Aikakapseli: pikaretrotesti epätavallisen kohtalon Ikarus-255-bussista

Raba-diesel puhkuu Euro-0-tason pakokaasua, ja minusta tuntuu taas kuin olisin oppilas suorittamassa bussinkuljettajan ajokoetta harjoituskentällä. Ryömin varikolla, teen peruuttaen käännöksen, etsin vaihteita pitkällä vaihdekepillä ja ohjaan Ikaruksen varovasti maalaamon ovista sisään uudelleenmaalattavaksi.

Ikaruksen ratissa kaksikymmentä vuotta myöhemmin

Sitä ennen olin ajanut kaukoliikenteen Ikarusta tasan yhden kerran, vuonna 2001. Tuolloin Ikaruksiin ympäri maata asennettiin kotimaisia moottoreita kuluneiden unkarilaisten alkuperäismoottorien tilalle: osa sai MAZ- ja KrAZ-kuorma-autoista peräisin olevia YaMZ-dieseleitä, toisiin asennettiin jopa Barnaulissa valmistettuja panssarivaunumoottoreita. Naberežnyje Tšelnyssä toimiva Kora-niminen yritys puolestaan asensi KAMAZ-voimalinjan, sillä tehdas sijaitsi sopivasti naapurissa. Suuren V8-dieselin mahduttaminen vaati rungon leikkaamista ja kookkaan kotelon rakentamista matkustamoon, ja vaihteensiirto oli hirveä — vaihteita oli tuskin mahdollista löytää. Mutta pakkotilanteessa tällainenkin bussi kelpaa.

Tässä Ikaruksessa vaihteet kytkeytyvät selvästi paremmin, vaikka pitkä seiväsmäinen vaihdekeppi ja taakse kulkevat pitkät vivustotangot muodostavat melkoisen yhdistelmän. Vaihdekaavio muistuttaa suunnilleen LAZ-695N:n kaaviota eli on käänteinen: ykkönen on oikealla takana, kakkonen suoraan edessä ja niin edelleen.

Aikakapseli vuodelta 1977

Moottori on kaiken muun tavoin alkuperäinen: takana sijaitseva vaakasuora 140-hevosvoimainen kuusisylinterinen Raba-MAN. Vielä olennaisempaa on, että alkuperäinen sisustus on säilynyt, ja juuri tämä bussi valmistettiin vuonna 1977. Se on aikakapseli — tai oikeammin Ikapsula.

Miten lähes viisikymmentävuotias bussi voi säilyä tällaisessa kunnossa? Siksi, että suuren osan elämästään se ei yksinkertaisesti poistunut tallista. Tarinan mukaan eräs neuvostoministeri saapui seurueineen Murmanskiin ja sai kuljetukseen PAZ-pikkubussin. Ministeri raivostui, joten hänen myöhempiä vierailujaan varten otettiin käyttöön tämä Ikarus — väitetysti suoraan Moskovan VDNKh:n näyttelyosastolta. Näyttelytausta näkyy epätavallisessa vaaleanbeigessä istuinverhoilussa ja ohjauspyörään kohokuvioidussa Ikarus-logossa, joka on harvinainen yksityiskohta.

Myöhemmin bussi työskenteli Murmanskin satamassa kuljettaen voimalaitoksen työntekijöitä, ja nyt se on saapunut omin voimin Pietariin ilman ainuttakaan rikkoutumista.

Pietarin retrobussien harrastajajoukon kokoelmassa on jo tusinan verran 200-sarjan matka-Ikaruksia. Kuvasin niistä kaksi Leningradin autohistorian keskuksen museon alueella. Toinen, 12-metrinen Ikarus-250, on raskasta ylellisyyttä sanan varsinaisessa merkityksessä: ikkunoiden alla Sovtransavto-tunnukset, itse tehdyt alas taittuvat pleksiset ajovalonsuojat — eivät ulkonäön vuoksi vaan suojaamassa tuontivalojen laseja kiviltä — sekä viehättävä ulkolämpömittari A-pilarissa. Sen vieressä seisoo lyhyempi, 11-metrinen Ikarus-256.

Säleikössä lukee 260

Tämän bussin säleikössä on kuitenkin tunnus 260. Eikö Ikarus-260 ollut kaupunkimalli? Selitys on yksinkertainen: tämä on Ikarus-255 — tarkemmin 255.70 — ja joku on aikanaan korvannut kadonneen merkin toisella. Tämäkin malli on 11 metriä pitkä kuten myöhempi Ikarus-256, mutta siinä on ilmajousituksen sijasta lehtijouset.

Lehtijousitetut Ikarukset olivat selvästi epämukavampia, joten niitä käytettiin yleensä lyhyillä kaukoliikenteen reiteillä tai kaupungeissa ulkomaisten turistien ja lentomatkustajien kuljettamiseen. Niitä arvostettiin lähes rikkoutumattomina: lehtijousi saattoi kovassa käytössä painua, mutta se jatkoi toimintaansa, kun taas ilmapalje saattoi tyhjentyä kokonaan. Malliin 250 verrattuna 255:n tiedot olivat seuraavat:

• Huippunopeus: 100 km/h, kun 250:n huippu oli 106 km/h
• Virallinen polttoaineenkulutus: 28,5 l/100 km, kun 250 kulutti 26,5 l/100 km
• Jousitus: lehtijouset ilmajousituksen sijasta
• Valmistus: vuosina 1969–1982 valmistettiin 24 196 kappaletta, joista 16 219 toimitettiin Neuvostoliittoon

Viisikymmentä vuotta kulumista

Lähes viisikymmentä vuotta on pitkä aika jopa näin hyvin säilyneelle koneelle. Maali hilseilee paikoin — bussi on maalattu uudelleen kolme kertaa ja saanut lopulta epätyypillisen värityksen — siellä täällä näkyy ruostejuovia, moottorikansi on juuttunut kiinni ja taka-akseli on hieman siirtynyt paikaltaan. Mutta sisäverhoilu on, kuten sanottu, lähes kokonaan tallella, samoin kaikki 45 matkustajaistuinta ja katon alla olevat verkkohyllyt matkatavaroille.

Ovia vastapäätä on taittoistuimia: takana kaksipaikkainen ja edessä yksi opasta varten. Kojelaudassa on kilpi, jossa lukee „Mogurt, Unkarin moottoriajoneuvojen ulkomaankauppayritys”. Lauluntekijä Juri Vizbor lauloi aikoinaan metromatkasta Štšolkovskajan asemalle, bussin ottamisesta sieltä ja kuuden kilon Globus-vihannessäilykkeiden kantamisesta kotiin verkkokassissa. Myös Globus-vihreät herneet tuotiin Unkarista.

Ratissa

Kuljettajan edessä on puukuvioinen kojelauta, istuimen alla tehokas lämmitin, lattiassa suuret polkimet ja mittaristossa suuret näytöt. Vasemmanpuoleisen mittariryhmän keskellä on kirkkaanpunainen varoitusvalo, joka syttyy, jos moottorin öljynpaine tai jarripiirien ilmanpaine laskee liian alas. Samassa mittarissa on toinen punainen valo laturin kuormitukselle. Himmeä hehku tarkoitti latausjärjestelmän vikaa; kirkas palaminen sitä, että virranrajoitin oli lauennut. Silloin moottori piti sammuttaa ja pääkytkintä käyttää — nykykielellä järjestelmä käynnistettiin uudelleen. Jos sekään ei auttanut, akun navat puhdistettiin.

Moottori käynnistetään kääntämällä virta-avaimen vieressä olevaa käynnistyskahvaa. Entä käsijarru? Istuimen ja vasemman sivupaneelin välissä. En löytänyt sitä aluksi.

Kun tämä artikkeli meni painoon, Pietarin Ikarus-255 oli jo tullut ulos maalaamosta uudelleen maalattuna — valitettavasti se menetti erikoisen värityksensä ja palasi klassiseen yhdistelmään, jossa yläosa on helakanpunainen ja alaosa valkoinen.

Missä muut Ikarukset ovat?

Matka-Ikaruksia on tietysti säilynyt muuallakin maassa. Näin hiljattain Kazanin–Naberežnyje Tšelnyn maantien varressa kahvilan vieressä näennäisesti ehjän 256:n. Kahvilassa toimii neuvostoesineiden museo ja pihalla on erilaisia museoajoneuvoja. Tämä vuoden 1987 yksilö kuljetti aiemmin Kazanin Elekon-tehtaan työntekijöitä — sama tehdas valmisti KAMAZ-kuorma-autojen pienoismalleja ja muita miniatyyrejä — ja seisoi sen jälkeen pitkään kaupungin kadulla. Tyhjäksi puretun sisustan perusteella, johon on nyt varastoitu pöytiä ja tuoleja, siitä aiotaan tehdä kesäterassi.

Ja vielä yksi asia. Äskettäin Berliinissä järjestetyssä matkustajaliikenteen InnoTrans-näyttelyssä esiteltiin sähköisiä Ikarus-busseja. Onko merkki herätetty henkiin? Kyllä — mutta suunnilleen samalla tavalla kuin Moskvitš: kuten olemme aiemmin kertoneet, nykyiset Ikarukset ovat kiinalaisia ajoneuvoja, joita kootaan pieninä sarjoina pienessä verstaassa.

Vanhaa käsikirjaa selaamassa

Edessäni on vuonna 1987 julkaistu kirja: Ikarus-bussien käyttö ja korjaus, joka on käännetty unkarista. Kirjan mukaan tämä oli maan ensimmäinen — ja ilmeisesti ainoa — tällainen julkaisu, sillä Ikarusten kahdenkymmenen vuoden toimitusten aikana Neuvostoliittoon vuodesta 1967 lähtien venäjäksi ei ollut ilmestynyt tällaista käsikirjallisuutta. Silti saman kirjan mukaan valtaosa Ikaruksen tuotannosta — 10 000 ajoneuvoa 13 000:sta vuodessa — oli tarkoitettu nimenomaan Neuvostoliittoon.

Mitä esipuhe jätti pois

Venäjänkielisen painoksen esipuheessa on kiinnostava huomautus: „Praga 2M.70 -hydromekaanista vaihteistoa (HMT) koskeva aineisto on jätetty pois, koska Neuvostoliittoon toimitettavat bussit varustetaan Lviv-3 HMT:llä, joka eroaa siitä merkittävästi.” Lisäksi todetaan, että „tehdas on alkanut asentaa neuvostovalmisteisia etuakseleita, jotka saadaan SEV-yhteistyön puitteissa” — ne tulivat LiAZilta.

Sopeutuminen neuvostotodellisuuteen

Ikarukset olivat maan silloiseen tasoon nähden erittäin kehittyneitä tuotteita ja vaativat erityistä huolellisuutta huollossa ja korjauksissa. Tämä koski sekä tarkalla ruiskutuslaitteistolla varustettuja dieselmoottoreita — noiden vuosien neuvostoliittolaiset LAZ- ja LiAZ-bussit kulkivat bensiinillä — että ilmajousitusta ja paineilmajärjestelmää yleensä. Ikaruksiin asennettiin kuuden eri valmistajan ruiskutuspumppuja Puolasta, Jugoslaviasta, Tšekkoslovakiasta ja Länsi-Saksasta.

Korjausten yhteydessä paljon piti myös soveltaa. Kirjan määräämän Rocol-rasvan sijasta käytettiin Litol-24:ää; tuodun Molard-tahnan ja YVS-öljyn sijasta tavallista solidolia. Tuskin Neuvostoliitossa oli myöskään virallista Palmarapid-liimaa nivelbussien palkeiden korjaamiseen. Ja kuten kirjassa sanotaan: „Ikarus-busseille ei tällä hetkellä tehdä Neuvostoliitossa peruskorjauksia.” Miten tämä sopi yhteen näin suurten toimitusmäärien kanssa, jää arvoitukseksi.

Kuva: Fedor Lapšin
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Aikakapseli: nopea retrokoe poikkeuksellisen kohtalon kokeneella Ikarus-255-bussilla