დროის კაფსულა: უჩვეულო ბედის მქონე ავტობუს Ikarus-255-ის ექსპრეს რეტრო-ტესტი

Raba-ს დიზელი Euro-0-ის გამონაბოლქვს ფრუტუნით უშვებს, მე კი ისევ იმ სტუდენტად ვგრძნობ თავს, რომელიც სასწავლო მოედანზე ავტობუსის მძღოლის გამოცდას აბარებს. ნელა დავდივარ დეპოში, უკუსვლით ვტრიალდები, გრძელი გადაცემათა ბერკეტით სიჩქარეებს ვეძებ და Ikarus-ს ფრთხილად ვატარებ საღებავის საამქროს კარებში ხელახლა შესაღებად.

Ikarus-ის საჭესთან, ოცი წლის შემდეგ

მანამდე საქალაქთაშორისო Ikarus მხოლოდ ერთხელ, 2001 წელს მყავდა ნატარები. იმ დროს მთელ ქვეყანაში გაცვეთილ უნგრულ ძრავებს ადგილობრივი აგრეგატებით ცვლიდნენ: ზოგიერთ ავტობუსში MAZ-ისა და KrAZ-ის სატვირთოებიდან YaMZ-ის დიზელებს აყენებდნენ, ზოგში კი ბარნაულის ტანკის ძრავებამდეც მივიდნენ. ნაბერეჟნიე ჩელნიში მდებარე კომპანია Kora კი KAMAZ-ის ძალოვან აგრეგატს აყენებდა — ქარხანა მოსახერხებლად გვერდით იყო. მოცულობითი V8 დიზელის ჩასატევად ჩარჩოს გაჭრა და დიდი გარსის გაკეთება გახდა საჭირო, რომელიც მგზავრთა სალონში იჭრებოდა, გადაცემათა გადართვა კი საშინელი იყო — სიჩქარეებს თითქმის ვერ ვპოულობდი. თუმცა როცა სხვა გამოსავალი არ არის, ასეთი ავტობუსიც გამოდგება.

ამ Ikarus-ში სიჩქარეები აშკარად უკეთ ირთვება, თუმცა კოცონქვეშა რკინასავით გრძელი ბერკეტი და უკანა მხარეს მიმავალი გრძელი გამწევები საკმაოდ უცნაური კომბინაციაა. სქემა დაახლოებით LAZ-695N-ს ჰგავს, ანუ შებრუნებულია: პირველი მარჯვნივ და უკანაა, მეორე — პირდაპირ წინ და ასე შემდეგ.

1977 წლის დროის კაფსულა

ძრავა, ისევე როგორც ყველაფერი დანარჩენი, ორიგინალია: უკან განთავსებული 140-ცხენისძალიანი ჰორიზონტალური ექვსცილინდრიანი Raba-MAN. კიდევ უფრო მნიშვნელოვანია, რომ თავდაპირველი ინტერიერიც შემორჩა, თავად ეს ავტობუსი კი 1977 წელსაა დამზადებული. ეს დროის კაფსულაა — უფრო სწორად, იკაფსულა.

როგორ შეიძლება თითქმის ორმოცდაათწლიანი ავტობუსი ასეთ მდგომარეობაში გადარჩეს? იმიტომ, რომ სიცოცხლის დიდი ნაწილი უბრალოდ ავტოფარეხიდან არ გასულა. ამბობენ, რომ ერთხელ საბჭოთა მინისტრი თავისი ამალით მურმანსკში ჩავიდა და სამგზავროდ PAZ-ის მიკროავტობუსი მისცეს. მინისტრი გაბრაზდა, ამიტომ შემდგომ ვიზიტებზე მისთვის ამ Ikarus-ს გამოჰყავდათ — როგორც ამბობენ, პირდაპირ მოსკოვის სახალხო მეურნეობის მიღწევათა გამოფენის სტენდიდან იყო წამოყვანილი. საგამოფენო წარსული ჩანს უჩვეულო ღია-ბეჟი სავარძლების მოპირკეთებასა და საჭეზე ამოტვიფრულ Ikarus-ის ლოგოში, რაც ძალიან იშვიათია.

მოგვიანებით ავტობუსი მურმანსკის პორტში მუშაობდა, ელექტროსადგურის თანამშრომლებს გადაჰყავდა, ახლა კი საკუთარი სვლით, ერთი ავარიის გარეშეც კი, სანქტ-პეტერბურგამდე ჩავიდა.

სანქტ-პეტერბურგის „რეტროავტობუსების მაფიის“ კოლექციაში უკვე 200-ე სერიის ათამდე ტურისტული Ikarus-ია. ორი მათგანი ლენინგრადის საავტომობილო ისტორიის ცენტრის მუზეუმის ტერიტორიაზე გადავიღე. ერთი, 12-მეტრიანი Ikarus-250, პირდაპირი მნიშვნელობით მძიმე ფუფუნებაა: ფანჯრების ქვემოთ Sovtransavto-ს ნიშნები, ხელნაკეთი ჩამოსაშვები პლექსიგლასის ფარების საფარები — არა სილამაზისთვის, არამედ იმპორტირებული ოპტიკის ქვებისგან დასაცავად — და მომხიბვლელი გარე თერმომეტრი A-სვეტზე. გვერდით კი უფრო მოკლე, 11-მეტრიანი Ikarus-256 დგას.

გრილზე 260 წერია

ამ ავტობუსის გრილზე კი ინდექსი 260 არის. განა Ikarus-260 ქალაქისთვის არ იყო განკუთვნილი? ახსნა მარტივია: ეს Ikarus-255-ია — უფრო ზუსტად, 255.70 — და წარსულში ვიღაცამ დაკარგული ემბლემა სხვა ნიშნით შეცვალა. ეს მოდელიც 11 მეტრია, როგორც მოგვიანებით გამოშვებული Ikarus-256, მაგრამ პნევმოსაკიდრის ნაცვლად ფოთლოვან ზამბარებზე დგას.

ფოთლოვან ზამბარებზე მდგომი Ikarus-ები აშკარად ნაკლებად კომფორტული იყო, ამიტომ ძირითადად მოკლე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე მუშაობდნენ ან ქალაქებში უცხოელ ტურისტებსა და ავიამგზავრებს ემსახურებოდნენ. მათ დაუზიანებლობისთვის აფასებდნენ: მძიმე ექსპლუატაციისას ზამბარა შეიძლებოდა ჩაწეულიყო, მაგრამ მაინც აგრძელებდა მუშაობას, მაშინ როცა პნევმობალონი მთლიანად შეიძლებოდა დაცლილიყო. 250-თან შედარებით 255 ასე გამოიყურებოდა:

• მაქსიმალური სიჩქარე: 100 კმ/სთ, 250-ის 106 კმ/სთ-ს წინააღმდეგ
• ოფიციალური საწვავის ხარჯი: 28,5 ლ/100 კმ, 26,5 ლ/100 კმ-ის წინააღმდეგ
• საკიდარი: პნევმოსაკიდრის ნაცვლად ფოთლოვანი ზამბარები
• წარმოება: 1969-დან 1982 წლამდე დამზადდა 24 196 ერთეული, აქედან 16 219 სსრკ-ში გაიგზავნა

ორმოცდაათი წლის ცვეთა

თითქმის ორმოცდაათი წელი ბევრია ასეთი კარგად შენახული მანქანისთვისაც კი. საღებავი ადგილ-ადგილ იქერცლება — ავტობუსი სამჯერ გადაღებეს და ბოლოს არასტანდარტული ფერი მიიღო — აქა-იქ ჟანგის ნაკვალევია, ძრავის საფარი ჩაჭედილია, უკანა ხიდი კი ოდნავ თავის ადგილიდანაა გადანაცვლებული. თუმცა სალონის მოპირკეთება, როგორც ვამბობდი, თითქმის მთლიანად შემორჩა: ყველა 45 სამგზავრო სავარძელი და ჭერის ქვეშ განთავსებული ბადისებრი ბარგის თაროები.

კარების მოპირდაპირედ დასაკეცი სავარძლებია: უკან ორსაჯდომიანი, წინ კი ერთი გიდისთვის. დაფაზე დამაგრებულია აბრა: „Mogurt, უნგრული საგარეო სავაჭრო საწარმო საავტომობილო ტრანსპორტისთვის“. ბარდი იური ვიზბორი ოდესღაც მღეროდა, როგორ მიდიოდა მეტროთი შჩიოლკოვსკაიამდე, იქიდან ავტობუსს მიჰყვებოდა და სახლში ბადით ექვს კილოგრამ Globus-ის ბოსტნეულის კონსერვებს ეზიდებოდა. Globus-ის მწვანე ბარდაც უნგრეთიდან შემოდიოდა.

საჭესთან

მძღოლის წინ ხის ფაქტურის პანელია, სავარძლის ქვემოთ მძლავრი გამათბობელი, იატაკიდან ამოსული უზარმაზარი პედლები და დიდი მრგვალი ხელსაწყოები. მარცხენა ბლოკის შუაში მკვეთრი წითელი გამაფრთხილებელი ნათურაა, რომელიც ინთება, თუ ძრავის ზეთის წნევა ან მუხრუჭების კონტურებში ჰაერის წნევა ზედმეტად დაიწევს. იმავე მაჩვენებელზე მეორე წითელი ნათურაცაა — გენერატორის დატვირთვისთვის. სუსტი ნათება ნიშნავდა, რომ დამუხტვის სისტემა მწყობრიდან გამოვიდა; ძლიერი ნათება კი დენის შემზღუდველის ამოქმედებას. ასეთ დროს ძრავა უნდა გამორთულიყო და მთავარი ჩამრთველი გადართულიყო — თანამედროვე ენით რომ ვთქვათ, სისტემა გადატვირთულიყო. თუ ეს არ შველოდა, აკუმულატორის კлемებს წმენდდნენ.

ძრავა ქოქვის სახელურის შემობრუნებით ირთვება, რომელიც ანთების გასაღების გვერდითაა. ხელის მუხრუჭი? სავარძელსა და მარცხენა გვერდით პანელს შორის. თავიდან ვერ ვიპოვე.

იმ დროისთვის, როცა ეს სტატია დასაბეჭდად გაეშვა, სანქტ-პეტერბურგის Ikarus-255 უკვე გამოსული იყო საღებავის საამქროდან — სამწუხაროდ, დაკარგა უჩვეულო ფერი და დაუბრუნდა კლასიკურ შეხამებას: ზემოთ ალისფერი, ქვემოთ თეთრი.

სად არიან სხვა Ikarus-ები

რა თქმა უნდა, ტურისტული Ikarus-ები ქვეყნის სხვა ადგილებშიც შემორჩა. ცოტა ხნის წინ ყაზანი–ნაბერეჟნიე ჩელნის გზაზე, კაფესთან, გარეგნულად სრულიად შენახული 256 შევნიშნე. იქ საბჭოთა ნივთების მუზეუმია და სხვადასხვა რეტრომანქანაცაა გამოფენილი. 1987 წლის ეს ეგზემპლარი ადრე ყაზანის Elekon-ის ქარხნის თანამშრომლებს ემსახურებოდა — იმ ქარხნის, რომელიც KAMAZ-ის სატვირთოების მოდელებსა და სხვა მინიატურებს ამზადებდა — შემდეგ კი დიდხანს იდგა ქალაქის ქუჩაზე. მთლიანად დაცლილი სალონიდან, რომელიც ახლა შენახული მაგიდებითა და სკამებითაა სავსე, ჩანს, რომ მისგან საზაფხულო ვერანდის გაკეთებას გეგმავენ.

და ბოლოს კიდევ ერთი ამბავი. ბერლინში ცოტა ხნის წინ გამართულ სამგზავრო ტრანსპორტის გამოფენა InnoTrans-ზე ელექტრული Ikarus-ის ავტობუსებიც იყო წარმოდგენილი. ნუთუ ბრენდი აღდგა? დიახ — მაგრამ დაახლოებით ისე, როგორც „მოსკვიჩი“: როგორც ადრე უკვე ვწერდით, დღევანდელი Ikarus-ები ჩინური მანქანებია, რომლებიც პატარა სახელოსნოში მცირე პარტიებად იკრიბება.

ძველი სახელმძღვანელოს ფურცვლა

ჩემ წინ დევს 1987 წელს გამოცემული წიგნი: Ikarus-ის ავტობუსების ექსპლუატაცია და შეკეთება, რომელიც უნგრულიდანაა თარგმნილი. როგორც იქ წერია, ეს ქვეყანაში ამ სახის პირველი — და, როგორც ჩანს, ერთადერთი — გამოცემა იყო, რადგან 1967 წლიდან დაწყებული, Ikarus-ის სსრკ-ში მიწოდების ოცი წლის განმავლობაში რუსულად ასეთი საცნობარო ლიტერატურა არ გამოქვეყნებულა. მიუხედავად ამისა, იმავე წიგნის მიხედვით, Ikarus-ის წლიური წარმოების ლომის წილი — 13 000-დან 10 000 მანქანა — სწორედ საბჭოთა კავშირისთვის იყო განკუთვნილი.

რა გამოტოვა წინასიტყვაობამ

რუსული გამოცემის წინასიტყვაობაში საინტერესო შენიშვნაა: „Praga 2M.70-ის ჰიდრომექანიკური გადაცემის შესახებ მასალა ამოღებულია, რადგან სსრკ-ში მიწოდებული ავტობუსები აღჭურვილია Lviv-3 ჰიდრომექანიკური გადაცემით, რომელსაც მნიშვნელოვანი განსხვავებები აქვს.“ იქვე წერია, რომ „ქარხანამ დაიწყო საბჭოთა წარმოების წინა ხიდების დაყენება, რომლებიც ეკონომიკური ურთიერთდახმარების საბჭოს თანამშრომლობის ფარგლებში მიიღება“ — ეს ხიდები LiAZ-იდან მოდიოდა.

საბჭოთა რეალობასთან ადაპტაცია

იმდროინდელი ქვეყნის სტანდარტებით Ikarus-ები ძალიან მაღალტექნოლოგიური პროდუქცია იყო და მოვლა-შეკეთებისას განსაკუთრებულ ყურადღებას საჭიროებდა. ეს ეხებოდა როგორც ზუსტი საწვავის შეშვების აპარატურის მქონე დიზელებს — იმ წლების საბჭოთა LAZ და LiAZ ავტობუსები ბენზინზე მუშაობდნენ — ასევე პნევმოსაკიდარსა და მთლიანად პნევმატურ სისტემას. Ikarus-ებზე საწვავის ტუმბოებს ექვსი სხვადასხვა მწარმოებელი აწვდიდა პოლონეთიდან, იუგოსლავიიდან, ჩეხოსლოვაკიიდან და დასავლეთ გერმანიიდან.

შეკეთებისას ბევრი რამის მორგებაც იყო საჭირო. წიგნში მითითებული Rocol-ის საპოხის ნაცვლად Litol-24 ინიშნებოდა; იმპორტირებული Molard-ის პასტისა და YVS-ის ზეთის ნაცვლად კი პროლეტარული სოლიდოლი. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ სსრკ-ში ოფიციალურად არსებობდა Palmarapid-ის წებო სახსრიანი ავტობუსების გოფრირებული შეერთების შესაკეთებლად. და, როგორც წიგნში წერია, „ამჟამად სსრკ-ში Ikarus-ის ავტობუსების კაპიტალური შეკეთება არ არსებობს“. როგორ ეთანხმებოდა ეს მიწოდების ასეთ მასშტაბებს, დღემდე გამოცანად რჩება.

ფოტო: ფიოდორ ლაპშინი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Икапсула времени: экспресс-ретротест автобуса Ikarus-255 с необычной судьбой