Tydkapsule: ’n kitsretrotoets van die Ikarus-255-bus met ’n ongewone lot

Die Raba-diesel blaas Euro-0-uitlaatgasse uit, en ek voel weer soos ’n student wat sy busbestuurderstoets op die oefenterrein aflê. Ek kruip stadig deur die depot, maak ’n agteruitdraai, soek die ratte met die lang rathefboom en lei die Ikarus versigtig deur die deure van die verfwerkswinkel vir ’n nuwe verflaag.

Twintig jaar later weer agter die stuur van ’n Ikarus

Voor dit het ek presies een keer ’n tussenstedelike Ikarus bestuur, in 2001. Destyds is Ikarusse regoor die land met plaaslike enjins toegerus om die verslete Hongaarse oorspronklikes te vervang: party het YaMZ-diesels uit MAZ- en KrAZ-vragmotors gekry, ander het selfs tenkenjins uit Barnaul ontvang. Maar ’n onderneming in Naberezjnije Tsjelni met die naam Kora het ’n KAMAZ-aandryfstelsel ingebou, met die fabriek gerieflik net langsaan. Om die groot V8-diesel te laat pas, moes die raam gesny en ’n groot omhulsel gebou word wat in die passasierskajuit uitgesteek het, en die ratwisseling was verskriklik — ek kon die ratte skaars kry. Maar as ’n mens desperaat is, sal selfs so ’n bus werk.

Hierdie Ikarus skakel merkbaar beter, hoewel die lang hefboom soos ’n pook en die lang skakelstange wat na agter loop nogal ’n kombinasie is. Die patroon is min of meer dié van die LAZ-695N, dus omgekeerd: eerste rat is regs en agtertoe, tweede reguit vorentoe, ensovoorts.

’n Tydkapsule uit 1977

Die enjin is, soos alles anders, oorspronklik: ’n horisontale Raba-MAN-sessilinder met 140 perdekrag wat agter gemonteer is. Nog belangriker is dat die oorspronklike binneruim behoue gebly het, en hierdie spesifieke bus is in 1977 gebou. Dit is ’n tydkapsule — of eerder ’n Ikapsule.

Hoe oorleef ’n bus van byna vyftig jaar in só ’n toestand? Omdat hy vir ’n groot deel van sy lewe eenvoudig nooit die garage verlaat het nie. Volgens die verhaal het ’n Sowjetminister met sy gevolg in Moermansk aangekom en is ’n PAZ-minibus vir sy vervoer gegee. Die minister was woedend, en vir latere besoeke is hierdie Ikarus gebruik — na bewering reguit van die uitstalling by Moskou se VDNKh geneem. Die uitstallingsoorsprong is sigbaar in die ongewone ligbeige sitplekbekleedsel en die Ikarus-logo wat in die stuurwiel gegraveer is, iets wat selde gevind word.

Later het die bus in die hawe van Moermansk gewerk en werknemers van die kragsentrale vervoer, en nou het hy op eie krag tot in Sint Petersburg gekom sonder ’n enkele onklaarraking.

Die versameling van Sint Petersburg se retrobus-entoesiaste bestaan reeds uit ’n dosyn toer-Ikarusse van die 200-reeks. Ek het twee daarvan op die terrein van die Sentrum vir Leningradse Motorgeskiedenis gefotografeer. Die een, ’n 12 meter lange Ikarus-250, is luuksheid in die swaarste sin van die woord: Sovtransavto-logo’s onder die vensters, tuisgemaakte afklapbare pleksiglasbedekkings oor die hoofligte — nie vir voorkoms nie, maar om die ingevoerde lense teen klippe te beskerm — en ’n bekoorlike buitentermometer op die A-styl. Langs hom staan ’n korter Ikarus-256 van 11 meter.

Daar staan 260 op die sierrooster

Op die sierrooster van hierdie bus staan egter die indeks 260. Was Ikarus-260-modelle dan nie stadsbusse nie? Die verduideliking is eenvoudig: dit is ’n Ikarus-255 — om presies te wees, ’n 255.70 — en iemand het in die verlede die ontbrekende kenteken met ’n ander een vervang. Hierdie model is ook 11 meter lank, soos die latere Ikarus-256, maar hy ry op bladvere in plaas van lugvering.

Ikarusse met bladvere was duidelik minder gemaklik, daarom is hulle meestal op kort tussenstedelike roetes gebruik, of in stede om buitelandse toeriste en lugpassasiers te vervoer. Hulle is gewaardeer vir hul onverwoesbaarheid: ’n bladveer kon onder swaar gebruik deursak, maar steeds werk, terwyl ’n lugkussing heeltemal kon pap raak. Teenoor die 250 het die 255 só vergelyk:

• Maksimum snelheid: 100 km/h, teenoor die 250 se 106 km/h
• Amptelike brandstofverbruik: 28,5 l/100 km, teenoor 26,5 l/100 km
• Ophanging: bladvere in plaas van lugvering
• Produksie: 24 196 gebou van 1969 tot 1982, waarvan 16 219 na die USSR gegaan het

Vyftig jaar se slytasie

Byna vyftig jaar is lank, selfs vir ’n masjien wat so goed bewaar is. Die verf skil plek-plek af — die bus is drie keer oorgeverf en het uiteindelik ’n nie-standaard kleurskema gekry — hier en daar is roesstrepe, die enjindeksel sit vas en die agteras het effens uit posisie geskuif. Maar die binne-afwerking is, soos ek gesê het, byna volledig behoue, insluitend al 45 passasiersitplekke en die net-bagasierakke onder die plafon.

Oorkant die deure is opvousitplekke: agter ’n tweesitplek en voor ’n enkelsitplek vir ’n gids. Op die paneelbord is ’n plaatjie met die woorde “Mogurt, Hongaarse Buitelandse Handelsonderneming vir Motorvoertuie.” Die bard Joeri Vizbor het eens gesing oor hoe hy met die metro na Sjtsjolkofskaja ry, daar ’n bus haal en ses kilogram Globus-groentekonserwes in ’n netsak huis toe dra. Die groenertjies van Globus is ook uit Hongarye ingevoer.

Agter die stuur

Voor die bestuurder is ’n paneelbord met houtnerf-afwerking, ’n kragtige verwarmer onder die sitplek, groot vloerpedale en groot instrumentwysers. In die middel van die linker instrumentgroep is ’n helder rooi waarskuwingslig wat aanskakel as die enjinoliedruk of die lugdruk in die remkringe te laag daal. Op dieselfde wyser is ’n tweede rooi lig vir die alternatorbelasting. ’n Dowwe gloed het beteken die laaistelsel het gefaal; ’n helder lig het beteken die stroombegrenser het uitgeskop, waarna die enjin afgeskakel en die hoofskakelaar omgesit moes word — in moderne taal, die stelsel moes herbegin word. As dit nie gehelp het nie, moes die batteryklemme skoongemaak word.

Die enjin word aangeskakel deur ’n aansitterhandvatsel langs die aansittersleutel te draai. En die handrem? Tussen die sitplek en die linker sypaneel. Ek het hom aanvanklik nie gekry nie.

Teen die tyd dat hierdie artikel ter perse gegaan het, het die Ikarus-255 van Sint Petersburg reeds uit die verfwerkswinkel gekom — oorgeverf, ongelukkig sonder sy ongewone kleurskema, en terug in die klassieke kleurstelling met skarlakenrooi bo en wit onder.

Waar die ander Ikarusse is

Toer-Ikarusse het natuurlik ook elders in die land oorleef. Ek het onlangs ’n skynbaar ongeskonde 256 langs ’n kafee op die Kazan–Naberezjnije Tsjelni-pad gesien, waar ’n museum van Sowjetvoorwerpe en verskeie retrovoertuie te sien is. Hierdie eksemplaar uit 1987 het vroeër werknemers van Kazan se Elekon-fabriek vervoer — die aanleg wat modelle van KAMAZ-vragmotors en ander miniatuurvoertuie gemaak het — en het daarna lank in ’n stadsstraat gestaan. Te oordeel aan die kaalgestroopte binneruim, wat nou vol opgebergde tafels en stoele is, is die plan om dit in ’n somerveranda te omskep.

En nog een laaste ding. By die InnoTrans-uitstalling vir passasiersvervoer wat onlangs in Berlyn gehou is, is elektriese Ikarus-busse vertoon. Is die handelsmerk herleef? Ja — maar min of meer op dieselfde manier as Moskvich: soos ons voorheen berig het, is vandag se Ikarusse Chinese voertuie wat in klein hoeveelhede in ’n klein werkswinkel gemonteer word.

Deur ’n ou handleiding blaai

Voor my lê ’n boek wat in 1987 gepubliseer is: Bedryf en herstel van Ikarus-busse, uit Hongaars vertaal. Volgens die boek was dit die eerste — en blykbaar die enigste — publikasie van sy soort in die land, want gedurende twintig jaar van Ikarus-lewerings aan die USSR, vanaf 1967, het geen soortgelyke naslaanliteratuur in Russies verskyn nie. En tog, volgens dieselfde boek, was die grootste deel van Ikarus se produksie — 10 000 voertuie uit 13 000 per jaar — spesifiek vir die Sowjetunie bestem.

Wat die voorwoord uitgelaat het

Die voorwoord tot die Russiese uitgawe bevat ’n interessante nota: “Materiaal oor die Praga 2M.70-hidromeganiese transmissie (HMT) is weggelaat, aangesien die busse wat aan die USSR gelewer word met die Lviv-3 HMT toegerus is, wat beduidende verskille het.” Daar word ook gesê dat “die fabriek begin het om voorasse van Sowjetvervaardiging te installeer wat ingevolge COMECON-samewerking ontvang is” — dié het van LiAZ gekom.

Aanpassing by die Sowjetwerklikheid

Volgens die standaarde van die land destyds was Ikarusse baie hoëtegnologieprodukte en het hulle besondere sorg tydens diens en herstel vereis. Dit het gegeld vir die dieselenjins met hul presiese inspuittoerusting — die Sowjet-LAZ- en LiAZ-busse van daardie jare het op petrol geloop — asook vir die lugvering en die pneumatiese stelsel in die algemeen. Ikarusse is met inspuitpompe van ses verskillende vervaardigers uit Pole, Joego-Slawië, Tsjeggo-Slowakye en Wes-Duitsland toegerus.

En baie dinge moes tydens herstelwerk aangepas word. In plaas van die Rocol-vet wat die boek voorskryf, is Litol-24 gebruik; in plaas van ingevoerde Molard-pasta en YVS-olie, gewone solidol. Dit is ook onwaarskynlik dat die USSR enige amptelike Palmarapid-gom gehad het om die harmonikabus se geartikuleerde balg te herstel. En, soos die boek sê, “is daar tans geen groot opknapping van Ikarus-busse in die USSR nie.” Hoe dit met leweringsvolumes op daardie skaal versoen kon word, bly ’n raaisel.

Foto: Fedor Lapshin
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Tyd-Ikapsule: ’n vinnige retrotoets van die Ikarus-255-bus met ’n ongewone geskiedenis