A belső térnek bézsnek kell lennie — meleg vöröses árnyalattal, pontosan úgy, ahogy az LC 500-ra emlékszem a 2017-es New York-i Autószalonról. Semmi sem változott azóta a bemutató óta, mégis minden szándékosnak tűnik. A fekete díszítés elegánsan simul a világos, levegős utastérbe. A visszafogott fémbetétek és az Alcantara felületek olyan személyiségről árulkodnak, amelyet a részletek megszállott figyelme formált. Nem meglepő, hogy az LC 500 a legendás LFA-ra hasonlít — a Lexus utolsó autójára, amiről tényleg szívesen beszéltem —, hiszen mindkettőt ugyanabban a gyárban gyártották. Az árazás pedig a legjobb Gran Turismo hagyományokat követi: egy kupé ára alig 129 000 dollár alatt kezdődik. Kell, hogy legyen ebben valami. Habozás nélkül elmennék vele egy körre. De a tesztvezetés esélye nulla volt — rajta vagyok a feketelistán.
A Lexus LC 500 értékesítési története: lassan izzó sztori, érdemes figyelni
Vártam, figyeltem és hallgattam. A YouTube zsongott, repkedtek a vélemények. Az eladási számok bonyolult történetet meséltek:
- 2017 (első év): világszerte mindössze 3621 darab kelt el
- 2018: 4816 darab, de az amerikai kereslet 21%-kal esett vissza
- 2019 végéig: mindössze további 2582 kupé talált gazdára világszerte
- Oroszország: összesen kevesebb mint tíz vásárló
A folyamatos fejlesztések sem fordították meg a trendet. Mégis, ennek a kereskedelmi alulteljesítésnek a hátterében, végre találkoztunk. A tesztautó rendszáma 2017. szeptember 7-i keltezésű volt — kék külső, ötödik osztály, 477 lóerő —, és mindössze 16 500 km volt az órán. Szóval mi is a baj pontosan az LC 500-zal?
Első benyomások: miért épült tartósra az LC 500
Legyünk őszinték: még nincs végső verdikt. Az LC 500 szöges téli Continental gumikon érkezett, a nyári gumik pedig a márkakereskedés raktárában várakoztak — és ezek nélkül bizonyos kérdések nyitva maradnak. Először a téli tapasztalatokat közöljük, mivel a szerkesztőségi tervekben nincs több tesztvezetés hátra. Az égető kérdés — hogy miért nem adják el szinte soha a tulajdonosok az LC 500-ast a másodpiacon — a nyári fejezetre vár.
De egy dolog már most világos: a Lexus LC 500 valóban különleges. Be fog vonulni a történelembe. Három év gyártásának távlatából, illúziók nélkül szemlélve könnyebb meglátni, mi is ez valójában — egy kis darabszámban gyártott, kereskedelmileg alulteljesítő autó, ami mégis egyértelműen jövőbeli klasszikus. A karosszérián lévő útsó réteg csak segít: képzeljük azt, hogy nem kosz, hanem 30 éves patina.
Belső tér és design: klasszikusan visszafogott, szándékosan időtlen
Az LC 500-at klasszikus szemlélettel alakították ki — úgy tervezték és hangolták, hogy sokáig egy tulajdonos kezében maradjon. Íme, mitől működik az utastér:
- Egyetlen centiméternyi fényes felület sincs — kíméli a szemet, könnyű együtt élni vele
- Az Alcantara és a visszafogott fémbetétek pontosan elhelyezve
- A középkonzol hatalmas hangerőgombja külön díjat érdemelne
- Az összeszerelési minőség egyszerűen kifogástalan
- A 2+2-es ülésrend őszinte elvárásokat teremt a hátsó utasok kényelmét illetően
A megjelenés elsőre agresszívnek tűnhet, de gyorsan hozzászokunk. Ahogyan maguk a japán tervezők is, megtanulunk a sikeres részletekre koncentrálni. Az egyetlen gyenge pont a multimédiás rendszer — túl gyakran akad ki, és a kezelőfelülete primitív. Mégis még ez is átgondoltnak érződik: a kijelző elhelyezése és stílusa olyan, hogy nem uralja a látóteret. Ennek az elegánsan szűkös utastérnek van hova fejlődnie valami igazán jó irányába.
Az 5,0 literes V8-as motor: időtlen, hangos és teljesen addiktív
Az önszívó, öt literes V8-as ennek az autónak a szíve — és időtlen. Hangos, nyomatékos és eleven a fordulatszám teljes tartományában. Az automata váltó szinte hibátlanul kezeli a V8 temperamentumát, amint felmelegedett. Súrlódás csak két helyzetben jelenik meg:
- Hidegindításnál, amikor a váltó és a motor még nem találta meg a közös ritmust
- Logikátlan, töredezett, váltakozó bemeneteknél — fék, gáz, fék, gáz gyors egymásutánban
Még manuális módban is annyi védő logikát alkalmaz a váltó, hogy az már kissé lekezelőnek hat. De amikor az LC 500 lemarad a nyers tempóban — és közel két tonnás súlyával néha ez a helyzet —, azt kizárólag hangzással kompenzálja. A morgás annyira őszinte, annyira gazdag, hogy sosem érződik elégnek. És teljesen valódi: semmi hangtrükk, semmi hangszóró, ami motorhangot szimulálna. A hang egy, az utastérrel közvetlenül összekötött szívó-rezonátoron keresztül érkezik.
Téli menetdinamika: igényes, elbűvölő és mélyen kielégítő
Az alváz téli körülmények között egyszerre igényes és valóban elbűvölő. Sokoldalúsága az egyik legerősebb tulajdonsága:
- Pontos és azonnali reakció a könnyed kormánymozdulatokra
- Megfelelő agresszivitás, ha keményen hajtjuk
- Hajlandóság megbocsátani a véletlen vezetői hibákat
- Képes egyensúlyozni a csúszás határán — és hagyja, hogy a sofőr élvezze
A kormány súlyozása szakértő módon eltalált. Elég könnyű az erőfeszítés nélküli, egykezes városi vezetéshez és a gyors megcsúszás-korrekciókhoz, ugyanakkor elég súlyos ahhoz, hogy folyamatos visszajelzést adjon. Egy teljes téli vezetési szezon alatt egyszer sem ítéltem meg rosszul egy kanyar beívelési szögét, és a kocsi hibájából soha nem kellett korrigálnom a pályát. A változó áttételű első kormányzási mechanizmust csak a műszaki specifikációból fedeztem fel — annyira zökkenőmentesen van integrálva.
Az LC 500 megtanít a finom parancsok művészetére. A hatékony gyorsításhoz úgy, hogy közben ne aktiválódjon a vonóerő-szabályozás, valóságos ékszerészi finomságú gázlábra van szükség. Nagy szabadságot enged — de a gondatlanságot is megbünteti, ahogyan azt a saját bőrömön tapasztaltam.
Menetdinamikai egyensúly: hogyan kezeli az LC 500 az alulkormányzottságot
Az egyetlen terület, ahol az LC 500 menetdinamikája kissé mesterkéltnek hat, az a teljes irányíthatóság logikája. Egy szintkülönbséggel járó kanyar kezdetén rövid, érzékelhető szakadás következik be, miközben az alváz a hajtott kerekek erejének átirányításával kompenzálja az alulkormányzottságot. A Porschéval ellentétben — amely előre kormányozza a hátsó tengelyt —, a Lexus egy pillanatra megáll, hogy felmérje a helyzetet: méri a kerékfordulatszámok különbségét, összeveti a gyorsulásmérő adatait, a kormányszöget és a gázpedál helyzetét. Érezhető az a pontos pillanat, amikor befejezi a számítást, és elkezdi a korrekciót. A feszültség a külső első kerékről a hátsóra kerül át, és az autó semlegesíti magát.
A folyamat mindig azonos, ezért kiszámítható, így az egyensúlyérzékünk soha nem kerül ellentmondásba a stratégiával. A kupé mindig egy pillanattal azelőtt korrigál, mielőtt mi magunk beavatkoznánk. Érdekes módon az LC 500 minél keményebben hajtjuk, annál természetesebbé válik — az elektronikus közvetítés szerepe mintha csökkenne, ahogy a sebesség, az oldalirányú erők és a csúszási szögek nőnek. A határon a lehető legszervesebbnek érződik.
Súly, futásminőség és a valós élet kompromisszumai
Az LC 500-nál valódi kompromisszumokat kell elismerni, különösen a súly és a futásminőség terén:
- Saját tömege sofőrrel körülbelül két tonna — nehezebb, mint a nagyobb, turbófeltöltős, összkerékhajtású BMW M850i
- Az alváz kis rezgéseket ad át a kormányon és az ülésen keresztül még sima úton is
- A szöges gumik útzaja jól érezhetően megtölti az utasteret, ami korlátozott hangszigetelésre utal
- Páncélozott acél alváspajzs — lenyűgöző védelem, de jelentős súlynövelő tényező
A felfüggesztés a keményebb végletet képviseli — ami valójában javára válik a vezetési élménynek, mert megőrzi a tranziens reakciókat —, de a gyári frissítések legutóbbi köre a fogyasztói visszajelzések nyomán, amelyek a kényelmet helyezték előtérbe, meglágyította a lengéscsillapítókat. Hogy ez helyes döntés volt-e, az vitatható. Ami nem vitatható: az LC-t büntetlenül lehet áthúzni egy járdaszegélyen, ami nem mondható el minden alacsonyan futó Gran Turismóról.
LC 500 vs BMW M850i vs Porsche 911: hogyan viszonyul egymáshoz?
Bár nehezebb, mint a BMW M850i, az LC 500 olyasmit kínál, amire a bajor márka nem képes: karaktert. Az M850i összkerékhajtása dinamikailag képességesebbé, csendesebbé teszi, és gyakorlatiasabb csomagtartót kínál — de ugyanennyi pénzért nincs benne semmi történelmi érdekesség. Az LC 500 energiája inkább egy kompakt, fókuszált sportautóéra hasonlít — valahol a Mercedes-AMG GT alapmodellje és a niche Jaguar F-Type között —, bár a klasszikus Gran Turismo élményt kereső vásárlókat ez zavarhatja.
Ami a Porsche 911 Carrera 4S-t illeti — igen, nagyjából ugyanannyiba kerül. De vegyük figyelembe a különbségeket:
- A 992-es generációs 911 sokoldalúbb, és jobban tartja az értékét az európai piacokon
- A Porsche tömegtermék a kis darabszámban gyártott LC 500-hoz képest
- Az LC 500 eseménydúsabb, egyénibb és érzelmileg magával ragadóbb, ha nem versenypályán vagyunk
- A 911-ből hiányzik az LC ünnepélyessége a mindennapi vezetésben
A Lexust az AMG Mercedesekhez is hasonlítják, még mielőtt a márka túlzottan a pályaidőkre kezdett volna koncentrálni — valamint az önszívó E92-es motorral szerelt előző generációs BMW M5-höz. Más szóval, az LC 500 bizonyos szempontból egy évtizedet késett, mégis teljesen aktuálisnak érződik, éppen azért, mert az ilyen autók már nem léteznek. Minden más élesedett, szűkült és felgyorsult. Az LC a boldog, analóg nyugalom állapotában létezik, ami a jelenlegi autóipari környezetben szinte radikálisnak hat.
A Lexus LC 500 jövőbeli gyűjtői darab? A befektetési szempontok
A ma kapható Gran Turismo kupék közül egyedül az LC 500-nak és a Porsche 911-nek van valódi gyűjtői potenciálja. Több tényező is alátámasztja ezt a Lexus esetében:
- A nyolchengeres változatok teljes gyártott mennyisége világszerte valószínűleg nem éri el a 15 000 darabot
- A várt, kettős kompresszoros, 600 lóerős motorral szerelt LC F helyét átvette a spekuláció, miszerint a Lexus teljesen felhagyhat a V8-asokkal
- A gyártás első három éve (2017–2019) a rajongók körében már most a legkívánatosabbnak számít
- Az autó kereskedelmi kudarca — paradox módon — védi a ritkaságát és a jövőbeli gyűjtői értékét
Egyelőre kérdéses, hogy a jelenlegi tulajdonosoknak lesz-e türelmük elég sokáig megtartani ahhoz, hogy jelentős értéknövekedést lássanak. De az alapok adottak. Az LC 500 egy önszívó, nyolchengeres, hátsókerék-hajtású Gran Turismo, amelyet kis darabszámban gyártanak abban az időszakban, amikor a teljes iparág eltávolodik mindattól, amit képvisel. A történelem hajlamos éppen az ilyen autókat jutalmazni.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Közzététel december 08, 2022 • 9 perc olvasási idő
