Временска капсула: брзи ретротест аутобуса Икарус-255 необичне судбине

Дизел Раба избацује издувне гасове стандарда Евро-0, а ја се поново осећам као ученик који на полигону полаже испит за возача аутобуса. Полако се вучем кроз гаражу, окрећем уназад, дугачким мењачем тражим степене преноса и пажљиво уводим Икарус кроз врата фарбаре на ново бојење.

За воланом Икаруса, двадесет година касније

Пре овога сам међуградски Икарус возио тачно једном, још 2001. године. Тада су широм земље уместо истрошених мађарских оригинала уграђивани домаћи мотори: неки су добијали дизеле ЈаМЗ из камиона МАЗ и КрАЗ, а негде су стизали чак и тенковски мотори из Барнаула. Фирма Кора из Набережних Челни уграђивала је погон КАМАЗ, јер је фабрика била одмах поред. Да би гломазни V8 дизел стао, морали су да секу рам и направе велико кућиште које је улазило у путнички простор, а мењање брзина било је ужасно — једва сам уопште проналазио степене преноса. Али кад нема избора, добар је и такав аутобус.

Овај Икарус мења брзине приметно боље, мада су огромна полуга и дугачке споне које иду ка задњем делу необична комбинација. Распоред је отприлике као код ЛАЗ-695Н, односно обрнут: прва је десно и назад, друга право напред и тако даље.

Временска капсула из 1977.

Мотор је, као и све остало, оригиналан: хоризонтални шестоцилиндраш Раба-МАН од 140 КС, смештен позади. Још важније, сачуван је и оригинални ентеријер, а овај аутобус је произведен 1977. године. То је временска капсула — или боље речено Икапсула.

Како је аутобус стар скоро педесет година сачуван у оваквом стању? Зато што велики део живота једноставно није излазио из гараже. Прича каже да је совјетски министар са пратњом стигао у Мурманск и добио минибус ПАЗ за превоз. Министар се разбеснео, па су за његове касније посете припремили овај Икарус — наводно директно са изложбеног штанда московске ВДНХ. Изложбено порекло откривају необична светлобеж пресвлака седишта и утиснути логотип Икаруса на волану, што је права реткост.

Касније је аутобус радио у луци Мурманск, превозећи запослене електране, а сада је сопственим погоном стигао до Санкт Петербурга без иједног квара.

Колекција петербуршке „мафије“ ретро-аутобуса већ броји десетак туристичких Икаруса серије 200. Два сам фотографисао у музеју Центар историје лењинградског аутотранспорта. Један, дванаестометарски Икарус-250, представља тешки луксуз у најбуквалнијем смислу: ознаке Совтрансавта испод прозора, домаћи преклопни поклопци фарова од плексигласа — не због изгледа, већ ради заштите увозних сочива од камења — и шармантан спољни термометар на предњем стубу. Поред њега стоји краћи, једанаестометарски Икарус-256.

На масци пише 260

Ипак, на масци овог аутобуса стоји ознака 260. Зар Икарус-260 није био градски модел? Објашњење је једноставно: ово је Икарус-255, тачније 255.70, а неко је некада изгубљену ознаку заменио другом. И овај модел је дугачак 11 метара, као каснији Икарус-256, али има лиснате опруге уместо ваздушног ослањања.

Икаруси на лиснатим опругама били су очигледно мање удобни, па су обично радили на кратким међуградским линијама или по градовима превозили стране туристе и авио-путнике. Ценили су их због неуништивости: опруга је после тешког рада могла да клоне, али је и даље радила, док је ваздушни јастук могао потпуно да испусти. У поређењу са 250, модел 255 је изгледао овако:

• Највећа брзина: 100 км/ч, наспрам 106 км/ч код модела 250
• Званична потрошња горива: 28,5 л/100 км, наспрам 26,5 л/100 км
• Ослањање: лиснате опруге уместо ваздушног ослањања
• Производња: од 1969. до 1982. произведено 24.196 примерака, од којих је 16.219 отишло у СССР

Педесет година хабања

Скоро педесет година је дуг период чак и за овако добро очувану машину. Боја се местимично љушти — аутобус је три пута префарбаван и на крају је добио нестандардну шему бојења — понегде се виде трагови рђе, поклопац мотора се заглавио, а задња осовина се мало померила. Али унутрашњост је, као што рекох, готово у потпуности очувана: свих 45 путничких седишта и мрежасте полице за пртљаг испод плафона.

Насупрот вратима су преклопна седишта: двосед позади и једно седиште за водича напред. На командној табли је плочица са натписом „Могурт, мађарско спољнотрговинско предузеће за моторна возила“. Бард Јуриј Визбор је некада певао о вожњи метроом до Шчолковске, одакле се хвата аутобус и кући у мрежастој торби носи шест килограма поврћних конзерви Глобус. И зелени грашак Глобус увозио се из Мађарске.

За воланом

Испред возача су табла са шаром дрвета, снажан грејач испод седишта, огромне подне педале и велики инструменти. У средини левог склопа је јарко црвена упозоравајућа лампица која се пали ако притисак уља у мотору или притисак ваздуха у кочионим круговима падне прениско. На истом инструменту је и друга црвена лампица, за оптерећење алтернатора. Слабо светло значило је квар система пуњења, а јако да је реаговао ограничавач струје; тада је требало угасити мотор и искључити па укључити главни прекидач — модерним речником, поново покренути систем. Ако то не помогне, чистиле су се клеме акумулатора.

Мотор се покреће окретањем ручице стартера поред кључа за паљење. А ручна кочница? Између седишта и леве бочне плоче. У почетку је нисам нашао.

До тренутка када је текст отишао у штампу, петербуршки Икарус-255 изашао је из фарбаре, префарбан — нажалост, изгубио је необичну шему боја и вратио се класичној: гримизан горњи део и бели доњи.

Где су остали Икаруси

Туристички Икаруси су, наравно, сачувани и другде у земљи. Недавно сам приметио наизглед целу 256-ицу поред кафића на путу Казањ — Набережни Челни, где се налази музеј совјетских предмета и разна старовременска возила. Овај примерак из 1987. раније је превозио раднике казањске фабрике Елекон — оне која је правила макете камиона КАМАЗ и друге минијатуре — а затим је дуго стајао на градској улици. Судећи по испражњеној унутрашњости, сада напуњеној столовима и столицама, планирају да га претворе у летњу веранду.

И још нешто. На недавно одржаној берлинској изложби путничког транспорта InnoTrans били су изложени електрични аутобуси Икарус. Да ли је марка оживела? Јесте — али приближно као Москвич: као што смо већ писали, данашњи Икаруси су кинеска возила која се у малим серијама склапају у малој радионици.

Листање старог приручника

Испред мене је књига објављена 1987. године: „Експлоатација и поправка аутобуса Икарус“, преведена са мађарског. Како се у њој наводи, било је то прво — и по свему судећи једино — издање те врсте у земљи, јер током двадесет година испорука Икаруса у СССР, почев од 1967, на руском није постојала таква стручна литература. А ипак, према истој књизи, лавовски део производње Икаруса — 10.000 од 13.000 возила годишње — био је намењен управо Совјетском Савезу.

Шта је предговор изоставио

У предговору руског издања стоји занимљива напомена: „Материјал о хидромеханичком мењачу Praga 2M.70 изостављен је, јер су аутобуси испоручивани СССР-у опремљени хидромеханичким мењачем Лавов-3, који се знатно разликује.“ Наводи се и да је „фабрика почела да уграђује предње осовине совјетске производње, добијене у оквиру сарадње СЕВ-а“ — стизале су из ЛиАЗ-а.

Прилагођавање совјетској стварности

По тадашњим мерилима земље Икаруси су били врло високотехнолошки производи и захтевали су посебну пажњу при одржавању и поправци. То је важило и за дизеле са прецизном опремом за убризгавање — совјетски аутобуси ЛАЗ и ЛиАЗ тог доба користили су бензин — као и за ваздушно ослањање и пнеуматски систем у целини. Икаруси су добијали пумпе за убризгавање шест различитих произвођача из Пољске, Југославије, Чехословачке и Западне Немачке.

И много тога је приликом поправке морало да се прилагођава. Уместо масти Rocol наведене у књизи прописиван је Литол-24; уместо увозне пасте Molard и уља YVS — обични солидол. Мало је вероватно да је у СССР-у постојао и званични лепак Palmarapid за поправку мехова зглоба на зглобним аутобусима. А, како књига каже, „генерални ремонт аутобуса Икарус у СССР-у тренутно не постоји“. Како се то уклапало са толиким обимом испорука остаје загонетка.

Фотографија: Фјодор Лапшин
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Икапсула времени: экспресс-ретротест автобуса Ikarus-255 с необычной судьбой