Időkapszula: expressz retroteszt a különös sorsú Ikarus-255 autóbusszal

A Rába dízel Euro-0-s kipufogógázt pöfög, én pedig úgy érzem magam, mint egy tanuló, aki ismét buszvezetői vizsgát tesz a gyakorlópályán. Lassan araszolok a telephelyen, hátramenetben megfordulok, a hosszú váltókarral keresem a fokozatokat, majd óvatosan bevezetem az Ikarust a fényezőműhely kapuján az újrafestéshez.

Ikarust vezetni húsz év elteltével

Ezt megelőzően pontosan egyszer vezettem távolsági Ikarust, még 2001-ben. Akkoriban országszerte hazai motorokra cserélték a kifáradt eredeti magyar erőforrásokat: egyes buszok MAZ és KrAZ teherautókból származó YaMZ dízeleket kaptak, másokba pedig még barnauli harckocsimotorok is kerültek. A Naberezsnije Cselniben működő Kora nevű vállalat viszont KAMAZ hajtásláncot épített be, hiszen a gyár kényelmesen ott volt a szomszédban. A testes V8-as dízel beépítéséhez meg kellett vágni a vázat, és nagy burkolatot kellett kialakítani, amely benyúlt az utastérbe. A váltás pedig borzalmas volt — szinte egyáltalán nem találtam a fokozatokat. De szükséghelyzetben még egy ilyen busz is megfelel.

Ebben az Ikarusban határozottan jobban kapcsolható a váltó, bár a pókerszerű hosszú kar és a hátulra futó hosszú rudazat együtt azért különleges szerkezet. A kapcsolási rend nagyjából a LAZ-695N-éhez hasonló, vagyis fordított: az első jobbra és hátra, a második egyenesen előre, és így tovább.

Időkapszula 1977-ből

A motor, akárcsak minden más, eredeti: hátul dolgozik a 140 lóerős, vízszintes elrendezésű, hathengeres Rába-MAN. Ami még fontosabb, az eredeti utastér is fennmaradt, ez a konkrét busz pedig 1977-ben készült. Valódi időkapszula — pontosabban Ikapszula.

Hogyan maradhatott meg egy közel ötvenéves autóbusz ilyen állapotban? Úgy, hogy életének jelentős részében egyszerűen ki sem állt a garázsból. A történet szerint egy szovjet miniszter a kíséretével Murmanszkba érkezett, és egy PAZ kisbuszt kapott az utazáshoz. A miniszter dühös lett, ezért későbbi látogatásaira ezt az Ikarust készítették elő — állítólag egyenesen a moszkvai VDNKh kiállítási standjáról került oda. Kiállítási eredetére utal a szokatlan világosbézs üléskárpit és a kormánykerékbe domborított Ikarus embléma, ami ritkaságnak számít.

Később a busz Murmanszk kikötőjében dolgozott, erőművi alkalmazottakat szállított, most pedig saját lábán, egyetlen meghibásodás nélkül jutott el Szentpétervárra.

A szentpétervári veteránbusz-rajongók gyűjteményében már egy tucat 200-as sorozatú turistai Ikarus található. Kettőt a Leningrádi Autóipari Történeti Központ múzeumának területén fényképeztem le. Az egyik, egy 12 méteres Ikarus-250, a szó szoros értelmében nehézsúlyú luxus: Sovtransavto feliratok az ablakok alatt, házilag készített, lehajtható plexi fényszóróvédők — nem dísznek, hanem azért, hogy a kövek ne verjék ki az importált lámpákat —, valamint bájos külső hőmérő az A-oszlopon. Mellette egy rövidebb, 11 méteres Ikarus-256 áll.

A hűtőrácson 260 áll

A szóban forgó busz hűtőrácsán azonban a 260-as szám szerepel. Nem városi használatra szánták az Ikarus-260-asokat? A magyarázat egyszerű: ez egy Ikarus-255 — egészen pontosan 255.70 —, és valaki korábban egy másik típustáblával pótolta a hiányzót. Ez a modell is 11 méter hosszú, mint a későbbi Ikarus-256, ám légrugó helyett laprugókon fut.

A laprugós Ikarusok egyértelműen kényelmetlenebbek voltak, ezért többnyire rövidebb távolsági útvonalakon dolgoztak, vagy városokban szállítottak külföldi turistákat és légitársasági utasokat. Amit viszont igazán értékeltek bennük, az a szinte elpusztíthatatlan szerkezet volt: egy laprugó kemény használat után megereszkedhetett, de tovább működött, míg egy légrugó teljesen leereszthetett. A 250-eshez képest a 255-ös adatai így alakultak:

• Legnagyobb sebesség: 100 km/h, a 250-es 106 km/h-jával szemben
• Hivatalos üzemanyag-fogyasztás: 28,5 l/100 km, a 250-es 26,5 l/100 km-ével szemben
• Felfüggesztés: légrugó helyett laprugó
• Gyártás: 1969 és 1982 között 24 196 darab készült, közülük 16 219 a Szovjetunióba került

Ötven év kopása

Közel ötven év még egy ilyen jól megőrzött gép számára is hosszú idő. A festék helyenként lepattogzik — a buszt háromszor festették újra, és végül nem szabványos színtervet kapott —, itt-ott rozsdafolyások láthatók, a motorburkolat beragadt, a hátsó tengely pedig kissé elmozdult a helyéről. De a belső burkolatok, mint mondtam, szinte teljesen megvannak, mind a 45 utasüléssel és a mennyezet alatti hálós csomagtartókkal együtt.

Az ajtókkal szemben lehajtható ülések találhatók: hátul egy kétszemélyes, elöl pedig egy egyszemélyes az idegenvezető számára. A műszerfalon egy tábla olvasható: „Mogurt, Magyar Gépjármű Külkereskedelmi Vállalat.” A bárd Jurij Vizbor egykor arról énekelt, hogy metróval elutazik Scsolkovszkajáig, ott buszra száll, majd hat kiló Globus zöldségkonzervvel tér haza egy hálós szatyorban. A Globus zöldborsó is Magyarországról érkezett.

A volánnál

A vezető előtt faerezetes műszerfal, az ülés alatt erős fűtőberendezés, hatalmas padlópedálok és nagy műszerek sorakoznak. A bal oldali műszercsoport közepén élénkpiros figyelmeztető lámpa található, amely akkor gyullad ki, ha a motorolaj nyomása vagy a fékkörök levegőnyomása túl alacsonyra csökken. Ugyanazon a műszeren egy második piros lámpa az alternátor terhelését jelzi. Halvány fény azt jelentette, hogy a töltőrendszer meghibásodott; erős fény pedig azt, hogy a áramkorlátozó leoldott. Ilyenkor le kellett állítani a motort és át kellett kapcsolni a főkapcsolót — mai szóval újraindítani a rendszert. Ha ez sem segített, megtisztították az akkumulátor saruit.

A motort a gyújtáskulcs melletti indítókar elfordításával kell beindítani. És a kézifék? Az ülés és a bal oldali burkolat között van. Először nem találtam meg.

Mire ez a cikk nyomdába került, a szentpétervári Ikarus-255 már kijött a fényezőműhelyből, újrafestve — sajnos elvesztette szokatlan színtervét, és visszatért a klasszikus, felül skarlátvörös, alul fehér megjelenéshez.

Hol vannak a többi Ikarusok?

Természetesen az ország más részein is fennmaradtak turistai Ikarusok. Nemrég egy látszólag ép 256-ost vettem észre egy kávézó mellett a Kazany–Naberezsnije Cselni országúton, ahol szovjet kori tárgyak múzeuma működik és különféle veterán járműveket állítanak ki. Ez az 1987-es példány korábban a kazanyi Elekon gyár dolgozóit szállította — ugyanaz a gyár készítette a KAMAZ teherautók modelljeit és más miniatűröket —, majd sokáig egy városi utcán állt. A kibelezett, most tárolt asztalokkal és székekkel megtöltött utastérből ítélve nyári verandává akarják alakítani.

És még valami. A nemrég Berlinben megrendezett InnoTrans személyszállítási kiállításon elektromos Ikarus autóbuszokat mutattak be. Újjáéledt volna a márka? Igen — de nagyjából úgy, mint a Moszkvics: ahogy korábban már megírtuk, a mai Ikarusok kínai járművek, amelyeket kis sorozatokban, egy kis műhelyben szerelnek össze.

Egy régi kézikönyv lapozgatása

Előttem egy 1987-ben megjelent könyv fekszik: Az Ikarus autóbuszok üzemeltetése és javítása, magyarból fordítva. A könyv szerint ez volt az első — és vélhetően az egyetlen — ilyen jellegű kiadvány az országban, mert a Szovjetunióba 1967-től húsz éven át tartó Ikarus-szállítások során ilyen referenciairodalom nem jelent meg oroszul. Pedig ugyanennek a könyvnek az adatai szerint az Ikarus termelésének oroszlánrésze — az évi 13 000 járműből 10 000 — kifejezetten a Szovjetunióba készült.

Amit az előszó kihagyott

Az orosz kiadás előszavában érdekes megjegyzés olvasható: „A Praga 2M.70 hidromechanikus sebességváltóra vonatkozó anyagot elhagytuk, mivel a Szovjetunióba szállított autóbuszok Lviv-3 hidromechanikus váltóval készülnek, amely jelentősen eltér.” Azt is írja, hogy „a gyár megkezdte a KGST-együttműködés keretében kapott, szovjet gyártású első tengelyek beépítését” — ezek a LiAZ-tól érkeztek.

Alkalmazkodás a szovjet valósághoz

Az Ikarusok az akkori ország viszonyaihoz képest igen korszerű termékek voltak, és különös gondosságot igényeltek karbantartáskor és javításkor. Ez vonatkozott a pontos befecskendező berendezésekkel dolgozó dízelmotorokra — az akkori szovjet LAZ és LiAZ buszok benzinesek voltak —, valamint a légrugózásra és általában a pneumatikus rendszerre is. Az Ikarusokba hat különböző gyártó befecskendező szivattyúit szerelték Lengyelországból, Jugoszláviából, Csehszlovákiából és Nyugat-Németországból.

A javítások során sok mindent a helyi viszonyokhoz kellett igazítani. A könyvben előírt Rocol zsír helyett Litol-24-et kellett használni; az import Molard paszta és YVS olaj helyett egyszerű szovjet solidolt. Az sem valószínű, hogy a Szovjetunióban hivatalos Palmarapid ragasztó állt volna rendelkezésre a csuklós buszok harmonikáinak javítására. A könyv pedig azt írja: „jelenleg a Szovjetunióban nincs nagyjavítás az Ikarus autóbuszok számára.” Hogy ez miként fért össze ekkora szállítási mennyiségekkel, továbbra is rejtély.

Fotó: Fjodor Lapsin
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Időkapszula: gyors veteránteszt egy különleges sorsú Ikarus-255 autóbuszról