Dapat beige ang interior — na may mainit na kulay pulang-lupa, katulad ng pagkakaalala ko sa LC 500 mula sa 2017 New York Auto Show. Wala pang nagbago mula sa unang paglabas na iyon, ngunit lahat ay parang sinadya. Maganda ang pagkakalagay ng itim na trim sa isang maliwanag at maluwang na kabina. Ang mga banayad na detalyeng metal at ibabaw na Alcantara ay nagpapakita ng personalidad na hinubog ng masusing atensyon sa detalye. Hindi kataka-taka na kahawig ng LC 500 ang alamat na LFA — ang huling kotse ng Lexus na gusto ko talagang pag-usapan — dahil pareho silang ginawa sa iisang pabrika. At ang presyo nito ay sumusunod sa pinakamahusay na tradisyon ng grand touring: nagsisimula sa halos $129,000 para sa isang coupe. May dahilan siguro ito. Sasakyan ko ito nang walang pag-aalinlangan. Pero zero ang tsansang makapag-test drive — nasa blacklist ako.
Kasaysayan ng Benta ng Lexus LC 500: Mabagal na Pag-usbong na Dapat Bantayan
Naghintay ako, nanood, at nakinig. Maingay ang YouTube, dumadaloy ang mga opinyon. Ang mga numero ng benta ay nagsasabi ng kumplikadong kwento:
- 2017 (unang taon): 3,621 lamang na yunit ang naibenta sa buong mundo
- 2018: 4,816 yunit, ngunit bumaba nang 21% ang demand sa US
- Sa huling bahagi ng 2019: 2,582 lamang na karagdagang coupe ang nakahanap ng bagong may-ari sa buong mundo
- Russia: mas mababa sa sampung bumibili sa kabuuan
Hindi napabaligtad ng patuloy na mga update ang trend. Gayunpaman, sa gitna ng background na ito ng mahinang benta, sa wakas ay nagkita rin kami. Ang kotseng aking sinubukan ay may rehistrasyong may petsang Setyembre 7, 2017 — kulay asul, ikalimang klase, 477 hp — na may 16,500 km lamang sa odometer. Kaya ano ba talaga ang mali sa LC 500?
Unang Impresyon: Bakit Gawa ang LC 500 na Tumagal
Sasabihin ko na agad: wala pang huling hatol dito. Dumating ang LC 500 na naka-studded Continentals, habang naka-lock ang summer tires sa warehouse ng dealership — at kung wala ang mga ito, may mga tanong pa ring nananatiling bukas. Inilalabas muna namin ang mga natuklasan sa taglamig, dahil wala nang ibang test drive na naka-iskedyul sa editorial. Ang mahalagang tanong — kung bakit halos hindi ibinebenta ng mga may-ari ng LC 500 ang kanilang mga kotse sa secondary market — ay kailangang maghintay pa para sa bahaging pantag-init.
Ngunit isang bagay na ang malinaw: ang Lexus LC 500 ay talagang espesyal. Mapapabilang ito sa kasaysayan. Kung titingnan mula sa perspektibang tatlong taon nang produksyon, nang walang ilusyon, mas madaling makita kung ano talaga ito — isang kotseng maliit ang dami ng produksyon, mahina sa benta, ngunit tiyak na magiging klasiko sa hinaharap. Ang layer ng road salt sa katawan nito ay tumutulong lamang: isipin mo na hindi ito dumi, kundi 30-taong patina.
Interior at Disenyo: Klasikal na Konserbatibo, Sadyang Walang Hanggan
Inayos ang LC 500 gamit ang klasikal na pag-iisip — dinisenyo at kina-tune upang manatili sa kamay ng isang may-ari nang matagal. Narito kung ano ang gumagawa sa kabina na maganda:
- Wala kahit isang sentimetro ng makintab na ibabaw — komportable sa mata, madaling mabuhay kasama
- Alcantara at banayad na metal accents na inilagay nang may presisyon
- Isang malaking volume knob sa center console na karapat-dapat sa sarili nitong award
- Kalidad ng pagkakagawa na simpleng walang kapintasan
- Isang 2+2 seating formula na nagtatakda ng tapat na inaasahan tungkol sa kaginhawaan ng likod na upuan
Maaaring mukhang agresibo ang itsura sa simula, ngunit mabilis kang maaangkop. Tulad ng mga Japanese designer mismo, matututo kang tumuon sa mga matagumpay na detalye. Ang tanging kahinaan ay ang multimedia system — madalas itong nagbu-bug at primitive ang interface. Ngunit kahit ito ay parang isinaalang-alang: ang screen ay inilagay at dinisenyo upang hindi ito mangibabaw sa linya ng paningin. Sa elegante at masikip na espasyo ng kabinang ito, may puwang upang lumaki sa isang bagay na talagang karapat-dapat.
Ang 5.0-Litrong V8 Engine: Walang Hanggan, Malakas ang Boses, at Talagang Nakakaadik
Ang naturally aspirated na five-litre V8 ang puso ng kotseng ito — at ito ay walang hanggan. Malakas ang boses, may lakas ng torque, at buhay sa buong saklaw ng rebolusyon. Halos walang kapintasang pinamamahalaan ng automatic gearbox ang temperamento ng V8 kapag naabot na nito ang tamang temperatura. Lumalabas lamang ang friction sa dalawang sitwasyon:
- Cold starts, kapag hindi pa nahahanap ng gearbox at engine ang kanilang ritmo
- Iligal na maliliit na paghalinhinang input — preno, gas, preno, gas nang magkakasunod
Kahit sa manual mode, naglalapat ang gearbox ng sapat na protective logic na nakakaramdam ka ng kaunting pagiging paternalistiko. Ngunit kapag hindi umabot ang LC 500 sa tunay na bilis — at sa halos dalawang tonelada, nangyayari ito minsan — kinokompensa nito ito gamit lamang ang tunog. Napakatotoo ng growl nito, napakayaman, na parang hindi ito kailanman sapat. At ito ay ganap na authentic: walang audio trickery, walang speaker na nagsi-simulate ng tunog ng makina. Dumarating ang tunog sa pamamagitan ng intake resonator na direktang konektado sa kabina.
Dynamics ng Pagmamaneho sa Taglamig: Mapaghamon, Kaakit-akit, at Lubos na Kapaki-pakinabang
Mapaghamon at talagang kaakit-akit ang chassis sa mga kondisyon ng taglamig. Ang versatility nito ay isa sa pinakamalakas na katangian nito:
- Eksakto at agarang tugon sa magaan na steering input
- Naaangkop na aggression kapag pinipilit
- Kahandaan na patawarin ang random na pagkakamali ng driver
- Ang kakayahang mag-balanse sa gilid ng slide — at pahintulutan ang driver na masiyahan dito
Eksperto ang paghusga sa bigat ng steering. Sapat na kagaanan para sa madaling one-handed na pagmamaneho sa lungsod at mabilis na pagwawasto ng skid, ngunit sapat rin ang bigat upang mapanatili ang tuloy-tuloy na feedback. Sa buong panahon ng taglamig na pagmamaneho, hindi ako kailanman nagkamali sa pagtantiya ng anggulo ng pagpasok sa kurba, hindi kailangang iwasto ang trajectory dahil sa kasalanan ng kotse. Natuklasan ko lamang ang variable-ratio front steering mechanism nang basahin ko ang technical specification sheet — napakahusay ng pagkakasama nito.
Sinasanay ka ng LC 500 sa sining ng banayad na utos. Upang mapabilis nang episyente nang hindi ina-trigger ang traction control, kailangan mo ng kung ano ang tatawagin kong hipo ng isang mag-aalahas sa throttle. Nagbibigay ito sa iyo ng malaking latitude — ngunit paparusahan din nito ang kapabayaan, gaya ng aking natuklasan mismo.
Balanse sa Handling: Paano Pinamamahalaan ng LC 500 ang Understeer
Ang tanging bahagi kung saan medyo hindi natural ang pakiramdam ng handling ng LC 500 ay ang logic nito sa full-controllability. Sa simula ng isang kurba na may pagbabago sa taas, may maikli, mararamdamang discontinuity habang kino-kompensa ng chassis ang understeer sa pamamagitan ng pag-redirect ng puwersa sa mga gulong na driven. Hindi tulad ng Porsche — na proactively ginagabayan ang rear axle — kailangan ng Lexus ng saglit na oras upang suriin ang sitwasyon: sinusukat ang pagkakaiba sa bilis ng mga gulong, kino-cross-reference ang accelerometer, ang anggulo ng steering, at posisyon ng throttle. Mararamdaman mo ang eksaktong sandali kung kailan natapos ang pag-compute nito at nagsisimula itong itama. Lumilipat ang tensyon mula sa unahang panlabas na gulong papunta sa likod, at ni-neneutralize ang kotse.
Palaging pareho ang sequence at samakatuwid ay predictable, na nangangahulugang hindi kailanman nagkakasalungatan ang iyong vestibular system sa estratehiya. Palaging nagsasaayos ang coupe isang sandali bago ka pa magdesisyon na mag-intervene. Kagiliw-giliw, mas natural ang naging pakiramdam ng LC 500 kapag mas pinipilit mo ito — parang bumababa ang papel ng electronic mediation habang tumataas ang bilis, lateral forces, at slip angles. Sa limitasyon, ito ay pakiramdam kasing-organic hangga’t maaari.
Bigat, Kalidad ng Sakay, at Mga Kompromiso sa Totoong Mundo
May mga tunay na kompromiso na dapat kilalanin sa LC 500, lalo na sa bigat at sakay:
- Kerb weight na humigit-kumulang dalawang tonelada kasama ang driver — mas mabigat kaysa sa mas malaki, turbocharged, all-wheel-drive na BMW M850i
- Nagpapadala ang chassis ng maliliit na vibration sa steering wheel at upuan kahit sa makinis na ibabaw
- Ang road noise mula sa studded tires ay napapansin na pumupuno sa kabina, na nagpapahiwatig ng limitadong acoustic insulation
- Isang armored steel underbelly — kahanga-hangang proteksyon, ngunit malaking dahilan ng bigat
Medyo matigas ang suspension — na aktwal na nakakatulong sa karanasan sa pagmamaneho dahil pinapanatili nito ang transient response — ngunit pinalambot ng pinakabagong round ng factory update ang mga damper bilang tugon sa feedback ng mga konsyumer na inuuna ang kaginhawaan. Kung tama ba ito ay mapagtatalunan. Ang hindi mapagtatalunan ay maaaring i-drag ang LC sa ibabaw ng kerb nang walang kahihinatnan, isang bagay na hindi masasabi sa lahat ng mababang grand tourer.
LC 500 laban sa BMW M850i laban sa Porsche 911: Paano Ito Kumpara?
Sa kabila ng pagiging mas mabigat kaysa BMW M850i, nag-aalok ang LC 500 ng isang bagay na hindi kaya ng Bavarian: karakter. Ginagawang mas dynamically capable, mas tahimik, at mas praktikal ang bagahe dahil sa all-wheel drive ng M850i — ngunit sa parehong presyo, wala itong anumang interes sa kasaysayan. May energy ang LC 500 na mas katulad ng isang compact, focused na sports car — isang bagay sa pagitan ng base na Mercedes-AMG GT at ang niche na Jaguar F-Type — bagaman maaaring hindi ito komportable para sa mga bumibili na naghahanap ng klasikong Gran Turismo experience.
Para naman sa Porsche 911 Carrera 4S — oo, humigit-kumulang parehong presyo ito. Ngunit isaalang-alang ang mga pagkakaiba:
- Mas versatile ang 992-generation 911 at mas mainam na napapanatili ang resale value nito sa buong European market
- Isang mass-market na produkto ang Porsche kumpara sa low-volume na LC 500
- Mas maraming pangyayari, mas indibidwal, at mas emotionally engaging ang LC 500 sa labas ng circuit
- Kulang ang 911 sa pakiramdam ng okasyon ng LC sa pang-araw-araw na pagmamaneho
Ihinahambing din ang Lexus sa AMG Mercedes bago naging sobrang focused ang brand sa track metrics — at sa nakaraang henerasyon ng BMW M5 na may naturally aspirated na E92 engine. Sa madaling salita, dumating ang LC 500 nang isang dekada nang huli sa ilang sukatan, ngunit ganap na relevant ang pakiramdam nito dahil hindi na umiiral ang mga kotseng katulad nito. Naging mas matalas, mas mahigpit, at mas mabilis ang lahat ng iba pa. Umiiral ang LC sa isang estado ng masayang analogue relaxation na, sa kasalukuyang automotive landscape, halos radikal ang pakiramdam.
Ang Lexus LC 500 ba ay Magiging Kolektibol sa Hinaharap? Ang Kaso para sa Pamumuhunan
Sa lahat ng grand touring coupe na available ngayon, LC 500 at Porsche 911 lamang ang may tunay na potensyal bilang kolektibol. Ilang factor ang sumusuporta sa kaso ng Lexus:
- Malamang na hindi lalampas sa 15,000 yunit sa buong mundo ang kabuuang produksyon ng eight-cylinder variants
- Ang inaasahang LC F na may twin-supercharged 600 hp engine ay napalitan ng ispekulasyon na iiwan na ng Lexus ang V8 nang tuluyan
- Ang unang tatlong taon ng produksyon (2017–2019) ay itinuturing na nang pinaka-kanais-nais sa mga enthusiast
- Ang commercial failure ng kotse — sa kabaligtaran — ay nagpoprotekta sa rarity at future collectibility nito
Kung ang kasalukuyang mga may-ari ay may pasensya upang hawakan ito nang sapat na panahon para makita ang makabuluhang pagtaas sa halaga ay makikita pa lamang. Ngunit nandiyan ang mga pundasyon. Ang LC 500 ay isang naturally aspirated, eight-cylinder, rear-wheel-drive na grand tourer na ginagawa sa maliit na bilang sa panahong lumalayo ang buong industriya sa lahat ng kinakatawan nito. Karaniwang ginagantimpalaan ng kasaysayan ang mga kotseng katulad nito.
Ito ay isang salin. Mababasa mo ang orihinal dito: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Nai-publish Disyembre 08, 2022 • 10m para mabasa
