Salong peaks olema beež — sooja punaka tooniga, täpselt nagu ma mäletan LC 500 mudelit 2017. aasta New Yorgi autonäituselt. Sellest debüüdist saadik pole miski muutunud ja ometi tundub kõik läbimõeldud. Must viimistlus istub elegantselt heledas ja õhulises salongis. Diskreetsed metallaktsendid ja Alcantara pinnad räägivad iseloomust, mida on kujundanud obsessiivne tähelepanu detailidele. Pole ime, et LC 500 sarnaneb legendaarse LFA-ga — viimase Lexusega, millest ma tõesti tahtsin rääkida —, sest mõlemad valmistati samas tehases. Ja hinnastamine järgib parimaid suurte turismiautode traditsioone: alghinnaga veidi alla 129 000 dollari kupee eest. Selles peab midagi olema. Ma sõidaksin sellega ilma kõhklemata. Kuid testsõidu võimalus oli null — olen mustas nimekirjas.
Lexus LC 500 müügiajalugu: aeglane, kuid jälgimisväärne areng
Ma ootasin, jälgisin ja kuulasin. YouTube kihas, arvamused lendasid. Müüginumbrid rääkisid keerulist lugu:
- 2017 (esimene aasta): kogu maailmas müüdi vaid 3621 ühikut
- 2018: 4816 ühikut, kuid nõudlus USA-s langes 21%
- 2019. aasta lõpuks: leidis kogu maailmas uue kodu veel vaid 2582 kupeed
- Venemaa: kokku vähem kui kümme ostjat
Pidevad uuendused ei pööranud trendi ümber. Ja ometi, sellel kommertsliku alasooritusega taustal, me lõpuks kohtusime. Auto, mida testisin, oli registreeritud 7. septembril 2017 — sinine värv, viies klass, 477 hj — läbisõiduga vaid 16 500 km. Mis siis LC 500-ga täpselt valesti on?
Esmamuljed: miks LC 500 on ehitatud kestma
Olgem ausad: lõplikku hinnangut siin veel pole. LC 500 saabus naastrehvidel Continentalitel, suverehvid olid lukustatud edasimüüja lattu — ja ilma nendeta jäävad teatud küsimused lahtiseks. Avaldame kõigepealt talviste testide tulemused, kuna toimetuse plaanis pole teisi testsõite ees. Põletav küsimus — miks LC 500 omanikud oma autosid järelturul peaaegu kunagi ei müü — jääb ootama suvist peatükki.
Kuid üks asi on juba selge: Lexus LC 500 on tõeliselt eriline. See läheb ajalukku. Vaadates seda kolme tootmisaasta perspektiivist, ilma illusioonideta, on lihtsam näha, mis see tegelikult on — väikeses koguses toodetud, kommertslikult alasooritav auto, mis on kahtlemata tuleviku klassika. Kereosal olev teesoola kiht ainult aitab kaasa: kujuta ette, et see pole mustus, vaid 30 aasta vanune patiin.
Salong ja disain: klassikaliselt konservatiivne, tahtlikult ajatu
LC 500 on kujundatud klassikalise mõtteviisiga — disainitud ja häälestatud selleks, et jääda pikaks ajaks ühe omaniku kätte. Siin on, mis muudab salongi toimivaks:
- Mitte ühtegi sentimeetrit läikivat pinda — silmadele meeldiv ja mugav elada
- Alcantara ja diskreetsed metallaktsendid paigutatud täpsusega
- Massiivne helitugevuse nupp keskkonsoolil, mis väärib omaette auhinda
- Ehituskvaliteet, mis on lihtsalt laitmatu
- 2+2 istekohtade valem, mis loob ausad ootused tagaistmete mugavuse osas
Välimus võib esmapilgul tunduda agressiivne, kuid sellega kohaneb kiiresti. Nagu Jaapani disainerid ise, õpid ka sina keskenduma õnnestunud detailidele. Ainuke nõrkus on multimeediasüsteem — see tõrgub liiga sageli ja liides on primitiivne. Ometi tundub isegi see läbimõeldud: ekraan on paigutatud ja kujundatud nii, et see ei domineeri vaatevälja. Selle salongi elegantses tihkuses on ruumi kasvada millekski tõeliselt väärtuslikuks.
5,0-liitrine V8 mootor: ajatu, valjuhäälne ja täiesti sõltuvusttekitav
Loomulikult aspireeritud viieliitrine V8 on selle auto süda — ja see on ajatu. Valjuhäälne, momendirikas ja elav kogu pöörete vahemikus. Automaatkäigukast haldab V8 temperamenti peaaegu laitmatult, kui see on jõudnud töötemperatuurini. Hõõrdumine ilmneb ainult kahes olukorras:
- Külmkäivitused, kui käigukast ja mootor pole veel oma rütmi leidnud
- Ebaloogilised osalised vahelduvad sisendid — pidur, gaas, pidur, gaas kiires järjestuses
Isegi manuaalrežiimis rakendab käigukast piisavalt kaitsvat loogikat, et tunduda kergelt paternalistlik. Kuid kui LC 500 jääb toorest kiirusest maha — ja peaaegu kahe tonni kaaluga juhtub seda mõnikord —, kompenseerib ta seda üksnes heliga. Möire on nii siiras, nii rikkalik, et see ei tundu kunagi liigne. Ja see on täiesti autentne: ei mingit helitrikke, ei mingeid kõlareid, mis simuleeriksid mootori heli. Heli jõuab salongi läbi sisselaskeresonaatori, mis on otse salongiga ühendatud.
Talvine sõidudünaamika: nõudlik, võluv ja sügavalt tänuväärne
Šassii on talvistes tingimustes nii nõudlik kui ka tõeliselt võluv. Selle mitmekülgsus on üks selle tugevamaid omadusi:
- Täpne ja vahetu reageerimine kergele roolisisendile
- Sobiv agressiivsus, kui autot kõvasti proovile panna
- Valmisolek andestada juhi juhuslikud vead
- Võime balansseerida libisemise piiril — ja lasta juhil seda nautida
Rooli raskus on osavalt tasakaalustatud. Piisavalt kerge vaevatuks ühekäeliseks linnasõiduks ja kiireteks libisemise korrigeerimisteks, kuid samas piisavalt raske, et säilitada pidevat tagasisidet. Kogu talvise sõiduperioodi jooksul ei hinnanud ma kordagi valesti kurvi sisenemisnurka ega pidanud kordagi trajektoori korrigeerima auto süül. Ma avastasin muutuva ülekandega esirooli mehhanismi alles tehniliste andmete lehte lugedes — nii sujuvalt on see integreeritud.
LC 500 õpetab sind peente käskude kunsti. Efektiivseks kiirendamiseks ilma libisemistõkestust käivitamata on vaja seda, mida kirjeldaksin juveliiri puudutusena gaasipedaalile. See annab sulle palju vabadust — kuid karistab ka hooletuse eest, nagu ma ise oma nahal kogesin.
Sõiduomaduste tasakaal: kuidas LC 500 haldab alajuhitavust
Ainus valdkond, kus LC 500 käitumine tundub kergelt ebaloomulik, on selle täieliku kontrollitavuse loogika. Kõrguse muutusega kurvi alguses on lühike, tajutav katkestus, kui šassii kompenseerib alajuhitavust, suunates jõu ümber veoratastele. Erinevalt Porschest — mis suunab tagateljel proaktiivselt —, võtab Lexus hetke, et olukorda hinnata: mõõtes rataste kiiruste erinevust, ristviidates kiirendusandurit, roolinurka ja gaasipedaali asendit. Sa tunned täpselt hetke, mil arvutus lõpeb ja korrigeerimine algab. Pinge kandub eesmiselt välimiselt rattalt tagumisele ja auto neutraliseerub.
Järjestus on alati identne ja seetõttu prognoositav, mis tähendab, et sinu vestibulaarsüsteem ei satu kunagi strateegiaga vastuollu. Kupee kohandub alati hetk enne, kui sina otsustad sekkuda. Huvitaval kombel muutub LC 500 loomulikumaks, mida kõvemini sõidad — elektroonilise vahenduse roll näib vähenevat, kui kiirus, külgjõud ja libisemisnurgad suurenevad. Piiril tundub see nii orgaaniline kui võimalik.
Kaal, sõidumugavus ja reaalse elu kompromissid
LC 500 puhul tuleb tunnistada tõsiseid kompromisse, eriti seoses kaalu ja sõidumugavusega:
- Tühimass koos juhiga umbes kaks tonni — raskem kui suurem, turbolaadimisega ja nelikveoline BMW M850i
- Šassii edastab väikseid vibratsioone rooli ja istme kaudu isegi siledal pinnal
- Naastrehvide teemüra täidab salongi märgatavalt, mis viitab piiratud akustilisele isolatsioonile
- Soomustatud terasest alaosa — muljetavaldav kaitse, kuid oluline kaalulisa
Vedrustus on jäigemapoolne — mis tegelikult tuleb sõidukogemusele kasuks, säilitades reageerimiskiiruse —, kuid viimane tehase uuenduste laine pehmendas amortisaatoreid vastuseks tarbijate tagasisidele, mis eelistas mugavust. Kas see oli õige otsus, on vaieldav. Vaieldamatu on aga see, et LC-d saab üle äärekivi tirida ilma tagajärgedeta, mida ei saa öelda iga madalal sõitva suure turismiauto kohta.
LC 500 vs BMW M850i vs Porsche 911: kuidas need võrduvad?
Vaatamata sellele, et LC 500 kaalub rohkem kui BMW M850i, pakub see midagi, mida baierlane ei suuda: karakterit. M850i nelikvedu teeb sellest dünaamiliselt võimekama, vaiksema ja pakub praktilisemat pagasiruumi — kuid samal hinnal puudub sellel igasugune ajalooline huvi. LC 500-l on rohkem kompaktse, fokusseeritud spordiauto energiat — midagi baas-Mercedes-AMG GT ja niši Jaguar F-Type vahepealset —, kuigi klassikalist Gran Turismo kogemust otsivad ostjad võivad seda häirivaks pidada.
Mis puutub Porsche 911 Carrera 4S-i — jah, see maksab enam-vähem sama palju. Kuid vaata erinevusi:
- 992-põlvkonna 911 on mitmekülgsem ja säilitab oma järelmüügiväärtuse Euroopa turgudel paremini
- Porsche on massitoode võrreldes väikeses koguses toodetud LC 500-ga
- LC 500 on rajast eemal sündmusterohkem, individuaalsem ja emotsionaalselt kaasahaaravam
- 911-l puudub LC pidulikkuse tunne igapäevases sõidus
Lexust võrreldakse ka AMG Mercedesega ajast enne, kui bränd hakkas liigselt keskenduma ringrajanäitajatele — ning eelmise põlvkonna BMW M5-ga, mis oli varustatud loomulikult aspireeritud E92 mootoriga. Teisisõnu, LC 500 saabus mõne mõõdupuu järgi kümme aastat hilja, kuid tundub täiesti asjakohane just seetõttu, et sellised autod enam ei eksisteeri. Kõik muu on muutunud teravamaks, pingsamaks ja kiiremaks. LC eksisteerib õndsas analoogses lõõgastuses, mis tänapäeva autotööstuse maastikul tundub peaaegu radikaalne.
Kas Lexus LC 500 on tuleviku kollektsioneerimisobjekt? Investeerimisvaade
Kõigi täna saadaolevate suurte turismikupeede seas on ainult LC 500-l ja Porsche 911-l tõeline kollektsioneerimispotentsiaal. Mitmed tegurid toetavad just Lexuse puhul seda seisukohta:
- Kaheksasilindriliste versioonide kogutoodang tõenäoliselt ei ületa maailmas 15 000 ühikut
- Oodatud LC F kahekordse kompressoriga 600-hobujõulise mootoriga on asendunud spekulatsioonidega, et Lexus loobub V8-mootoritest täielikult
- Esimest kolme tootmisaastat (2017–2019) peetakse entusiastide seas juba kõige ihaldusväärsemaks
- Auto kommertslik ebaõnnestumine — paradoksaalselt — kaitseb selle haruldust ja tulevast kollektsioneerimisväärtust
Kas praegustel omanikel on kannatust hoida autot piisavalt kaua, et näha väärtuse olulist kasvu, jääb näha. Kuid alusfaktorid on olemas. LC 500 on loomulikult aspireeritud, kaheksasilindriline tagaveoline suur turismiauto, mida toodetakse väikestes kogustes ajal, mil kogu tööstus liigub eemale kõigest, mida see esindab. Ajalugu kaldub täpselt selliseid autosid premeerima.
See on tõlge. Originaali saad lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Avaldatud detsember 08, 2022 • 9m lugemiseks
