga 2M.70 حذف شده، زیرا اتوبوس‌های تحویلی به اتحاد شوروی به جعبه‌دنده هیدرومکانیکی Lviv-3 مجهزند که تفاوت‌های مهمی دارد.» همچنین آمده است که «کارخانه نصب محورهای جلوی ساخت شوروی را که در چارچوب همکاری Comecon دریافت شده آغاز کرده است» — این محورها از LiAZ می‌آمدند.

سازگار شدن با واقعیت شوروی

ایکاروس‌ها با معیارهای آن زمان کشور محصولاتی بسیار پیشرفته بودند و در سرویس و تعمیر به مراقبت ویژه نیاز داشتند. این موضوع هم درباره موتورهای دیزل با تجهیزات دقیق تزریق سوخت صدق می‌کرد — اتوبوس‌های شوروی LAZ و LiAZ آن سال‌ها بنزینی بودند — و هم درباره تعلیق بادی و کل سامانه پنوماتیک. ایکاروس‌ها به پمپ‌های تزریق ساخت شش تولیدکننده مختلف از لهستان، یوگسلاوی، چکسلواکی و آلمان غربی مجهز می‌شدند.

در زمان تعمیر نیز خیلی چیزها باید با شرایط محلی سازگار می‌شد. به‌جای گریس Rocol که کتاب توصیه می‌کند، Litol-24 به کار می‌رفت؛ به‌جای خمیر وارداتی Molard و روغن YVS نیز گریس ساده solidol. بعید است اتحاد شوروی چسب رسمی Palmarapid برای تعمیر بخش آکاردئونی اتوبوس‌های مفصلی هم داشته باشد. و همان‌طور که کتاب می‌گوید، «در حال حاضر در اتحاد شوروی تعمیر اساسی برای اتوبوس‌های ایکاروس وجود ندارد.» اینکه این وضعیت چگونه با چنین حجم بزرگی از تحویل‌ها کنار می‌آمد، همچنان معماست.

عکس: فیودور لاپشین
این متن ترجمه است. مقاله اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: ای‌کپسول زمان: آزمون سریع قدیمی اتوبوس ایکاروس-255 با سرنوشتی غیرمعمول