Interiøret skal være beige — med en varm, rødlig tone, akkurat slik jeg husker LC 500 fra New York Auto Show i 2017. Ingenting har endret seg siden debuten, og likevel virker alt gjennomtenkt. Den svarte innredningen sitter elegant i en lys og luftig kabin. Diskrete metalldetaljer og alcantara-overflater vitner om en personlighet formet av besatt oppmerksomhet på detaljer. Det er ingen overraskelse at LC 500 minner om den legendariske LFA — den siste Lexus-bilen jeg virkelig ønsket å snakke om — siden begge ble bygget på samme fabrikk. Og prissettingen følger de fineste grand touring-tradisjoner: fra like under 129 000 dollar for en coupe. Det må være noe med den. Jeg ville ikke nølt med å ta en tur. Men sjansen for en prøvekjøring var lik null — jeg står på svartelisten.
Salgshistorikk for Lexus LC 500: Sakte, men verdt å følge med på
Jeg ventet, observerte og lyttet. YouTube summet av aktivitet, meninger fløy i alle retninger. Salgstallene fortalte en komplisert historie:
- 2017 (første året): kun 3 621 solgte eksemplarer på verdensbasis
- 2018: 4 816 eksemplarer, men etterspørselen i USA falt med 21 %
- Ved slutten av 2019: bare 2 582 flere coupéer fant nye eiere globalt
- Russland: færre enn ti kjøpere totalt
Kontinuerlige oppdateringer klarte ikke å snu trenden. Og likevel, mot denne bakgrunnen av kommersiell underprestasjon, møttes vi endelig. Bilen jeg testet hadde en registrering datert 7. september 2017 — blå utvendig farge, femte avgiftsklasse, 477 hk — med bare 16 500 km på telleverket. Så hva er egentlig galt med LC 500?
Førsteinntrykk: Hvorfor LC 500 er bygget for å vare
La meg være ærlig: det finnes ingen endelig konklusjon her ennå. LC 500 ankom på piggdekk av typen Continental, mens sommerdekkene sto låst inne på forhandlerens lager — og uten dem forblir enkelte spørsmål ubesvarte. Vi publiserer vinterfunnene først, siden det ikke er flere prøvekjøringer igjen i redaksjonens plan. Det store spørsmålet — hvorfor eiere av LC 500 nesten aldri selger bilene sine på bruktmarkedet — må vente til sommerkapittelet.
Men én ting er allerede klart: Lexus LC 500 er genuint spesiell. Den vil gå inn i historien. Sett fra utsiktspunktet etter tre års produksjon, uten illusjoner, blir det lettere å se hva den egentlig er — en bil med lavt volum og svak kommersiell suksess, som absolutt er en fremtidig klassiker. Laget av veisalt på karosseriet hjelper bare på: forestill deg at det ikke er skitt, men en 30 år gammel patina.
Interiør og design: Klassisk konservativt, bevisst tidløst
LC 500 ble utformet med et klassisk tankesett — designet og finjustert for å bli hos én eier i lang tid. Her er hva som gjør kabinen vellykket:
- Ikke en eneste centimeter blank overflate — skånsomt for øynene, behagelig å leve med
- Alcantara og diskrete metalldetaljer plassert med presisjon
- En massiv volumbryter på midtkonsollen som fortjener sin egen pris
- Byggekvalitet som rett og slett er hevet over enhver kritikk
- En 2+2-seteløsning som skaper ærlige forventninger til komforten i baksetet
Utseendet kan virke aggressivt i starten, men man tilpasser seg raskt. I likhet med de japanske designerne selv, lærer man å fokusere på de vellykkede detaljene. Den eneste svakheten er multimediasystemet — det hakker for ofte, og grensesnittet er primitivt. Likevel føles selv det gjennomtenkt: skjermen er plassert og utformet slik at den ikke dominerer synsfeltet. I den elegante trangheten i denne kabinen er det rom til å vokse inn i noe genuint verdifullt.
5,0-liters V8-motoren: Tidløs, høylytt og fullstendig avhengighetsskapende
Den naturlig aspirerte femliters V8-motoren er hjertet i denne bilen — og den er tidløs. Høylytt, momentrik og levende gjennom hele turtallsregisteret. Automatgirkassen håndterer V8-ens temperament nesten feilfritt når den først har nådd driftstemperatur. Friksjon oppstår kun i to situasjoner:
- Kaldstarter, når girkasse og motor ennå ikke har funnet rytmen sin
- Ulogiske, brøkdels vekslende inntastinger — brems, gass, brems, gass i rask rekkefølge
Selv i manuell modus bruker girkassen nok beskyttende logikk til at det føles litt formynderisk. Men når LC 500 kommer til kort på ren fart — noe som kan skje ved nesten to tonn — kompenserer den med lyd alene. Brølet er så oppriktig, så rikt, at det aldri føles utilstrekkelig. Og det er helt autentisk: ingen lydtriks, ingen høyttalere som simulerer motorlyd. Lyden kommer via en inntaksresonator koblet direkte til kabinen.
Kjøredynamikk om vinteren: Krevende, sjarmerende og svært givende
Understellet er både krevende og genuint sjarmerende under vinterforhold. Allsidigheten er en av dets sterkeste egenskaper:
- Presis og umiddelbar respons på lette styreinntastinger
- Passende aggressivitet ved hard kjøring
- Vilje til å tilgi tilfeldige feil fra føreren
- Evnen til å balansere på kanten av en sladd — og la føreren nyte det
Styrevekten er ekspert avstemt. Lett nok for problemfri enhåndskjøring i by og raske korrigeringer ved sladd, men samtidig tung nok til å opprettholde konstant tilbakemelding. I løpet av en hel vinter med kjøring bommet jeg aldri på innkjøringsvinkelen i en sving, og måtte aldri korrigere kursen på grunn av noen feil ved bilen. Jeg oppdaget kun den variable styreutvekslingen foran ved å lese det tekniske spesifikasjonsarket — så sømløst er den integrert.
LC 500 trener deg i kunsten å gi subtile kommandoer. For å akselerere effektivt uten å utløse trekkraftkontrollen kreves det jeg vil beskrive som en juvelers fingerspissfølelse på gasspedalen. Den gir deg stor frihet — men vil også straffe uforsiktighet, noe jeg selv fikk erfare.
Kjørebalanse: Hvordan LC 500 håndterer understyring
Det ene området der kjøreegenskapene til LC 500 føles litt unaturlige, er logikken bak den fullstendige kontrollerbarheten. Ved inngangen til en sving med nivåforskjell oppstår det en kort, merkbar diskontinuitet mens understellet kompenserer for understyring ved å omdirigere kraft gjennom de drevne hjulene. I motsetning til en Porsche — som styrer bakakselen på forhånd — bruker Lexusen et brøkdels sekund på å vurdere situasjonen: den måler forskjellen i hjulhastigheter, krysser referanser mellom akselerometeret, styrevinkelen og gasspådraget. Man kan kjenne det nøyaktige øyeblikket den er ferdig med beregningen og begynner å korrigere. Spenningen forflytter seg fra det fremre ytre hjulet til bakhjulene, og bilen nøytraliseres.
Sekvensen er alltid identisk og dermed forutsigbar, noe som betyr at balansesansen din aldri kommer i konflikt med strategien. Coupéen justerer seg alltid et lite øyeblikk før du bestemmer deg for å gripe inn. Interessant nok blir LC 500 mer naturlig jo hardere man kjører den — den elektroniske innblandingens rolle ser ut til å avta etter hvert som fart, sidekrefter og sladdvinkler øker. Ved grensen føles den så organisk som mulig.
Vekt, komfort og kompromisser i den virkelige verden
Det finnes reelle kompromisser å erkjenne med LC 500, spesielt knyttet til vekt og komfort:
- Egenvekt på omtrent to tonn med fører — tyngre enn den større, turboladede firehjulstrukne BMW M850i
- Understellet overfører små vibrasjoner gjennom rattet og setet selv på jevne veier
- Veistøy fra piggdekk fyller kabinen merkbart, noe som tyder på begrenset lydisolasjon
- En panserstål-underkropp — imponerende beskyttelse, men et betydelig bidrag til vekten
Fjæringen er på den stivere siden — noe som faktisk gagner kjøreopplevelsen ved å bevare responsen i overgangsfaser — men den siste runden med fabrikkoppdateringer mykgjorde støtdemperne som svar på forbrukertilbakemeldinger som prioriterte komfort. Om det var riktig avgjørelse, er diskutabelt. Det som ikke er diskutabelt, er at LC-en kan dras over en fortauskant uten konsekvenser, noe som ikke kan sies om alle grand tourere med lav bakkeklaring.
LC 500 mot BMW M850i mot Porsche 911: Hvordan er sammenligningen?
Til tross for at den veier mer enn BMW M850i, tilbyr LC 500 noe bayeren ikke kan: karakter. M850i-ens firehjulstrekk gjør den mer dynamisk kapabel, roligere, og gir en mer praktisk bagasjeplass — men til samme pris har den ingen historisk interesse i det hele tatt. LC 500 har en energi som mer ligner en kompakt, fokusert sportsbil — et sted mellom en grunnmodell Mercedes-AMG GT og nisjebilen Jaguar F-Type — selv om kjøpere som er ute etter en klassisk Gran Turismo-opplevelse kan finne det forstyrrende.
Når det gjelder Porsche 911 Carrera 4S — ja, den koster omtrent det samme. Men vurder forskjellene:
- 911 av 992-generasjonen er mer allsidig og beholder bruktverdien bedre i europeiske markeder
- Porschen er et masseprodusert produkt sammenlignet med LC 500 med lavt produksjonsvolum
- LC 500 er mer begivenhetsrik, mer individuell og mer følelsesmessig engasjerende utenfor banen
- 911-en mangler LC-ens følelse av anledning i hverdagskjøring
Lexus trekker også sammenligninger til AMG Mercedes fra før merket ble altfor fokusert på banemålinger — og til forrige generasjons BMW M5 utstyrt med den naturlig aspirerte E92-motoren. Med andre ord ankom LC 500 et tiår for sent etter enkelte målestokker, men føles fullstendig relevant nettopp fordi biler som denne ikke lenger finnes. Alt annet har blitt skarpere, strammere og raskere. LC-en eksisterer i en tilstand av lykksalig analog avslapning som, i dagens bilverden, føles nesten radikalt.
Er Lexus LC 500 et fremtidig samleobjekt? Investeringsargumentet
Blant alle grand touring-coupéene som er tilgjengelige i dag, er det bare LC 500 og Porsche 911 som har noe reelt potensial som samleobjekt. Flere faktorer støtter argumentet for Lexusen spesifikt:
- Total produksjon av åttesylindrede varianter forventes ikke å overstige 15 000 enheter på verdensbasis
- Den forventede LC F-en med en dobbelt-supercharget 600-hestekrefters motor er blitt erstattet av spekulasjoner om at Lexus forlater V8-motorer helt
- De tre første produksjonsårene (2017–2019) anses allerede som de mest ettertraktede blant entusiaster
- Bilens kommersielle fiasko beskytter — paradoksalt nok — dens sjeldenhet og fremtidige samlerverdi
Om dagens eiere har tålmodighet til å beholde bilen lenge nok til å se en betydelig verdistigning, gjenstår å se. Men grunnlaget er der. LC 500 er en naturlig aspirert, åttesylindret, bakhjulsdrevet grand tourer produsert i svært små antall på et tidspunkt da hele bransjen beveger seg bort fra alt den representerer. Historien har en tendens til nettopp å belønne slike biler.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Publisert Desember 08, 2022 • 9m å lese
