مراجعة سيارة ليكزس LC 500 كوبيه: كلاسيكية المستقبل التي يمكنك شراؤها اليوم

يجب أن تكون المقصورة الداخلية بلون البيج — بدرجة حمراء دافئة، تمامًا كما أتذكر سيارة LC 500 من معرض نيويورك للسيارات لعام 2017. لم يتغير شيء منذ ذلك العرض الأول، ومع ذلك يبدو كل شيء مدروسًا بعناية. تجلس الحواف السوداء بأناقة داخل مقصورة فاتحة ومنفتحة. تعكس اللمسات المعدنية الخفية وأسطح الألكانتارا شخصية شكّلها اهتمام مهووس بالتفاصيل. لا عجب أن سيارة LC 500 تشبه سيارة LFA الأسطورية — آخر سيارة من ليكزس رغبت حقًا في الحديث عنها — إذ صُنعت كلتاهما في المصنع نفسه. ويتماشى التسعير مع أرقى تقاليد سيارات الغراند توريزمو: يبدأ السعر من أقل بقليل من 129,000 دولار للكوبيه. لا بد أن هناك شيئًا مميزًا فيها. كنت سأقودها دون أدنى تردد. لكن فرص الحصول على قيادة تجريبية كانت معدومة — فأنا على القائمة السوداء.

تاريخ مبيعات ليكزس LC 500: بداية بطيئة تستحق المتابعة

انتظرتُ، وراقبتُ، واستمعتُ. ضجّ موقع يوتيوب بالتعليقات، وتطايرت الآراء. وحكت أرقام المبيعات قصة معقدة:

• 2017 (السنة الأولى): بيع 3,621 وحدة فقط في جميع أنحاء العالم
• 2018: بيع 4,816 وحدة، لكن الطلب في الولايات المتحدة انخفض بنسبة 21%
• بحلول أواخر 2019: وجدت 2,582 سيارة كوبيه إضافية فقط مالكين جددًا حول العالم
• روسيا: أقل من عشرة مشترين إجمالًا

لم تنجح التحديثات المستمرة في عكس هذا الاتجاه. ومع ذلك، وعلى خلفية هذا الأداء التجاري الضعيف، التقينا أخيرًا. حملت السيارة التي اختبرتها تسجيلًا مؤرخًا في 7 سبتمبر 2017 — بلون أزرق خارجي، من الفئة الخامسة، وبقوة 477 حصانًا — وبعداد مسافات لم يتجاوز 16,500 كيلومتر. فما الخطأ إذن في سيارة LC 500؟

الانطباعات الأولى: لماذا صُنعت LC 500 لتدوم

دعوني أكون صريحًا: لا يوجد حكم نهائي هنا بعد. وصلت سيارة LC 500 وهي مزودة بإطارات “كونتيننتال” مسمّرة، بينما بقيت الإطارات الصيفية مخزّنة في مستودع الوكالة — وبدونها، تبقى بعض الأسئلة مفتوحة. ننشر نتائج الاختبار الشتوي أولًا، إذ لم تعد هناك اختبارات قيادة أخرى متبقية في خطة التحرير. أما السؤال الأكثر إلحاحًا — لماذا نادرًا ما يبيع مالكو LC 500 سياراتهم في السوق الثانوية — فسيتعين عليه الانتظار حتى فصل الصيف.

لكن هناك أمرًا واحدًا واضحًا بالفعل: إن سيارة ليكزس LC 500 مميزة حقًا. وستبقى محفورة في التاريخ. فالنظر إليها من منظور ثلاث سنوات من الإنتاج، دون أوهام، يجعل من الأسهل إدراك حقيقتها — سيارة منخفضة الإنتاج وضعيفة الأداء تجاريًا، لكنها بلا شك كلاسيكية المستقبل. وحتى طبقة ملح الطرق على هيكلها تساعد في ذلك: تخيّل أنها ليست أوساخًا، بل طبقة قِدَم عمرها 30 عامًا.

المقصورة الداخلية والتصميم: كلاسيكية محافظة، وخالدة بشكل مقصود

صُممت سيارة LC 500 بعقلية كلاسيكية — مصممة ومضبوطة لتبقى في يد مالك واحد لفترة طويلة. إليكم ما يجعل المقصورة ناجحة:

• لا وجود لأي سطح لامع مهما كان صغيرًا — مريح للعين وسهل التعايش معه
• لمسات الألكانتارا والمعدن الخفية موضوعة بدقة متناهية
• مقبض صوت ضخم على وحدة التحكم المركزية يستحق جائزة خاصة به
• جودة تصنيع لا تشوبها شائبة على الإطلاق
• تصميم مقاعد بنظام 2+2 يضع توقعات واقعية بشأن راحة الركاب الخلفيين

قد تبدو المظاهر عدوانية للوهلة الأولى، لكنك تتكيف معها بسرعة. فمثل المصممين اليابانيين أنفسهم، تتعلم التركيز على التفاصيل الناجحة. أما نقطة الضعف الوحيدة فهي نظام الوسائط المتعددة — إذ يتعطل كثيرًا وواجهته بدائية. ومع ذلك، حتى هذا يبدو مدروسًا: فموضع الشاشة وتصميمها لا يجعلانها تهيمن على خط الرؤية. وفي هذا التناسق الأنيق للمقصورة، هناك مجال للنمو نحو شيء يستحق الاهتمام فعلًا.

محرك V8 سعة 5.0 لتر: خالد، صاخب، ومسبب للإدمان تمامًا

محرك V8 سعة خمسة لترات ذو الشحن الطبيعي هو قلب هذه السيارة — وهو خالد. صاخب، غزير العزم، ونابض بالحياة عبر كامل نطاق دورانه. تتعامل ناقلة الحركة الأوتوماتيكية مع مزاج المحرك بشكل يكاد يكون مثاليًا بمجرد وصوله لدرجة حرارة التشغيل. ولا يظهر الاحتكاك إلا في حالتين:

• عند بدء التشغيل في البرد، حين لم تجد ناقلة الحركة والمحرك إيقاعهما بعد
• عند إدخال مدخلات متعاقبة غير منطقية — فرملة، دواسة وقود، فرملة، دواسة وقود بشكل متتالٍ وسريع

حتى في الوضع اليدوي، تطبّق ناقلة الحركة قدرًا كافيًا من المنطق الوقائي بحيث تشعر بأنها متعالية بعض الشيء قليلًا. لكن عندما تعجز LC 500 عن مجاراة السرعة الخام — وهو ما يحدث أحيانًا بوزن يقارب طنين — فإنها تعوّض ذلك بالصوت وحده. الهدير صادق للغاية وغني لدرجة أنه لا يبدو أبدًا وكأنه كافٍ. وهو أصيل تمامًا: لا خدع صوتية، ولا مكبرات صوت تحاكي صوت المحرك. يصل الصوت عبر رنّان سحب هواء متصل مباشرة بالمقصورة.

ديناميكيات القيادة الشتوية: متطلبة، ساحرة، ومُرضية بعمق

يتسم الهيكل في ظروف الشتاء بأنه متطلب وساحر حقًا في آن واحد. وتُعد مرونته إحدى أقوى مزاياه:

• استجابة دقيقة وفورية لمدخلات التوجيه الخفيفة
• عدوانية مناسبة عند القيادة بقوة
• استعداد للتغاضي عن أخطاء السائق العشوائية
• القدرة على الموازنة عند حافة الانزلاق — والسماح للسائق بالاستمتاع بها

وزن التوجيه مضبوط باحتراف. خفيف بما يكفي للقيادة الحضرية بيد واحدة دون مجهود وتصحيح الانزلاقات بسرعة، لكنه ثقيل بما يكفي للحفاظ على تغذية راجعة ثابتة. وعلى مدار موسم شتاء كامل من القيادة، لم أخطئ أبدًا في تقدير زاوية الدخول إلى منعطف، ولم أضطر أبدًا لتصحيح المسار بسبب أي خلل في السيارة. لم أكتشف آلية التوجيه الأمامي متغيّر النسبة إلا من خلال قراءة ورقة المواصفات التقنية — إلى هذا الحد هي مدمجة بسلاسة.

تُدرّبك LC 500 على فن الأوامر الدقيقة. فتسريعها بكفاءة دون تفعيل نظام التحكم بالجر يتطلب ما يمكن وصفه بلمسة الجوهرجي على دواسة الوقود. تمنحك هامشًا كبيرًا من الحرية — لكنها ستعاقب أي إهمال، كما اكتشفتُ بنفسي.

توازن أداء التحكم: كيف تتعامل LC 500 مع نقص التوجيه

المجال الوحيد الذي يبدو فيه أداء تحكم LC 500 غير طبيعي بعض الشيء هو منطق التحكم الكامل فيها. فعند بدء منعطف مصحوب بتغيّر في الارتفاع، يحدث انقطاع وجيز وملحوظ بينما يعوّض الهيكل عن نقص التوجيه من خلال إعادة توجيه القوة عبر العجلات الدافعة. وعلى عكس بورشه — التي توجّه المحور الخلفي استباقيًا — تستغرق ليكزس جزءًا من الثانية لتقييم الموقف: قياس الفرق في سرعة العجلات، ومقارنة ذلك بمقياس التسارع، وزاوية التوجيه، وموضع دواسة الوقود. ويمكنك أن تشعر باللحظة الدقيقة التي تنهي فيها الحسابات وتبدأ التصحيح. وينتقل الشد من العجلة الأمامية الخارجية إلى الخلفية، فتستقر السيارة.

التسلسل ثابت دائمًا وبالتالي يمكن التنبؤ به، ما يعني أن جهازك الدهليزي لا يتعارض أبدًا مع هذه الاستراتيجية. فالكوبيه تُعدّل وضعها دائمًا قبل لحظة من قرارك بالتدخل. والمثير للاهتمام أن LC 500 تصبح أكثر طبيعية كلما زغطت في القيادة بقوة أكبر — إذ يبدو أن دور الوساطة الإلكترونية يتراجع مع ازدياد السرعة والقوى الجانبية وزوايا الانزلاق. وعند أقصى حدودها، تشعر بأنها طبيعية بأقصى ما يمكن.

الوزن، جودة الركوب، وتنازلات الواقع العملي

هناك تنازلات حقيقية يجب الاعتراف بها في سيارة LC 500، خاصة فيما يتعلق بالوزن والراحة أثناء القيادة:

• وزن فارغ يقارب طنين مع السائق — أثقل من سيارة BMW M850i الأكبر حجمًا والمزودة بشاحن توربيني ودفع رباعي
• ينقل الهيكل اهتزازات صغيرة عبر عجلة القيادة والمقعد حتى على الأسطح الملساء
• ضجيج الطريق الناتج عن الإطارات المسمّرة يملأ المقصورة بشكل ملحوظ، ما يشير إلى عزل صوتي محدود
• بطانة سفلية فولاذية مدرّعة — حماية مثيرة للإعجاب، لكنها مساهم كبير في الوزن

يميل نظام التعليق إلى الصلابة نسبيًا — وهو ما يخدم في الواقع تجربة القيادة من خلال الحفاظ على الاستجابات اللحظية — لكن أحدث جولة من تحديثات المصنع خفّفت من صلابة المخمّدات استجابةً لتعليقات المستهلكين التي أعطت الأولوية للراحة. ويبقى مدى صواب هذا القرار محل نقاش. أما ما لا جدال فيه فهو أن سيارة LC يمكن جرّها فوق رصيف دون أي عواقب، وهو أمر لا يمكن قوله عن كل سيارة غراند توريزمو منخفضة عن الأرض.

مقارنة LC 500 مع BMW M850i ومع بورشه 911: كيف تبدو النتيجة؟

على الرغم من وزنها الأكبر مقارنة بـBMW M850i، تقدم LC 500 شيئًا لا تستطيع السيارة البافارية تقديمه: الشخصية. يجعل نظام الدفع الرباعي في M850i السيارة أكثر قدرة ديناميكيًا، وأكثر هدوءًا، ويوفر صندوق أمتعة أكثر عملية — لكن بنفس السعر، لا تحمل أي أهمية تاريخية على الإطلاق. تتمتع LC 500 بطاقة أقرب إلى سيارة رياضية مدمجة ومركّزة — بين طراز Mercedes-AMG GT الأساسي وسيارة Jaguar F-Type ذات الطابع المتخصص — رغم أن الباحثين عن تجربة غراند توريزمو كلاسيكية قد يجدون ذلك مقلقًا.

أما بالنسبة لسيارة بورشه 911 كاريرا 4S — نعم، سعرها يقارب سعر LC 500 تقريبًا. لكن انظروا إلى الفروقات:

• الجيل 992 من 911 أكثر تعدد استخدامات ويحافظ على قيمته عند إعادة البيع بشكل أفضل في الأسواق الأوروبية
• بورشه منتج واسع الانتشار مقارنة بـLC 500 محدودة الإنتاج
• سيارة LC 500 أكثر إثارة وتفردًا وارتباطًا عاطفيًا بعيدًا عن حلبات السباق
• تفتقر 911 إلى ذلك الإحساس بالمناسبة الذي تمنحه LC أثناء القيادة اليومية

كما تستحضر ليكزس مقارنات مع سيارات AMG مرسيدس قبل أن تركز العلامة بشكل مفرط على مقاييس أداء الحلبات — ومع الجيل السابق من BMW M5 المزوّد بمحرك E92 ذي الشحن الطبيعي. بعبارة أخرى، وصلت LC 500 متأخرة بعقد من الزمن وفق بعض المقاييس، لكنها تبدو ذات صلة تامة بالواقع تحديدًا لأن سيارات مثلها لم تعد موجودة. فكل شيء آخر أصبح أكثر حدة وإحكامًا وسرعة. أما LC فتعيش في حالة استرخاء تناظري سعيد يبدو، في المشهد الحالي لصناعة السيارات، جذريًا تقريبًا.

هل ستصبح ليكزس LC 500 قطعة نادرة في المستقبل؟ الحجة الاستثمارية

من بين جميع سيارات الغراند توريزمو الكوبيه المتاحة اليوم، لا تحمل سوى LC 500 وبورشه 911 إمكانات حقيقية لتصبحا قطعًا نادرة يقتنيها الهواة. وتدعم عدة عوامل هذه الحجة تحديدًا فيما يخص ليكزس:

• من غير المرجح أن يتجاوز إجمالي إنتاج الطرازات ذات الثماني أسطوانات 15,000 وحدة عالميًا
• حلّت التكهنات حول تخلي ليكزس تمامًا عن محركات V8 محل الطراز المتوقع LC F بمحرك مزدوج الشحن الفائق بقوة 600 حصان
• تُعد السنوات الثلاث الأولى من الإنتاج (2017-2019) بالفعل الأكثر رغبة بين الهواة
• فشل السيارة تجاريًا يحمي، بشكل متناقض، ندرتها وقابليتها لأن تصبح قطعة مقتناة في المستقبل

ويبقى مدى امتلاك الملاك الحاليين للصبر الكافي للانتظار طويلًا لرؤية ارتفاع ملموس في القيمة أمرًا لم يتضح بعد. لكن الأسس موجودة. فسيارة LC 500 هي سيارة غراند توريزمو ذات محرك ثماني الأسطوانات بشحن طبيعي ودفع خلفي، تُنتج بأعداد محدودة للغاية في وقت تبتعد فيه الصناعة بأكملها عن كل ما تمثله. والتاريخ عادة ما يكافئ بالضبط مثل هذه السيارات.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html