Vremenska kapsula: brzi retro-test autobusa Ikarus-255 neobične sudbine

Dizel Raba izbacuje izduvne gasove norme Euro 0, a ja se ponovo osjećam kao učenik koji na poligonu polaže ispit za vozača autobusa. Polako kružim po depou, okrećem u rikverc, dugom ručicom tražim brzine i pažljivo uvodim Ikarus kroz vrata lakirnice na novo bojenje.

Za volanom Ikarusa, dvadeset godina kasnije

Prije ovoga sam međugradski Ikarus vozio tačno jednom, još 2001. godine. U to vrijeme Ikarusi širom zemlje dobijali su domaće motore umjesto istrošenih originalnih mađarskih: neki su dobijali dizelske motore JaMZ iz kamiona MAZ i KrAZ, a drugi čak tenkovske motore iz Barnaula. Međutim, firma Kora iz Naberežnih Čelni ugrađivala je pogonski sklop KAMAZ-a, čija se fabrika zgodno nalazila odmah pored. Da bi glomazni V8 dizel stao, trebalo je rezati okvir i napraviti veliko kućište koje je ulazilo u putnički prostor, a mijenjanje brzina bilo je užasno — jedva sam uopšte uspijevao pronaći pravi stepen prenosa. Ali kad nemaš izbora, posluži i takav autobus.

Ovaj Ikarus mijenja brzine osjetno bolje, iako su dugačka ručica poput žarača i dugačke poluge koje vode prema zadnjem dijelu prilično neobična kombinacija. Raspored je otprilike kao kod LAZ-a 695N, odnosno obrnut: prva je desno i nazad, druga pravo naprijed i tako dalje.

Vremenska kapsula iz 1977.

Motor je, kao i sve ostalo, originalan: horizontalni šestocilindarski Raba-MAN od 140 KS, smješten pozadi. Još je važnije što je sačuvana originalna unutrašnjost, a ovaj konkretni autobus proizveden je 1977. godine. To je vremenska kapsula — odnosno Ikapsula.

Kako je autobus star gotovo pedeset godina mogao ostati u ovakvom stanju? Zato što tokom velikog dijela svog života jednostavno nije izlazio iz garaže. Priča kaže da je jedan sovjetski ministar stigao u Murmansk sa pratnjom i dobio minibus PAZ za prevoz. Ministar se razbjesnio, pa su za njegove kasnije posjete izvodili ovaj Ikarus — navodno direktno skinut sa izložbenog štanda na moskovskom VDNH-u. Njegovo izložbeno porijeklo odaju neobične svijetlobež presvlake sjedišta i utisnuti znak Ikarusa na volanu, što je prava rijetkost.

Kasnije je autobus radio u luci Murmansk, prevozeći radnike elektrane, a sada je vlastitim pogonom stigao do Sankt Peterburga bez ijednog kvara.

Zbirka peterburške „mafije“ zaljubljenika u retro autobuse već broji desetak turističkih Ikarusa serije 200. Dva sam fotografisao na prostoru muzeja Centar lenjingradske automobilske historije. Jedan, dvanaestometarski Ikarus-250, predstavlja teški luksuz u najdoslovnijem smislu: znakovi Sovtransavta ispod prozora, domaće preklopne zaštite farova od pleksiglasa — ugrađene ne radi izgleda, nego da kamenčići ne oštete uvozna stakla — i simpatičan vanjski termometar na prednjem krovnom stubu. Pored njega stoji kraći, jedanaestometarski Ikarus-256.

Na maski piše 260

Na maski ovog autobusa, međutim, stoji oznaka 260. Zar modeli Ikarus-260 nisu bili namijenjeni gradskom saobraćaju? Objašnjenje je jednostavno: ovo je Ikarus-255 — tačnije 255.70 — a neko je nekada nestalu originalnu oznaku zamijenio drugom. I ovaj model je dug 11 metara, kao kasniji Ikarus-256, ali umjesto zračnog ovjesa koristi lisnate opruge.

Ikarusi na lisnatim oprugama bili su očigledno manje udobni, pa su uglavnom vozili kraće međugradske linije ili po gradovima prevozili strane turiste i putnike avio-kompanija. Cijenili su ih zbog gotovo neuništive konstrukcije: lisnata opruga mogla je s vremenom da oslabi i uleže, ali je i dalje radila, dok je zračni jastuk mogao potpuno ispustiti. U poređenju s modelom 250, model 255 izgledao je ovako:

• Najveća brzina: 100 km/h, naspram 106 km/h kod modela 250
• Službena potrošnja goriva: 28,5 l/100 km, naspram 26,5 l/100 km
• Ovjes: lisnate opruge umjesto zračnog ovjesa
• Proizvodnja: 24.196 primjeraka od 1969. do 1982. godine, od čega je 16.219 isporučeno u SSSR

Pedeset godina habanja

Gotovo pedeset godina dugo je razdoblje čak i za ovako dobro očuvanu mašinu. Boja se mjestimično ljušti — autobus je prebojen tri puta i na kraju je dobio nestandardnu šemu bojenja — ponegdje se vide tragovi hrđe, poklopac motora je zaglavljen, a zadnja osovina se malo pomjerila iz svog položaja. Ali unutrašnja obloga, kao što rekoh, gotovo je u potpunosti sačuvana, zajedno sa svih 45 putničkih sjedišta i mrežastim policama za prtljag ispod stropa.

Nasuprot vratima nalaze se preklopna sjedišta: dvostruko pozadi i jedno za vodiča sprijeda. Na armaturnoj ploči je pločica s natpisom „Mogurt, mađarsko vanjskotrgovinsko preduzeće za motorna vozila“. Bard Jurij Vizbor svojevremeno je pjevao o vožnji metroom do Ščolkovske, zatim hvatanju autobusa i nošenju kući šest kilograma povrtnih konzervi Globus u mrežastoj torbi. I zeleni grašak Globus uvozio se iz Mađarske.

Za volanom

Pred vozačem su armaturna ploča s imitacijom drveta, snažan grijač ispod sjedišta, masivne pedale postavljene na pod i veliki instrumenti. U sredini lijeve grupe nalazi se jarko crvena upozoravajuća lampica koja se pali ako pritisak motornog ulja ili zraka u kočionim krugovima padne prenisko. Na istom instrumentu nalazi se i druga crvena lampica, za opterećenje alternatora. Slabo svjetlo značilo je kvar sistema punjenja, a jako svjetlo da je reagovao ograničivač struje; tada je trebalo ugasiti motor i isključiti pa ponovo uključiti glavni prekidač — savremenim rječnikom, ponovo pokrenuti sistem. Ako ni to nije pomagalo, čistile su se kleme akumulatora.

Motor se pokreće okretanjem ručice startera pored ključa za paljenje. A ručna kočnica? Između sjedišta i lijevog bočnog panela. Isprva je nisam pronašao.

Do trenutka kada je ovaj članak otišao u štampu, peterburški Ikarus-255 već je izašao iz lakirnice, prebojen — nažalost izgubio je neobičnu šemu bojenja i vratio se klasičnoj kombinaciji grimiznog gornjeg i bijelog donjeg dijela.

Gdje su ostali Ikarusi

Turistički Ikarusi, naravno, sačuvani su i u drugim dijelovima zemlje. Nedavno sam pored jednog kafića na magistrali Kazanj–Naberežni Čelni ugledao naizgled očuvan model 256; uz kafić se nalazi muzej sovjetskih predmeta i izložena su razna retro vozila. Ovaj primjerak iz 1987. nekada je prevozio radnike kazanjskog zavoda Elekon — onog koji je izrađivao modele kamiona KAMAZ i druge minijature — a zatim je dugo stajao na gradskoj ulici. Sudeći po ispražnjenoj unutrašnjosti, sada napunjenoj uskladištenim stolovima i stolicama, plan je da se pretvori u ljetnu verandu.

I još nešto za kraj. Na nedavno održanom sajmu putničkog saobraćaja InnoTrans u Berlinu bili su izloženi električni autobusi Ikarus. Je li marka oživljena? Da — ali otprilike na isti način kao Moskvič: kao što smo ranije pisali, današnji Ikarusi su kineska vozila koja se u malim serijama sklapaju u maloj radionici.

Listanje starog priručnika

Preda mnom je knjiga objavljena 1987. godine: Eksploatacija i popravka autobusa Ikarus, prevedena s mađarskog. Kako u njoj piše, to je bilo prvo — i očigledno jedino — izdanje te vrste u zemlji, jer tokom dvadeset godina isporuka Ikarusa u SSSR, počevši od 1967, na ruskom nije izašla slična stručna literatura. A ipak, prema istoj knjizi, lavovski dio proizvodnje Ikarusa — 10.000 vozila od ukupno 13.000 godišnje — bio je namijenjen upravo Sovjetskom Savezu.

Šta je predgovor izostavio

U predgovoru ruskog izdanja nalazi se zanimljiva napomena: „Materijal o hidromehaničkom mjenjaču Praga 2M.70 izostavljen je, jer su autobusi isporučivani u SSSR opremljeni hidromehaničkim mjenjačem Lavov-3, koji se znatno razlikuje.“ Također se navodi da je „fabrika počela ugrađivati prednje osovine sovjetske proizvodnje, dobijene kroz saradnju u okviru SEV-a“ — stizale su iz LiAZ-a.

Prilagođavanje sovjetskoj stvarnosti

Ikarusi su prema tadašnjim standardima zemlje bili veoma tehnološki napredni proizvodi i zahtijevali su posebnu pažnju pri održavanju i popravci. To se odnosilo i na dizelske motore s preciznom opremom za ubrizgavanje — sovjetski autobusi LAZ i LiAZ tih godina vozili su na benzin — kao i na zračni ovjes i pneumatski sistem u cjelini. U Ikaruse su ugrađivane pumpe za ubrizgavanje šest različitih proizvođača iz Poljske, Jugoslavije, Čehoslovačke i Zapadne Njemačke.

Mnogo toga moralo se prilagođavati i prilikom popravke. Umjesto maziva Rocol navedenog u knjizi propisivao se Litol-24; umjesto uvozne paste Molard i ulja YVS koristio se proleterski solidol. Malo je vjerovatno da je u SSSR-u postojao službeni ljepak Palmarapid za popravku harmonikastih mijehova zglobnih autobusa. A u knjizi stoji i: „trenutno se u SSSR-u ne obavlja generalni remont autobusa Ikarus“. Kako se to uklapalo s tolikim obimom isporuka ostaje zagonetka.

Fotografija: Fjodor Lapšin
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Vremenska Ikapsula: brzi retrotest autobusa Ikarus-255 neobične sudbine